15 Consigli per il telaio di Kyle Strickler

Sono le piccole cose che contano

Vedi tutte e 1 le fotoJeff HuneycuttwriterFeb 1, 2013

Il mese scorso vi abbiamo presentato Kyle Strickler, uno dei pochi corridori della IMCA Dirt Modified che ha avuto abbastanza successo da poter correre come professionista a tempo pieno. L’ultima volta che siamo stati al negozio di Strickler a Mooresville, North Carolina, abbiamo controllato le sue credenziali e abbiamo contato 25 vittorie in 50 gare fino ad ora in questa stagione (e da allora ha concluso un terzo posto impressionante nei Super Nationals della IMCA).

Vi diciamo questo per potervi dire anche questo: Strickler è incredibilmente aperto sui segreti del suo successo. Non c’è niente sulla sua auto che sia truffato, personalizzato o addirittura difficile da ottenere. Ovviamente, Strickler ha un talento incredibile come pilota, ma è anche un esperto di telai e costruttore di auto. Oltre alle corse, si guadagna anche il pagamento della casa consultandosi con altri team per migliorare le loro prestazioni in pista.

Questa volta siamo tornati per saperne di più sul suo telaio. Gli allestimenti possono cambiare da pista a pista, ma ci sono diverse aree a cui Strickler presta molta attenzione quando si tratta del suo telaio da corsa che, secondo lui, aiuta la macchina a guidare in modo prevedibile e reagisce bene agli urti e ai cambi di molla. Strickler guida un telaio della Harris Auto Racing house, e mentre fa correre il telaio praticamente nello stesso modo in cui è uscito dal negozio della Harris fab, ci sono diverse parti critiche della preparazione del telaio che abbiamo trovato interessanti.

Indipendentemente dalla vostra particolare configurazione, questi suggerimenti dovrebbero esservi utili sia che si tratti di un modello modificato o di un modello tardivo illimitato. Ce ne sono anche diversi che dovrebbero funzionare anche con un regolamento di Pure Street super restrittivo.

01. Non è un segreto che le corse sono particolarmente dure sui giunti sferici e sui cuscinetti delle ruote. E i giunti sferici che sono legati con la graniglia o a causa di danni impediranno alle vostre sospensioni altamente sintonizzate di funzionare correttamente. Strickler preferisce questo giunto sferico ricostruibile e a basso attrito del QA1 perché fornisce un movimento molto più fluido rispetto a un giunto sferico di serie e se si danneggia, il perno può essere rimosso e sostituito invece di gettare via l’intero giunto sferico.

02. Strickler preferisce un design con manicotto a vite. Il manicotto è saldato nel braccio di controllo superiore (è stato verniciato di nero) in modo che l’intera configurazione sia più forte e più leggera.

03. Qui potete vedere come il giunto sferico QA1 utilizza questa chiave per separare il perno ingrassabile dall’alloggiamento”. />

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04. Non credere ciecamente nella convinzione che le tue molle di sospensione rimarranno sempre allo stesso valore di quelle arrivate dal produttore. Molti team di professionisti tengono un controllore delle molle nel loro negozio in modo da poter confermare regolarmente le loro tariffe delle molle. Se non avete la capacità di valutare le vostre molle, utilizzate un produttore di molle che vi aiuti a tenere il conto. Strickler utilizza molle della BSB Manufacturing che hanno un numero di serie stampato su ciascuna di esse. La BSB registra il tasso di molla effettivo (non pubblicizzato) per ogni molla e lo registra. Se siete preoccupati per le molle, potete farle controllare rispetto ai numeri originali.

05. Parlando di molle di sospensione, sapeva che la velocità effettiva delle molle può essere modificata dagli angoli delle coppette di sospensione? Nelle gare a piastre NASCAR richiede molle specifiche per le sue squadre di Coppa, e le squadre intelligenti in realtà cambiano gli angoli dei secchielli a molla per ridurre il tasso effettivo, che abbassa la parte posteriore della vettura per far uscire lo spoiler dall’aria. La maggior parte delle squadre sporche non si preoccupa di tutto questo, ma vuole solo coerenza. A tal fine, Strickler preferisce utilizzare una tazza superiore a molla che è collegata alla vite del martinetto con un cuscinetto girevole. Questo aiuta ad eliminare il legame e aiuta la molla a rimanere costante per tutta la sua corsa di compressione.

06. Già che ci siamo, un po’ di antigrippaggio sui bulloni del martinetto aiuta a evitare che le filettature si incrinino, in modo che un rapido cambio di cuneo in pista non si trasformi in un esercizio di frustrazione.

