1932 Ford Victoria – Street Shaker presentato da Comp Cams

Vedi tutte le 1 fotoEric GeisertwriterSep 1, 2011

Quando Sidney Allen era al liceo nel 1960, possedeva una Chevy 265 a tre finestre del ’32 con una Chevy 265 e un trans a tre velocità, costruita da Dick “Magoo” Megugorac. È una bella storia di per sé, ma Sidney viveva in Texas, e non molti ragazzi della sua età, figuriamoci troppe altre persone in quello stato nel 1960, avevano una hot rod costruita in California!

A metà degli anni ’80, Sydney era ancora in giro, e aveva trovato una Victoria in acciaio del ’32 fuori Houston o, più precisamente, aveva individuato un telaio, un corpo e i parafanghi di una Vicky. Ancora una volta si rivolse a Magoo per la sua competenza, e ben presto Magoo aveva preso i pezzi che Sidney gli aveva dato e aveva trovato il resto di quello che gli serviva per finire il progetto.

Nella parte anteriore, è stato utilizzato un tradizionale assale a longheroni ribassati e sospensioni a quattro longheroni, mentre sul retro è entrata una Jaguar IRS, che secondo Sidney ha migliorato notevolmente la guida della vettura. Il classico look hot rod è stato migliorato quando ogni curva è stata dotata di ruote a filo (7 pollici sul retro con 5 pollici davanti) con un rastrello in gomma, oltre a tappi e anelli. Perfetto per l’intervallo di tempo, è stato installato un tuned-port 350 insieme a una trasmissione TH400. Sidney ha guidato l’auto in questa configurazione per un paio di decenni, ma ha pensato che un aggiornamento sarebbe stato in ordine qualche anno fa; tutto è iniziato con un motore.

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Repliche di auto da corsa - Scena replica - Scena replica

Un soffiatore levigato 6:71 copre il blocco grande e, con l’iniezione Hilborn e la paletta d’aria in alluminio imbullonata in cima, l’Hemi occupa molto spazio nel vano motore. Per compensare, l’artigiano del metallo Steve Davis ha realizzato i lati del cofano da zero per la Vicky di Sidney, creando piccole vesciche (hanno pensato che una 354 avesse un’altezza del ponte inferiore a quella di una 392, quindi le vesciche non dovevano essere così grandi per liberare il motore) prima di far rotolare le feritoie nei lati.

All’interno, cinque calibri VDO sono al centro del cruscotto, e lo stesso interno in pelle installato da Magoo nel 1985 è ancora al suo posto. La moquette ha dovuto essere modificata quando la Chrisman ha dovuto spostare il firewall indietro di qualche centimetro a causa dell’ingresso della Chrysler. Per il pilota e il copilota sono stati utilizzati i secchielli TEA Design e il volante (con il bordo in legno verniciato di nero) è stato realizzato dal proprietario. Le bocchette di ventilazione alle due estremità del cruscotto sono per il sistema Vintage Air.

Chrisman ha lavorato anche su alcuni elementi esterni dell’auto, tra cui le barre nerf anteriori, e ha anche massaggiato l’area della barra di distribuzione posteriore infilando le luci posteriori e spostando verso il basso le staffe del paraurti. Sidney possiede ancora il suo originale del ’32 degli anni ’60 e diversi altri veicoli, tra cui una Ford F100 del ’56 che è stata pubblicata sul The Rodder’s Journal n. 9 nel 1998 (con il motore del camion costruito dalla Chrisman in copertina). Sembra che non ci sia nulla che possa fermare lui e la sua devozione per le Hot Rodder, e noi ne siamo tanto più fortunati!

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Una Ford Fairlane 500 del '65 con un passato discutibile

Sidney Allen

Longview, Texas
1932 Ford Victoria

Comp Performance Group Tech Tips

Trovare la geometria corretta del bilanciere

Prendersi il tempo necessario per trovare la geometria corretta del bilanciere vi assicura di ottenere il massimo dal vostro motore. Installate un’asta di controllo e regolatela fino a quando ritenete che sia della lunghezza corretta. Poi annerite la punta del corpo valvola con un pennarello. Installare il bilanciere e girare il motore. Togliere il bilanciere e guardare il disegno lasciato sulla punta del corpo valvola. Se il modello di usura si trova al centro della punta, leggete semplicemente l’asta di spinta regolabile per trovare l’altezza esatta da ordinare. In caso contrario, ripetere il processo fino a quando il modello di usura non è corretto.

Pompe carburante: Passaggio da inline a in-tank

Quando si converte un veicolo a carburatore a iniezione elettronica, spesso è una buona idea passare a una pompa del carburante nel serbatoio. Le pompe del carburante nel serbatoio eliminano pericolosi problemi di blocco dei vapori e di cavitazione, e sono anche raffreddate dal carburante nel serbatoio, che aiuta a prolungare la loro vita. FAST vende un kit di retrofit universale per pompe per carburante da serbatoio (PN 307033) per l’installazione di una pompa da serbatoio in un serbatoio di carburante prodotto senza pompa.

Cosa distingue i carburatori Weber?

La prima cosa che la maggior parte delle persone nota quando si reca da Weber è una maggiore flessibilità da parte del motore. Un motore Weber-carburato correttamente tarato tende a girare al minimo più dolcemente, ha una “sensazione” più acuta alle basse velocità (in particolare se un albero a camme caldo ha impedito questa sensazione prima), e in generale si sente molto più potente su tutta la gamma di giri. Ciò è dovuto in gran parte al fatto che utilizzano un collettore di aspirazione a corsa indipendente, che non incorpora un plenum.

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Agosto 2009 Rappin - Rappin

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