1934 Ford So-Cal Coupé – Leggende del sale, Parte I

Alex Xydias And The So-Cal Speed Shop

Vedi tutte le 8 fotoDick MartinwriterAlex XydiasphotographerChuck GriffithphotographerJim TravisphotographerRichard StrickerphotographerOct 1, 2002

Probabilmente nessuna auto da corsa esistente è stata oggetto di una campagna così lunga e dura come questa Ford 34 tagliata e incanalata. Gli uomini che hanno avuto un ruolo nell’evoluzione, nella conservazione e nei trionfi di questa vecchia hot rod, così come le vite che ha toccato lungo la strada, non hanno eguali nelle corse. Imbattuta nelle gare di accelerazione e detentrice di un record a Bonneville, la rivista Hot Rod l’ha soprannominata la Double-Threat Coupe nel 1954.

Come un talent scout che trasforma un piccolo giocatore in una star del cinema, Alex Xydias ha salvato un also-ran e ha creato un vincitore, il So-Cal Coupe. Il tempo delle Coupé con Alex e il So-Cal Speed Shop è solo una parte della sua storia. In una parte di questa saga, esplorate bene il percorso critico che ha portato Alexs all’acquisizione della Coupé e le sue esperienze con essa.

Alex Xydias

Da scolaretto cresciuto a Hollywood, Alex ricorda che era un tipico ragazzo hot rod. La mia prima auto è stata una roadster, ho fatto l’autosalone al liceo e sono andato sui laghi a guardare i miei eroi Vic Edelbrock e Bob Rufi correre. Il giovane spettatore era affascinato. Alex ha giurato di tornare un giorno come concorrente. Durante la seconda guerra mondiale, Alex servì come ingegnere di un B-17. Mentre era a casa in licenza, Alex vide alcuni ragazzi correre per strada e decise che voleva aprire un negozio di velocità quando la guerra fosse finita. Nel 1946, Alex aprì il So-Cal Speed Shop a Burbank e realizzò il suo sogno.

Nel 1948, con il suo negozio di velocità in piena attività, era giunto il momento per Alex di trasformare l’altro suo sogno in realtà per competere ai laghi. Alex formò una squadra composta da Keith Baldwin, Rich French e Dick Flint. Volevo qualcosa che fosse una vera auto da corsa da abbinare allo speed shop. Avevo bisogno di essere in una classe in cui potessi essere riconosciuto e cercare di stabilire dei record, sottolinea Alex.

L’equipaggio iniziò la costruzione di uno streamliner di classe A nel febbraio 1948 utilizzando due metà di un serbatoio a goccia P-38 (carburante) per la carrozzeria. L’alimentazione era fornita da una Ford V8-60 da 156ci. Durante la costruzione della vettura, Vic Edelbrock Sr. mostrò ad Alex come ottenere il massimo dal minuscolo motore, aiutando la squadra a raggiungere il record di 130,155 miglia orarie a El Mirage in agosto. Alex afferma: “Abbiamo stabilito diversi record ad ogni raduno di laghi nel 1948, battendo anche i nostri stessi record”.

Anche se la vasca del ventre era nella classe Streamliner, ovviamente non assomigliava a uno streamliner. Francamente, assomigliava a quello che era un serbatoio di carburante su ruote.

Le auto a ruote scoperte, come la cisterna a pancia, sono state successivamente inserite nella classe Lakester. Si preparò così il terreno per una seconda auto che aveva l’aspetto di una vera streamliner. L’auto da corsa slanciata, liscia come il burro, entrò nei libri dei record alle prime prove nazionali di velocità di Bonneville, con una velocità di 193 miglia all’ora. A causa del suo aspetto e delle sue prestazioni (la carrozzeria più efficiente della nuova vettura la rendeva 30 mph più veloce di qualsiasi hot rod prima di essa), Alexs auto completamente chiusa ha generato una nuova classe Streamliner. Gareggiare al primo evento di Bonneville sancito dalla SCTA nel 1949 era, di per sé, storico, ma avere la velocità massima dell’incontro è uno dei motivi per cui Alex è una leggenda.

Un articolo della rivista Hot Rod del 49 maggio, scritto dall’amico di Alexs, Wally Parks, ha coperto il primo incontro di Bonneville. Parks ha scritto: “La prima edizione del Bonneville National Speed Trials è stata un successo assicurato quando il team di Alex Xydias e Dean Batchelor, assistito da Bobby Meeks [impiegato da Vic Edelbrock Sr.], ha licenziato il loro So-Cal Special Streamliner attraverso il percorso di cinque miglia ad una velocità di 187 miglia all’ora. Parks ha continuato, L’auto più straordinaria, non solo per le prestazioni, ma anche per il suo aspetto sorprendente, la piccola Streamliner piatta era la macchina più scorrevole del percorso.

