1950-1951 Studebaker Commander

The bullet-nose Studebaker Commander drew controversy wherever it went, but it sold well. See more classic car pictures. Il comandante della Studebaker Commander ha suscitato polemiche ovunque sia andato, ma ha venduto bene. Vedi altro immagini di auto d’epoca . ©2007 Publications International, Ltd.

Studebaker è entrata negli anni ’50 in sella alla Studebaker. L’unico costruttore di carri era stato “il primo di gran lunga con un’auto del dopoguerra”, i drammatici e affascinanti modelli del 1947 che attiravano clienti in numeri mai visti prima a South Bend, ma la Studebaker Commander della generazione successiva 1950-1951 sarebbe stata il capolinea per i bei tempi.

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Nonostante i problemi di manodopera, la scarsità di materiali e il drenaggio di pesanti investimenti per lo sviluppo di nuovi modelli e nuove strutture, Studebaker ha costruito più di 191.000 auto e camion nel 1947, guadagnando più di 9 milioni di dollari di profitti.

L’anno successivo, il volume si è gonfiato fino a quasi un quarto di milione di unità, i profitti hanno raggiunto la cifra record di 19 milioni di dollari. Le cose andavano ancora meglio nel 1949, quando le vendite salirono del 30%, a circa 305.000 veicoli, e i profitti superarono i 27,5 milioni di dollari.

Ma i problemi si stavano accumulando. Anche se ancora popolare, lo stile della Studebaker “New Look” del 1947 non era cambiato molto, e nel 1950 non sembrava più così nuovo. Non così la concorrenza, i cui primi modelli del dopoguerra erano arrivati in vigore, soprattutto per il 1949.

South Bend sperava ancora una volta di potersi spostare in prima linea con uno stile nuovo di zecca quell’anno, ma è stato ritardato dal dissenso interno tra il team di consulenti di Raymond Loewy e una fazione interna guidata dal designer Virgil Exner, dall’ingegnere Roy Cole e dal direttore di produzione Ralph Vail. Studebaker doveva anche rispondere alle iniziative delle Big Three, come i V-8 ad alta compressione, le trasmissioni automatiche e i “convertibili hardtop”.

Alla fine, Exner è partito per Chrysler, Cole e Vail sono stati diffusi e gli ingegneri hanno continuato a fare gli straordinari per le suddette innovazioni. Nel frattempo, Bob Bourke, lo stagista di Loewy, che aveva contribuito a plasmare il 1947, se ne uscì con uno dei lifting più bizzarri della storia: il famigerato “naso a pallottola” Studebaker 1950-1951. Nasce da una direttiva personale del francese Loewy: “Ora, Bob, deve assomigliare a un aeroplano”.

E’ vero, ma il disco dimostra che sarebbe potuta andare meglio. E anche se Studebaker l’ha chiamato “Next Look”, nessuno si è affrettato a copiarlo. Tuttavia, il nuovo stile a punta di proiettile ha aiutato Studebaker a cavalcare la cresta del mercato dei venditori del dopoguerra fino a raggiungere un altro record di volume: oltre 343.000 auto. Ahimè, non avrebbe mai più fatto così bene.

Oltre a quell’oltraggioso frontale, le Studebakers del 1950 vantavano un centimetro in più di interasse, parafanghi posteriori rimodellati e pannelli degli strumenti ridisegnati. Più significativo fu il passaggio alle molle elicoidali anteriori, che spodestavano un’antiquata foglia trasversale singola.

L’ampia gamma di coupé, berline e cabriolet Champion e Commander offerti dal 1947 ha guadagnato quattro Champion Customs chiuse; a partire da 1.419 dollari, hanno restituito Studebaker al campo a basso prezzo per la prima volta dal 1939.

Un aumento di compressione di mezzo punto ha aggiunto cinque cavalli al vecchio Champ six; i sei più grandi del Comandante hanno guadagnato 2 cavalli a 102. Come si addice alla sua stazione superiore, Commander ha guidato un passo di 120 pollici, sette pollici più lungo della Champ, e i prezzi andavano da 1.871 a 2.328 dollari per una decappottabile Regal DeLuxe.

La primavera del 1950 ha portato il più importante progresso ingegneristico del dopoguerra di Studebaker: “Azionamento automatico”. Un’opzione a livello di linea sviluppata di concerto con la Borg-Warner’s Detroit Gear Division, è stata l’unica trasmissione automatica progettata e costruita da un’azienda indipendente diversa dalla Packard.

E diverse caratteristiche lo hanno reso uno dei migliori in assoluto: convertitore di coppia senza slittamento; una sicurezza che ha impedito l’avviamento dell’ingranaggio e il danneggiamento in retromarcia deve essere selezionata accidentalmente in movimento; un’operazione di “no-creep” e un “hill-holder” che ha impedito alla vettura di rotolare all’indietro lungo un pendio. La Ford voleva acquistare Automatic Drive per le sue auto, ma Studebaker si è rifiutata di vendere – in retrospettiva, un grave errore.

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