07. La maggior parte dei corridori Dirt Modified devono utilizzare una pinza anteriore GM in stile stock. Con questa pinza di stile il singolo pistone non solo spinge la pastiglia del freno interna nel rotore, ma sposta anche l’intero corpo della pinza in modo che la pastiglia esterna venga tirata verso il rotore. Per assicurarsi che la pinza si sganci senza problemi, lucidare i due lunghi bulloni di montaggio della pinza e pulirli dopo ogni corsa. Se si bucano o si sfregiano, spendere un paio di dollari per farli sostituire. Il design della pinza di riserva utilizza anche degli O-ring per ridurre il rumore e le vibrazioni. Ma impediscono anche che le pinze si sgancino senza problemi. I corridori non si preoccupano del rumore dei freni, quindi gli O-ring sono i primi ad andare.

08. Strickler modifica anche le pastiglie dei freni prima che entrino nelle pinze. Il suo equipaggio usa una smerigliatrice per smussare tutti gli spigoli per evitare che uno di essi si afferri e creare un breve picco di pressione in frenata. L’acqua a volte può anche deteriorare il legante usato in alcune pastiglie dei freni, quindi Strickler rimuove sempre tutte le pastiglie dei freni prima di pulire la sua auto.

09. Le regole richiedono normalmente anche un rotore di tipo stock, ma questo non significa che si è bloccati usando parti di ricambio OEM quando si tratta di freni. Tom Sandal della Carolina Racing Supply ha aiutato Strickler a trovare questi rotori ibridi di Afco. Sono ancora legali, ma combinano un robusto mandrino in stile Pinto con un rotore che si adatta ancora alla pinza GM. Il risultato è un rotore del freno che è sia più leggero che più forte.

10. Ecco un trucco interessante. Tutte le giunture di Heim sulla macchina sono protette da sporco e graniglia da questi stivali Heim che sono forniti da Wolf-Pack Racing, una società Strickler lavora con la consulenza per le squadre di corse Dirt Late Model. Proteggendo il giunto di Heim dalla graniglia della pista, il team di Strickler fa normalmente otto gare prima di dover smontare e pulire tutti i punti di perno delle sospensioni. Questo è tempo che può essere speso in altre aree della vettura.

11. Prima di installare gli stivali Heim, Strickler ricopre gli Heim con un grasso a base di molibdeno di qualità. Questo fornisce una buona lubrificazione per le otto settimane che le Heims passeranno prima di vedere di nuovo il servizio.

12. Carolina Racing Supply offre questi tubi del freno che hanno un rivestimento speciale sulla solita treccia d’acciaio. Questi hanno una finta trama in fibra di carbonio, ma è solo per l’aspetto. Il vero scopo è quello di fornire un po’ più di resistenza all’abrasione in un ambiente di gara difficile. Il rivestimento crea anche un esterno più liscio rispetto alla trama in acciaio, così lo sporco e il grasso sono più facili da pulire.

13. Le boccole in gomma a stock creano conformità nella vostra sospensione. Quando l’auto da corsa è in pista, le boccole più morbide si deformano e cambiano la posizione della ruota rispetto a quella che hai lavorato tanto duramente per comporre con precisione in officina. Queste boccole del braccio di controllo inferiore di Afco utilizzano un manicotto di nylon più duro con un alloggiamento in acciaio resistente. Sono anche ingrassabili. Oltre a durare più a lungo, la combinazione non si deforma sotto carico e fornisce un movimento di sospensione più fluido.

14. Se non si ha familiarità con questo trucco di impostazione, può sembrare che Strickler stia eseguendo due barre superiori alla gabbia degli uccelli sul retro. Ma la barra in primo piano si attacca in realtà al galleggiante del freno. L’idea è quella di mantenere la pinza del freno nella posizione ideale rispetto al fondale invece di ruotare con essa. Quando la pinza del freno si trova all’incirca a ore 4 e i freni vengono azionati, la forza tenta di raccogliere l’angolo posteriore sinistro dell’auto. Questo aiuta a mettere il telaio nell’assetto corretto per l’ingresso in curva.

15. Con il motore fuori dall’auto è facile vedere come viene instradato l’albero dello sterzo. Strickler preferisce non utilizzare un acceleratore di sterzo di qualsiasi tipo. Al contrario, esegue una scatola dello sterzo veloce 6:1. Inoltre, mantiene l’albero il più dritto possibile, come si può vedere qui, per mantenere il più possibile il movimento fuori dal giunto cardanico. Dice che questo aiuta a dare al guidatore una migliore sensazione di quello che passa tra la pista e le gomme anteriori.

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