1950-1951 Studebaker

Studebaker era orgogliosa di essere “First by Far With a Postwar Car”, ma dopo tre anni di presenza sul mercato, i suoi veicoli avevano bisogno di un nuovo look distintivo per le loro carrozzerie. Infatti, le origini della Studebaker del 1950-1951 facevano da contrappunto all’auto del dopoguerra, quando il celebre consulente di stile Raymond Loewy decise che il suo staff avrebbe dovuto guardare al cielo per trovare ispirazione.
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1950 Studebaker

L’aspetto del naso a pallottola svelato sui modelli del 1950
.
non era originale, ma era la firma di Studebaker.
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Forse nessuna casa automobilistica è più identificata con un unico design della Studebaker con le sue auto “a punta di proiettile” del 1950-1951. L’esuberante South Bend indipendente non ha inventato il frontale “spinner” – la Tucker del 1948 e la Ford del 1949-1950 utilizzavano temi simili, così come diversi modelli europei. Lo stile della Studebaker si differenziava principalmente per il grado.

Gli annunci lo chiamavano “The Next Look”, il che implicava che avrebbe dato il via a una tendenza. Non è stato così, ma questo ha avuto poca importanza per i dirigenti dell’azienda, che si sono accontentati di aumentare le vendite senza eguali nei precedenti 48 anni di produzione automobilistica della Studebaker e in uno qualsiasi dei 16 successivi.

Sì.
Lo stile Studebaker in questo periodo è stato gestito da Raymond Loewy, che si è affermato all’inizio degli anni Trenta come designer industriale di alto livello di tutto, dai rossetti alle locomotive. Le sue prime vetture di produzione furono per Hupmobile: la linea di seconda serie del 1932, seguita nel 1934 dalla “Aerodinamica”, che fu un successo influente ma non commerciale.

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Loewy firmò il suo primo contratto per la Studebaker nel 1936; i modelli del 1938 furono i primi accreditati alla sua azienda. Con decine di clienti, Raymond Loewy Associates impiegò molti designer presso la sede di New York, tra cui Clare Hodgman, Virgil Exner e altri che fecero la maggior parte del lavoro di styling prebellico per la Studebaker.

Con la crescita della sua attività, Loewy è diventato sempre più un manager e un instancabile autopromotore, che si prendeva il merito dei progetti indipendentemente dal fatto che lui stesso mettesse la penna sulla carta.

Sì.
Alla fine degli anni Trenta, Exner fu mandata ad aprire un’attività presso la fabbrica Studebaker e andò d’accordo con il vice presidente dell’ingegneria Roy Cole. I due cospirarono presto per minare l’influenza di Loewy a South Bend. Exner sentiva che il suo capo non dava abbastanza credito ai progettisti; Cole pensava che Loewy si facesse pagare troppo per i suoi servizi.

Quando Studebaker ha incaricato Loewy Associates di progettare i nuovi modelli del 1947, Exner e Cole hanno elaborato la loro proposta in segreto – con il vantaggio di parametri ingegneristici non messi a disposizione del team “ufficiale” Loewy. Fu questo progetto che il management alla fine scelse e introdusse a metà del 1946. Studebaker era due anni avanti rispetto alla concorrenza — “First by Far With a Postwar Car”, come si legge nella pubblicità. Per dispiacere di Exner, la pubblicità accreditò a Loewy il nuovo stile.

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Sì.
Loewy licenziò prontamente Exner per il suo tradimento e lo sostituì con Bob Bourke, subordinato e amico di Exner. Bourke, che ha dato un contributo significativo al design del ’47, dirigerà lo studio South Bend di Loewy fino al 1955, dopo di che Studebaker e Loewy si separeranno.

Sì.
La gente amava le Studebaker del 1947, le poco cambiate del ’48 e le modestamente aggiornate del ’49. Anche se lo stile fresco nascondeva concetti meccanici per lo più antecedenti alla guerra, sono state apportate migliorie per migliorare la longevità e l’affidabilità.

Per esempio, il campione a basso prezzo era arrivato nella primavera del 1939 con una leggera testa a L di 164,3 pollici cubici. Questo è andato a 169,6 pollici cubi e 80 cavalli per il 1941-49, poi ha aggiunto cinque cavalli. I Comandanti dei costieri usarono un sei più grande che risale alla Studebaker’s Rockne del 1932. Nel 1949, questo motore arrivava a 245,6 pollici cubi e 100 cavalli.

Gli anni 1947 introdussero nuovi e più robusti telai a sezione scatolata, freni auto-regolanti/autocentranti e illuminazione del pannello degli strumenti a “luce nera”, ma mantennero le sospensioni anteriori “planari”, un punto fermo della Studebaker dal 1935. Questa utilizzava ancora una molla a balestra semiellittica trasversale fissata alla sezione scatolata della traversa anteriore, ma è stata modificata per abbassare il centro di gravità. Gli ammortizzatori rimasero l’idraulica a doppia azione Houdaille, ma il 1947 ottenne una corsa più fluida grazie ad una distribuzione dei pesi più uniforme. Un albero motore in due pezzi con giunto cardanico centrale ha eliminato il tunnel del pavimento posteriore.

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Sì.
I modelli 1947-1949 sono stati un grande successo di vendite, portando Studebaker all’ottavo posto nell’industria statunitense con una quota di mercato del 4,12%. La produzione era a livelli record. Così come i profitti aziendali – 27,56 milioni di dollari solo nel calendario 1949. Le cose andavano alla grande, e stavano per migliorare ancora di più.

Sì.
L’idea del naso a pallottola era stata sul tavolo da disegno di Bourke fin dal 1940-1941, quando per la prima volta abbozzò diversi elementi dell’eventuale Studebaker del 1950. Il principale tra questi era un naso sporgente con parafanghi di pontone che suggerivano la parte anteriore di un aeroplano.

Alcuni manager della Studebaker, ricordando senza dubbio gli anni Trenta, temevano che gli acquirenti potessero evitare qualsiasi cosa così radicale. Ma Loewy, sempre il maestro venditore, li convinse ad andare avanti. “Abbiamo puntato alla luce, all’impressione veloce di un aeroplano… una sensazione di movimento e velocità”, ha detto più tardi. Questo sguardo audace ha suscitato commenti critici, ma non da Tom McCahill, allora decano dei giornalisti automobilistici. “Penso che il nuovo Studie sia l’auto più bella della sua classe”, ha detto ai lettori di Mechanix Illustrated. Non male, detto da un ragazzo capace di commenti piuttosto sprezzanti.

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