1937-1947 Packard Six

La sei cilindri Packard Six del 1937, concepita negli anni Trenta, dopo la depressione, era un’auto di medio prezzo degna di nota, che possedeva molte delle migliori qualità del marchio. Fu anche un chiaro successo di vendite. Ma avrebbe dovuto essere una Packard?

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1937 Packard Six

Il Packard Six del 1937 era proprio quello che la Depressione- ha rovinato

mercato automobilistico stava cercando. Vedi altre immagini di auto d’epoca degli anni ’30.

A molti partigiani potrebbe non piacere leggere questo, ma le Packard Six del 1937 e i suoi successori – se la colpa può essere addossata a qualsiasi modello – sono state le auto che hanno ridotto il più grande costruttore di automobili di lusso americano a un altro marginale indipendente. Questo non vuol dire che fossero in qualche modo cattive auto, ma contribuirono a causare la perdita di una reputazione che l’industria automobilistica americana non poteva permettersi di perdere.

Nel 1937, Packard aveva governato per quasi 30 anni come lo standard incontrastato dell’automobilismo americano. Entrò nel campo del lusso nel 1908 con il grande quattro cilindri Thirty, poi seguì con il Big Six del 1912, il “Soft-Spoken Boss of the Road”, con un motore 525-cid, più grande dell’odierno Dodge Viper V-10. La Cadillac rispose nel 1915 con un nuovo, moderno V-8; ma Jesse Vincent, l’ingegnere capo ingegnere Packard, ingegnere ingegnere capo, ingegnere geniale e di lunga data, lo superò un anno dopo raddoppiando il numero dei cilindri.

I Sei gemelli di Vincent sono stati l’epitome del lusso fino al 1923. Packard si concentrò poi su grandi e potenti sei e (per lo più) otto fino al 1932, quando introdusse un nuovo Twin Six. Packard ha fornito molti dei suoi telai a carrozzieri su misura, che li hanno acquistati con entusiasmo.

Per essere sicuri, c’erano auto uguali o superiori alla Packard, e diverse che costavano di più. Ma nessun’altra marca a suo tempo ha catturato così tante vendite nel mercato del lusso; nessuna era più associata a hoi polloi ; nessun altro telaio portava così tante carrozzerie personalizzate.

Sì.
“C’era qualcosa di nobile in loro”, scriveva don Vorderman sulla rivista The Packard Cormorant . “Qualcosa di bello e fiero”. Che cos’è stato di loro che ha fatto sì che i carrozzieri eseguissero il loro miglior lavoro su queste auto? Chi lo sa? Il fatto è che i Packard devono costituire almeno la metà della lista delle migliori auto di lusso mai costruite in America. Nessun altro ci si avvicina”.

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Questo tipo di atteggiamento tra il pubblico americano 80 o 90 anni fa sosteneva una società relativamente piccola e conservatrice fondata alla fine del XIX secolo da due fratelli stagnini dell’Ohio. Le auto di Ward e Will Packard attirarono l’attenzione degli appassionati degli investitori guidati da Henry Bourne Joy, che acquistò l’azienda e la trasferì a Detroit nel 1903. In una nuova fabbrica progettata da Albert Kahn, situata sulla East Grand Boulevard, l’azienda ha prodotto, oh, forse la metà dell’uno per cento della produzione automobilistica americana.

Packard non era interessata al volume, solo alla qualità. I suoi aristocratici manager – si diceva che non si diventava tali se non si era un WASP e un massone per giunta – richiedevano le migliori auto disponibili, anno dopo anno, dedicandosi alla sfida senza tempo di Ward Packard, “Chiedi all’uomo che ne possiede una”. Poi venne il 1929 e la Grande Depressione. Improvvisamente, il mercato di alta classe che Packard serviva, circa il 10 per cento dell’industria statunitense, è appassito a metà dell’uno per cento.

1937 Packard Six

Il Packard Six del 1937 era “un Packard attraverso e

attraverso”, portando avanti le tradizioni dell’azienda.

Cosa fare? Il presidente della Packard e il grande Alvan Macauley di Bloomfield Hills, che dirigeva la società da quando Joy se n’è andata durante la Prima Guerra Mondiale, è stato sentito dire di aver costruito per i presbiteriani, ma ora deve imparare a costruire per i metodisti. Il primo passo verso il basso fu la Light Eight del 1930-32, ma questa era ancora in territorio di lusso e non un’auto che molti metodisti di Macauley potessero permettersi.

Convinto che niente di meno che un nuovo venditore di grandi volumi avrebbe salvato la situazione, Macauley iniziò ad assumere persone che i suoi predecessori non avrebbero mai immaginato nella suite di uffici della fabbrica nota come “Mahogany Row”, manager di grandi dimensioni che si occupavano di volumi da parte di società molto più grandi: Max Gilman (che sarebbe succeduto a Macauley come presidente nel 1938, quando Alvan passò a presidente), il mago della produzione George Christopher (che divenne presidente dopo Gilman) e l’esperto di distribuzione Bill Packer.

Sì.
Una riorganizzazione top to bottom line e degli impianti ha portato alla nascita degli One Twenty del 1935 — ancora non a buon mercato, ma una vera e propria Packard che vendeva per i soldi di Buick/Chrysler invece che ai prezzi di Cadillac/Lincoln.