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Alex ha alzato l’asticella a Bonneville quell’anno a 210 miglia orarie con lo streamliner, stupefacente ai suoi tempi come il disco della barriera del suono di Andy Greens. In gara sulla spiaggia durante la Daytona Speed Week del 1951, lo streamliner, sponsorizzato da Hot Rod e guidato da Bill Dailey, fu demolito a causa dei forti venti trasversali e delle condizioni della superficie del washboard.

Roadster contro Coupé

All’inizio delle corse sui laghi secchi, la roadster era il re. Quando la Ford coupé 33-34 Ford arrivò a Bonneville negli anni successivi, tuttavia, divenne molto desiderabile. Alex aveva questo da dire sulle auto chiuse: Quando eravamo bambini, non pensavamo che una coupé fosse una vera e propria hot rod. La SCTA era il punto in cui la roadster era una vera hot rod.

La Russetta Timing Association è stata costituita perché le rodders con auto chiuse non sono state riconosciute dalla SCTA ai laghi asciutti. Tagliando, canalizzando e sezionando le carrozzerie, le auto chiuse potevano essere rese più efficienti dal vento rispetto alle roadster favorite. Più grande è il taglio, più bassa è la silhouette. Tuttavia, le cime scendevano così in basso che Russetta era preoccupato per il fattore sicurezza e limitava l’altezza verticale del parabrezza a 7 pollici. Bobbie Meeks, il leggendario costruttore di motori e campione SCTA, ci ha detto che lui e i fratelli Pierson hanno costruito la loro coupé per rispettare la regola di Russetta. Meeks dice: La parte [Russetta] lasciata fuori era l’angolo, e questo fa una grande differenza. Il team Pierson ha limitato il taglio a 7 pollici, ma ha posato il parabrezza all’indietro il più possibile, permettendo a Bob Pierson di vedere in avanti.

La nascita del So-Cal Coupe

L’equipaggio era una collaborazione a tre tra Quinton, Lanthorne e Gray. John dice: “Era una stock 34 che abbiamo raccolto a Ventura. Un tizio che lavorava per una carrozzeria locale si è offerto volontario per aiutarci a tagliare la parte superiore. Abbiamo deciso di gestire un GMC invece di una testa piatta come la Pierson Brothers ranwe, pensavamo di poter ottenere più cavalli. Ordinammo il naso a Frank Kurtis. [Dopo aver venduto l’auto,] ho preso il cambio rapido e ho tenuto le gomme da 18 pollici di Bonneville. Ho ancora il cambio rapido sotto la mia roadster da 29”. Non ho mai visto quei ragazzi dopo che ci siamo separati nel 1951, ricorda John.

A questo punto, Alex si era ormai costruito una reputazione per la costruzione di auto da corsa ben progettate. Preparato a costruire la sua coupé da zero (proprio come aveva le sue due streamliner), Alex aveva trovato i componenti di base per un’auto da corsa nella sua Ford 34 appena acquistata.

Nel 1953, a Bonneville, nel 1953, avrei fatto funzionare di nuovo il carro armato con Clyde [Sturdy] con gli stessi tre motori che avevamo fatto funzionare nel 1952, anche se probabilmente ci avrebbero fatto saltare in aria perché le spese generali avevano preso piede, dice Alex. Tom Cobb e Buddy Fox [campioni di punti SCTA nel 1952] sapevano che stavo lavorando sulla Coupé a casa. Ci hanno detto: “Se ci presti la Coupé per correre, aiutaci a finire in tempo per Bonneville”. Io ero d’accordo, purché la gestissero come la Coupé So-Cal.

Oltre Bonneville, la gara di drag racing locale nel sud della California, con gli eventi settimanali di Santa Ana e Pomonas, è stata naturale per Alex. Ho costruito la Coupé perché volevo andare alle gare di drag, dice Alex. Ho potuto vedere che le drag race stavano crescendo. Ci dava qualcosa da fare nei fine settimana, invece di andare solo a Bonneville.

Il team di Alexs era composto da Keith Baldwin, Tom Cobb, Dick Calrossi, Buddy Fox, Phil Freudiger e Clyde Sturdyall volontari. Alex è stato il pioniere del modo in cui una squadra di corsa dovrebbe apparire ed esibirsi. La lavorazione e la progettazione che ha portato alla costruzione della Coupé ha fatto sì che altri concorrenti alzassero i propri standard.

