1928 Dodge Bros Victory Six Roadster – The Fast Four Special

Pedro e i Montana Dodge Boys costruiscono una Roadster diversa da Scratch, su una scommessa.

Vedi tutte e 6 le fotoJeffrey CongerphotographerRoger MeinerswriterFeb 23, 2009

I Fast Four Special hanno attraversato le Salt Flats di Bonneville, mentre Pedro ha bilanciato l’acceleratore contro la rotazione dei pneumatici. Non aveva idea che stava per qualificarsi per un record, mentre lavorava per mantenere la macchina tra le linee nere che segnano il percorso. E’ stato il primo passo di Bonneville per lui e per la vettura, quasi una prova di shakedown. Il motore della Roadster nera si era acceso per la prima volta solo 72 ore prima.

Pete “Pedro” Hendrickson, un ristoratore di Bozeman, Montana, ha costruito il Fast Four Special in un anno con una scommessa di 100 dollari. Stava cercando il record di roadster stradale a quattro cilindri d’epoca della SCTA, che si attestava a 96 miglia all’ora.

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Tutto è iniziato un anno prima, quando Pete si è unito a un gruppo di amici al taco bar del Nugget Hotel a West Wendover, Nevada. Tra loro c’erano i nativi del Montana Earl Edgerton e Chris King. La settimana della velocità del ’07 era finita e la corsa in panchina era in pieno svolgimento. Earl, che ora vive a Santa Rosa, in California, aveva appena completato il suo terzo pellegrinaggio al Salt con la sua Chrysler del ’32 modificata coupé, la Bonneville Spitfire, alla ricerca di 150 miglia orarie con una Chrysler del ’53 a sei cilindri a testa piatta. Earl è la reincarnazione della prima vipera calda, fondendo le sue stesse teste di cilindro, macinando le sue stesse camme e monopolizzando le bocche di aspirazione del blocco Chrysler per realizzare un sistema di iniezione del carburante a sei porte.

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Chris, il capo equipaggio di Earl, è un allevatore di Winnett, Montana. È anche il primo collezionista/esperto di Chrysler che ha presentato Pete a Earl. King ha un gruppo di Chrysler d’epoca conservati nel ranch, da cui ognuno dei suoi amici aveva prelevato dei campioni per i propri progetti. Dopo molte discussioni sulle gesta di Earl, Pete ha annunciato che avrebbe costruito un’auto per l’evento dell’anno successivo, una dichiarazione nata da un brutto caso di febbre salina, appena acquisita. Un coro di “No way” lo salutò e portò alla scommessa da 100 dollari che Pete non avrebbe mai potuto completare un’auto in un anno.

Dopo molte ricerche nel libro delle regole SCTA e la consultazione con Earl e Chris, Pete ha deciso di perseguire un record d’epoca a quattro cilindri a testa piatta (V4F) utilizzando un motore Dodge Bros. chiamato Fast Four in una roadster Dodge Bros. Victory Six di un anno simile. Il motore era abbastanza raro nella produzione per un solo anno di modello nel 1928 perché la Chrysler lo annullò subito dopo l’acquisto della Dodge Bros. A causa della rarità del motore, nessuno offre attrezzature per la velocità, così Pete e i suoi amici, che battezzò i Montana Dodge Boys, dovettero realizzare le cose da soli. Pete conosceva un armaiolo / macchinista / costruttore di motori di nome Tony Smith in Lewistown, Montana, che gestisce un’azienda chiamata The Freewheeling Tony Smith. Tony accettò di occuparsi della costruzione del motore, che era più che altro un progetto di sviluppo perché nessuno aveva mai fatto un Fast Four a caldo – almeno non a memoria di nessuno in Montana. “Costruisco motori da quando avevo 16 anni”, dice Tony. “Questo era un tipo di affare completamente diverso, anche se – un pezzo di ferro vecchio di 80 anni, simile a un trattore, che aveva bisogno di un aiuto serio.

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Il motore non era facile da trovare, ma dopo una tonnellata di ricerche, Pete alla fine ha trovato quattro Hulks-Chris si è ricordato di avere un freno a mano sul ranch che era alimentato da un motore Fast Four, ed era un corridore l’ultima volta che è stato parcheggiato. “Il 19 settembre 2007 siamo andati al ranch dei Kings per tirare il motore e controllarlo”, ricorda Tony.

I piani iniziali comprendevano cuscinetti moderni, oliatura pressurizzata, pistoni più leggeri con una ritenzione del perno più affidabile, una testa in alluminio fuso Edgerton Edgy con una buona area di tempra, una compressione molto più elevata (“4:1 non bastava”, ha detto Tony), una camma rettificata Edgy, valvole più grandi in leghe moderne, sedi delle valvole temprate, cilindri con manicotto e un sacco di lavoro sulle porte. Dopo settimane di valutazioni e ricerche sul catalogo delle parti, Tony ha stilato un eclettico elenco di parti moderne che, secondo lui, “potrebbe essere stipato in questo blocco d’epoca se uno fosse abbastanza astuto e avesse accesso all’attrezzatura giusta”.