Il risultato è stata un’inversione di tendenza nella fortuna di Packard. La produzione salì a livelli record nel 1935 e nel 1936, quando il One Twentys rappresentò immediatamente più del 90% della produzione di East Grand Boulevard. Per la prima volta nella sua storia, Packard si trovava nel territorio dei best-seller. E questo, si può sostenere, è il punto in cui la spinta al ribasso del mercato avrebbe dovuto fermarsi.

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Ma naturalmente, gli euforici dirigenti della Packard volevano di più. Come ha scritto George Hamlin in un numero del Cormorant : “Pochi si sono resi conto che la vernice era ancora bagnata sul primo dei One Twentys quando il presidente Macauley ha deciso di estrarre il pozzo un po’ più in profondità. Perché non si accontentava di sedersi su una sola linea di auto più economiche – ce ne sarebbe stata un’altra, ancora più bassa”.

È difficile trovare una documentazione che confermi l’opinione di Macauley. Eppure possiamo immaginare quanto sarebbe stato difficile dire al suo consiglio di amministrazione, crogiolandosi nello stupefacente successo degli One Twenty, che un’auto ancora più economica – che si chiamava ancora Packard, intendiamoci – era la decisione sbagliata.

E, in effetti, i primi risultati suggerivano il contrario. Sei produzioni nel primo anno modello, il 1937, furono 65.400, più della metà del totale della Packard, circa 110.000 (una cifra mai superata). Come ricorda Hamlin: “Le cravatte si allentavano nelle suite per dirigenti in tutta l’azienda man mano che il pericolo passava. La produzione era in crescita, i profitti erano in crescita, l’azienda era salva, i posti di lavoro erano sicuri. (Alla fine del 1936 c’erano oltre 13.000 posti di lavoro della Packard.)”

L’auto che ha realizzato tutto questo, “capovolgendo la sua classe di prezzo”, è stata un prodotto all’avanguardia, progettato con l’abilità e la sicurezza per cui Packard è stata celebrata. Designati 115-C (115 per la lunghezza del passo, C per allinearsi al One Twenty del 1937, 120-C), avevano una moderna carrozzeria interamente in acciaio, sospensioni anteriori indipendenti “Safe-T-fleX”, freni idraulici a quattro ruote, e un efficiente motore da 100 CV, 237 CV, derivato dal One Twenty in rettilineo otto. La trasmissione e la trasmissione, anch’essa basata sul One Twenty, erano ugualmente rinomate per la loro scorrevolezza.

Ma mentre One Twentys è partito da 990 dollari, Sixes costava solo 795 dollari, solo 170 dollari in più di una Ford. A parte il motore e il telaio più piccoli, scendere a quel livello di prezzo significava alcune omissioni e sostituzioni. Quindi, niente tappezzeria fine in tela larga, niente contachilometri di viaggio, meno cromo sul cruscotto, niente cromo sulle prese d’aria del cofano, gomme più piccole, e nessun ricambio laterale opzionale (che sembrano comunque maldestri sulle Packard più corte).

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Gli stilisti dell’azienda sotto la guida di Werner Gubitz hanno fatto del loro meglio per far sembrare i Sei come il Packard che era. “The Most Famous Radiator Contour in the World”, come si legge nella pubblicità, era inconfondibile. Rispetto al profilo di un rivale di GM, “non sembra che il Packard sia il più in forma, il più maestoso?

Sì.
Beh, sì. Ma un passo di 115 pollici ti dà spazio solo per lavorare. Tenendo le dita sulla parte anteriore di qualsiasi auto in queste pagine si possono vedere le tradizionali patate di Detroit della metà degli anni Trenta, poco diverse dalle Oldsmobili, dalle Dodges o dalle Nashes contemporanee.

Ciò che ha venduto i Sei è stato che era “ogni centimetro una Packard … una Packard in tutto e per tutto” – e, cosa più importante, “una Packard per 795 dollari” e quindi a portata di mano della maggior parte di coloro che avevano sognato di possedere una Packard fin dai tempi dei Trenta. Anche la decappottabile sportiva è partita da una cifra ragionevole di 910 dollari. (Packard ha perso soldi per ognuna di esse.) Un vagone di legno era il più costoso dei Sei a 1.295 dollari, con carrozzerie di costruttori di vagoni come Hercules e Cantrell.

Con Packard “che offre il suo caviale a meno di 1.000 dollari a lancio”, come ha detto Fortune , la società è stata lieta di annunciare che più della metà dei Sei acquirenti erano ex proprietari dei non specificati “cinque a basso prezzo”. Un dirigente rivale si è ripreso: “La nuova vergine è sempre la ragazza più impegnata dell’harem. … Prima o poi, dovrà correre il rischio con il resto di noi”.

Più tardi lo fu. Data la “depressione” della fine del 1937, che ha visto la coda del volume per gran parte di Detroit, i deresponsabilisti sono stati respinti. Packard ha guadagnato 3 milioni di dollari per l’anno, nonostante abbia registrato una perdita negli ultimi sei mesi, ed è riuscito a pagare un piccolo dividendo agli azionisti.

Per saperne di più sulle auto, vedi:

  • Auto d’epoca
  • Muscle Cars
  • Auto sportive
  • Guida per i consumatori Rapporti sulle auto nuove
  • Report della Guida per il consumatore sulle auto usate

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