Quando l’auto è riapparsa sulla scena come la bella So-Cal Coupé, il suo aspetto radicale ha avvolto il fatto che gran parte dell’auto era 34 Ford, compreso il telaio, l’asse anteriore e lo sterzo. Ma i suoi attributi erano più profondi della pelle. Sotto il suo ingannevole cofano piatto si nascondeva un compressore GMC 4-71 Roots. Il membro dell’equipaggio di So-Cal Tom Cobb aveva capito come attaccarlo direttamente all’albero motore della testa piatta della 48 Merc, invece di usare una trasmissione a cinghia. Hed ha persino ideato una wastegate per evitare che il soffiatore sovra-pressurizzi il basamento dei motori. La disposizione era rivoluzionaria per i suoi tempi.

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Gli elevati standard del team di Alexs hanno ottenuto un invito a mostrare la Coupé al salone dell’auto Robert Petersens Motorama di Los Angeles

Pilota a doppio uso

Non appena la So-Cal Coupé è scesa dal rimorchio, ha iniziato a stabilire dei record e a girare la testa. La Coupé è apparsa sulla copertina della rivista Hot Rod ed è stata oggetto di un lungometraggio dell’uomo che è succeduto a Wally Parks come redattore, il defunto Bob Green. Pulito come viene, scrisse Green, riferendosi alla Coupe nel maggio 54 Hot Rod . Fu il doppio ruolo della Coupé, sia come corridore a velocità terrestre che come auto da trasporto, che portò Green ad etichettare la Coupé come “Double-Threat Coupe”.

Ancora più impressionanti sono state le velocità senza precedenti registrate alla sua prima uscita a Bonneville. L’elegante trilaterale ha attraversato il Salt per una media a due vie di 172,749 mph, vincendo un record SCTA Classe C Competition Coupé/Sedan.

Ma questo non è stato sufficiente a saziare la squadra So-Cal. Appena tornati dal 53° incontro di Bonneville, Buddy [Fox] ed io abbiamo tolto il soffiatore, l’abbiamo restituito a Tom [Cobb], e siamo andati a fare drag racing, racconta Alex. Al drag, la testa piatta non soffiata ha stabilito il record nella classe NHRAs B Modified girando 121,16 mph15 mph più veloce di chiunque altro abbia mai corso in quella classe.

Il destino ha avuto un ruolo nella prossima transizione del 34: Alex si rese conto che i giorni della Ford V-8 a testa piatta erano contati e cominciò a familiarizzare con i motori a valvole in testa. Avrebbe potuto fare la stessa fine dei suoi concorrenti con una Hemi Chrysler quando un giorno un compagno di hot rodder è entrato nel suo negozio con un set di teste Ardun nuove di zecca. Naturalmente, le teste emisferiche in alluminio Zora Arkus-Duntovs per Fords flathead sono ormai una leggenda, ma erano ancora relativamente sconosciute quando Alex ha acquistato quella coppia. Il destino è riemerso quando un nuovo soffiatore 4-71 ha attraversato il contatore So-Cal. Alex costruì il nuovo motore da solo utilizzando le parti di velocità appena acquistate.

Poco prima di partire per Bonneville l’anno successivo, Alex ha preso la Coupé per Sepulveda Boulevard, un tratto popolare per le corse su strada di prima mattina. Non abbiamo mai fatto una bella corsa [a Sepulveda] con l’Ardun. L’abbiamo tolta dal trailer e l’abbiamo accesa per essere sicuri che avrebbe funzionato. Ha funzionato, ma è scoppiato diverse volte. Non ci abbiamo fatto caso. L’abbiamo rimesso sul trailer e ci siamo diretti verso l’errore di Bonnevillebig. Vorrei averlo controllato, perché aveva un condensatore morto nel caricatore. Per prima cosa, quando siamo arrivati a Bonneville, abbiamo rotto l’albero del soffiatore, così siamo andati a Salt Lake e abbiamo sprecato qualche giorno per farci fare un po’ di legna e per farci impiantare un albero. Il resto della settimana abbiamo fatto saltare tutto il percorso.

Gli spettatori più accaniti e le famiglie e gli amici dei corridori frequentavano soprattutto Bonneville e i laghi secchi, ma le gare di accelerazione alla Fiera di Pomona e a Santa Ana attiravano il grande pubblico. Essendo un corridore, Alex era interessato a correre la Coupé il più spesso possibile. Riconosceva anche che non c’era posto migliore per mostrare la sua attività e i suoi prodotti se non proprio nel suo cortile. Gli spettatori erano attratti non solo dai panorami, ma anche dai suoni di un’auto da corsa sovralimentata.