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Inizialmente si pensava che il motore avesse una lubrificazione pressurizzata, ma uno sguardo più profondo ha scoperto che la pompa dell’olio forniva solo lubrificante alle vaschette sopra l’albero motore, dalle quali l’olio colava. Così Tony costruì una pompa ad alto volume da due originali impilando due serie di ingranaggi di riserva e macinando finemente le superfici degli alloggiamenti per portare le distanze alle specifiche moderne. Poi lavorò il blocco per accettare le galee di olio pressate (ricavate dalle aste di spinta dell’International Harvester) che avrebbero alimentato i cuscinetti principali e a camme, così come il valvetrain. E.J. Engler, un architetto locale di Bozeman, si è preso gioco delle testate e del collettore di aspirazione. La storia del motore è un esempio moderno del processo seguito dalle originarie vesciche calde dei laghi secchi immediatamente prima e dopo la seconda guerra mondiale. Quello che Tony ha fatto per il motore Fast Four è stato quello che hanno fatto i ragazzi dei laghi secchi all’epoca.

Pete si è occupato da solo della costruzione del telaio. È un costruttore autodidatta, un’abilità che ha imparato costruendo una Dodge Highboy Coupé del ’34 sulle sue stesse rotaie in due anni. Ha costruito da solo i binari della Victory Six roadster insieme alla struttura tubolare che includeva un rollcage SCTA-legale. L’asse anteriore è in stile molleggiato con una goccia di 6 pollici. Il posteriore è una Ford da 9 pollici con assi Currie. Mentre Pete costruiva il telaio, un altro team guidato da Bondo Bob Basso lavorava alla carrozzeria della roadster, un lavoro abbastanza semplice ma con una torsione.

Pete aveva cercato invano per 10 mesi i parafanghi posteriori originali di Victory Six, così, mentre il tempo stava per scadere, ha chiesto a un tizio di tirare fuori da zero i parafanghi generici. Proprio nel bel mezzo di quel lavoro, Pete ricevette un avviso dalla SCTA che i parafanghi dovevano essere copie esatte. Mandò un’e-mail a un conoscente di Olympia, Washington, che aveva l’unica altra Dodge roadster del ’28 che conosceva, per ottenere le misure che avrebbero mostrato alla SCTA che la Fast Four Special aveva riproduzioni dimensionalmente accurate.

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“Mi ha mandato un’e-mail due ore e mezza dopo per dirmi che i due parabordi di cui avevamo bisogno erano in vendita su eBay, l’asta si è conclusa in 43 minuti. . . e i parabordi erano a Billings, Montana”, dice Pete. “Inutile dire che ho vinto l’asta, per 36 dollari, sono partito da casa alle 6 del mattino e ho guidato per 140 miglia per incontrare il venditore in un minimarket fuori dall’interstatale. Le ho dato 100 dollari e un abbraccio. Sono sicuro che pensava che fossi pazzo”. L’auto, il motore e la carrozzeria si sono riuniti nel negozio di Pete sei giorni prima del carico per Bonne-ville. Era Showtime on the Salt.

Il primo passo di Bonneville di Pete è stato relativamente poco movimentato, ma dice che l’auto è stata un po’ una manciata. “Ho dovuto tirare indietro l’acceleratore più volte perché mi sembrava di guidare su una strada fangosa”. Pensava di aver appena completato un lento shakedown, ma il suo equipaggio entusiasta gli ha detto che si era qualificato per il record con un passaggio a 108 km/h.

Il giorno dopo, i Dodge Boys sono usciti dal deposito con pochi minuti di vantaggio e si sono messi in fila per la corsa al record. Pete ha corso il percorso breve a 106 miglia orarie per ottenere il record con una media di 107,5 miglia orarie. I Montana Dodge Boys erano entusiasti oltre ogni dire, ma la loro estasi durò per 24 ore, quando Richard Reed andò a 111 miglia all’ora in una Model A il giorno dopo. La realtà della velocità a terra si è messa in moto.

I giorni successivi divennero una tipica lotta di Bonneville. Hanno cambiato il jetting, il rearend, il hoodscoop, il timing. . . e sono andati più lentamente. Riportarono tutto indietro e riacquistarono la velocità, ma il record rimase stuzzicantemente fuori dalla portata, così decisero di rimandare altri tentativi per il record della Street Roadster e di andare per la boa della Gas Roadster a 108 mph, una velocità che avevano già superato con l’attrezzatura stradale a strascico che sarebbe stata rimossa per i nuovi tentativi di record di classe. “Pensavamo di avere una scarpa in mano”, dice Pete.