Alex ha ricordato il suono che il 34 ha fatto con le teste degli Ardun la prima volta che ha guidato lungo la pista: Nessuno l’aveva mai sentito prima, e faceva un suono incredibile. Tutti nei box salirono sulle loro tavole da corsa per vedere cosa stava facendo quel suono. Quando la troupe è scesa [alla fine della mia corsa] per venirmi a prendere, saltavano su e giù. Abbiamo mantenuto il record a 124 miglia orarie quando abbiamo corso la testa piatta. Questa è stata la prima volta che abbiamo corso l’Ardun al drags, quindi quando mi hanno detto che il mio tempo era di 132,79, ero semplicemente sbalordito.

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Alcool o nitro?

L’approccio di Alexs alle corse era semplice: La macchina doveva durare per poter vincere. Ha questo da dire sulla potenza in bottiglia: Nonostante il fatto che nel 1953 tutti fossero già a conoscenza della nitroglicerina, la nostra filosofia è stata Finché abbiamo vinto, cerchiamo di essere conservatori. Con l’Ardun a Pomona si correva ancora con l’alcol. Finalmente correvamo il 10 per cento di nitro e ci sentivamo davvero in difficoltà! Guardando indietro, quando abbiamo fatto la corsa a 132 miglia orarie e Dave l’ha sostenuta con una corsa a 128 miglia orarie, pensavamo: “Ragazzo, domenica prossima andremo a Santa Ana e stabiliremo il record laggiù”. Avevamo sentito dire che Santa Ana era una pista più veloce di 5 miglia all’ora più veloce di Pomona. Pensavamo che, quando ci andremo, ci metteremo il 20%. Eravamo molto indietro rispetto alla curva con la nitro, gli altri ragazzi correvano il 40 per cento.

Scioperi della tragedia

La velocità in tutte le forme di corsa era in aumento, e nelle gare di accelerazione con l’avvento del soffiatore e della nitro ancora di più. L’equipaggiamento di sicurezza è rimasto indietro rispetto al nuovo sport, richiedendo solo un casco, una cintura di sicurezza e un rollbar. Molti dei rollbar erano posizionati sotto la testa dei piloti, e le cinture erano principalmente un surplus della seconda guerra mondiale. Iniziarono a svolgersi eventi sulle strisce di trascinamento che riguardavano l’NHRA, e l’associazione iniziò a prendere provvedimenti per proteggere meglio il pilota.

Le frizioni uscivano dalle auto in continuazione, ricorda Alex. Quasi tutti i dispositivi di sicurezza, i paracadute, le tute da fuoco, gli estintori e alla fine i paracadute, uscirono da quelle tragedie. I dispositivi di sicurezza non erano purtroppo all’altezza dello yetit di solito hanno avuto un incidente per correggere un problema. Non si potevano fermare quelle cose con i soli freni posteriori a tamburo se qualcosa andava storto con il motore; non c’era alcuna compressione che potesse rallentare, afferma Alex.

Jim Travis (che più tardi ha posseduto la Coupé per 28 anni) era a Pomona nei box quando si è verificato il guasto meccanico nella So-Cal Coupé. Dice, ho sentito che quella cosa girava come se stesse girando diecimila sterline, ed è esplosa. La frizione si è lasciata andare. Il serbatoio del carburante era proprio accanto alla lanterna, non c’era uno scudo di protezione, e ha preso fuoco. L’autista [Dave DeLangton], che indossava solo una maglietta, aprì la porta e saltò fuori. L’auto ha girato a ruota libera per tutta la lunghezza della fiera, senza che nessuno ci fosse dentro, dritta come una freccia, proprio dal lancio iniziale in seconda marcia, fuori dalla linea di partenza. Ha attraversato il recinto di collegamento, ha attraversato la strada, ha colpito l’argine sterrato del campo da golf [che si trova appena a sud della fiera], e si è fermata.

Ad un certo punto, Alex pensava che DeLangton avrebbe partecipato al rally, e c’era la speranza che la squadra potesse continuare a correre la Coupé. Un mese dopo, DeLangton morì per le ustioni che aveva subito all’interno del 34, inducendo Alex a prendere la decisione di smettere di correre e di disfarsi della Coupé.

Anche se il 34 avrebbe lasciato Alex e la scuderia So-Cal Speed Shop, i suoi giorni di gara erano tutt’altro che finiti.

(Continua il prossimo mese)

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