Ma Bonneville non ha voluto collaborare. I Montana Dodge Boys sono stati accolti con vento forte per il prossimo tentativo. I concorrenti esperti si stavano ritirando. Quando è arrivato il turno di Pete, il motorino di avviamento lo ha avvertito che il vento soffiava a 29 miglia orarie, ma ha pensato di poter gestire le condizioni.

“Puoi indovinare cosa è successo dopo”, dice Pete. “Stavo volando a 117 mph-9 mph più veloce del record. Il marker di due miglia era in vista. Ero a pochi istanti da un record… quando all’improvviso mi sono ritrovato a girare come una trottola. L’unica cosa che sarebbe stata più umiliante sarebbe stata se avessi effettivamente fatto fuori la torre di cronometraggio di due miglia, che sono riuscito a mancare di ben 10 o 11 piedi. “Così, dopo essermi fatto masticare il culo dallo steward della sicurezza, mi sono infilato la coda tra le gambe e abbiamo caricato la macchina per il viaggio di ritorno a casa”.

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Tornato a Bozeman, Pete ha avuto tempo per riflettere. “Ho davvero imparato ad apprezzare quello che è successo là fuori sul Salt”, dice. “All’epoca era surreale”. Ma molto era stato imparato e si erano fatti molti amici. Ora inizia la lunga attesa fino all’anno prossimo. I Montana Dodge Boys torneranno. I piani includono il Fast Four Special di Pete, il Bonneville Spitfire di Earl, e forse Chris può essere convinto a portare qualcosa di insolito dal King Ranch. Tra le altre stranezze, gli piacciono, tra l’altro, gli enormi motori per camion a testa piatta Chrysler. Probabilmente c’è un record da battere con uno di questi, che lo fa nel modo più difficile, costruendo le cose da zero, come fecero in quei giorni emozionanti di un tempo.

Ispezione rapida:

’28 Dodge Bros. Victory Six roadster

Pete “Pedro” Hendrickson * Bozeman, MT

Powertrain
Motore: La rara Dodge Bros. Fast Four del ’28 sposta 212 ci e usa una combinazione di parti moderne e d’epoca, tra cui pistoni Chevy, aste Crower personalizzate, cuscinetti principali Continental, cuscinetti a stelo Onan, cuscinetti a camme Cummins, un geardrive 340 Mopar e smorzatore di vibrazioni, e valvole Pontiac. Earl Edgerton ha costruito la sua testa in alluminio personalizzata e ha riarrotolato la camma. Il costruttore del motore Tony Smith ha lavorato i distanziali per montare l’albero motore personalizzato con i moderni cuscinetti principali. Altre parti includono una pompa elettrica dell’acqua Meziere, un serbatoio/radiatore da 14 galloni, una pompa del carburante Holley, un carburatore Holley a due barili da 350 cm cm e una cella a combustibile Summit da 3 galloni.

Potenza: il piccolo motore costruito in casa che può erogare 111 CV a 4.000 giri/min e 170 ft-lb a 3.100.
Trasmissione: E’ una Saginaw GM a quattro marce con un cuscinetto Howe a farfalla idraulico interno azionato da un cilindro della frizione Wilwood e spostato da Hurst.
Riavviare: Un Currie da 9 pollici porta assi a 31 linee e riduttori da 2,71 a 3,70.

Telaio
Frame: I framerail di stock erano completamente inscatolati e hanno delle traverse fatte in casa. La gabbia saldata a tig è stata fabbricata con tubi d’acciaio DOM da 15/8 di pollice e 0,132 pareti.
Sospensione:
Freni: I tamburi Ford da 11 pollici (solo sul retro) funzionano con un cilindro maestro Wilwood e pedali.
Ruote: Le ruote sono in alluminio 15×4,5 pollici della Summit Racing, ricoperte di dischi lunari.
Pneumatici

Stile
Corpo: La roadster del ’28 Victory Six rumble seat roadster è piuttosto originale. Il cofano in alluminio e il tonneau sono stati realizzati dalla McGinley Motorsports di Bozeman.
Dipingere: E’ pelle scamosciata, primer epossidico nero PPG per essere precisi. Bondo Bob Basso ha donato più di 300 ore di carrozzeria e Vince Arkell ha spruzzato il primer.
Interno: All’interno ci sono pavimenti in alluminio fatti in casa, firewall e tunnel; misuratori Auto Meter; un volante e un mozzo della Speedway Motors; un sistema antincendio Safecraft; cablaggio indolore; un sedile da corsa Kirkey; e cinture RCI.

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