1951-1958 Plymouth Belvedere

Although Belvedere competed with low-cost hardtops, it also offered a convertible, such as this 1954 model. See more classic car pictures. Sebbene Belvedere abbia gareggiato con hardtops a basso costo, ha offerto anche una convertibile, come questo modello del 1954. Vedi più immagini di auto d’epoca .

Dalle coupé hardtop premium dei primi anni Cinquanta alle serie top di gamma, c’è molta varietà sotto lo stemma Belvedere di Plymouth. Ecco uno sguardo alla Plymouth Belvedere del 1951-1958, la prima della razza, tutti interessanti e a lungo trascurati oggetti da collezione.

Belvedere non è proprio una parola di casa. Alcuni potrebbero riconoscerlo come il nome di un maggiordomo di fantasia ritratto in una serie televisiva degli anni Ottanta, mentre altri lo conoscono come la città del nord-ovest dell’Illinois (si scrive Belvidere) dove Chrysler ha una pianta. Ma nei favolosi anni Cinquanta, Belvedere di solito significava il meglio di Plymouth.

Galleria di immagini di auto d’epoca

Il primo Belvedere era un hardtop a due porte che arrivava un anno dopo il Bel Air della Chevrolet e due anni dopo che GM ha iniziato la mania del coupé senza pilastri. Non che non ci fossero altri hardtop Johnny-come-ultimo arrivato: Anche la Ford’s Victoria si è inchinata per il 1951, la Studebaker’s Starliner un anno dopo. Ma Plymouth aveva l’abitudine di essere in ritardo negli anni del dopoguerra, spesso a rischio della stessa Chrysler Corporation.

Plymouth aveva iniziato tardi. Introdotta il 7 luglio 1928, era 25 anni indietro rispetto alla Ford e 16 anni più giovane della Chevy. Eppure, alla fine del 1929, il nuovo concorrente a basso prezzo di Walter P. Chrysler era salito alle stelle in un settore industriale di 36 anni. Le vendite diminuirono nel 1930, ma non quanto la maggior parte delle marche, e la Plymouth si classificò al quinto posto, davanti alle divisioni sorelle Dodge e Chrysler, nonché a Essex, Studebaker e Nash. La metà del 1931 portò la serie PA, con uno stile fresco e la morbidezza dei supporti del motore “Floating Power”; la Plymouth revisionò la Buick e la Pontiac per rivendicare il terzo posto.

Articolo molto interessante
2000 Panoz Esperante

Due anni dopo, Plymouth è passata da quattro a sei, ha invitato i compratori a “guardare tutti e tre” e ha prontamente raddoppiato le vendite anche quando la depressione ha toccato il fondo. Nel 1936 la produzione era ben oltre il mezzo milione, circa pari alla produzione combinata Buick-Olds-Pontiac.

Naturalmente, l’obiettivo non è mai stato quello della GM, ma della Ford. La Chrysler voleva realizzare la Plymouth n. 2, proprio dietro la Chevrolet, e ci è quasi riuscita con una linea del 1940 rinnovata in modo attraente, che ha venduto solo il 15 per cento dietro la Ford. Eppure il vantaggio di Dearborn era del 42 per cento nel 1947 e meglio di due a uno appena tre anni dopo, quando la Buick minacciò di conquistare il terzo posto. Nel 1954, Plymouth era quinta (dietro Buick e Olds) e trainava la Ford con un sorprendente 71%.

Lo stile non è stato l’unico responsabile del tuffo di Plymouth nel dopoguerra, ma è un buon punto di partenza. Il che porta inevitabilmente alla luce il presidente della Chrysler Kaufman Thuma Keller. K.T., come è sempre stato chiamato, era salito di grado nella produzione e credeva fermamente nei prodotti pratici. Così, anche se apprezzava l’arte, le sue auto sacrificavano invariabilmente la bellezza per l’utilità. “Più piccole all’esterno, più grandi all’interno” si rivolgeva a K.T., che pensava che la gente volesse automobili che potessero essere guidate con il cappello in testa.

Articolo molto interessante
1947-1949 Studebaker Commander Coupé & Convertible

La nuovissima flotta della Chrysler del 1949 è arrivata così con corpi alti e squadrati, un sacco di spazio per la testa e sguardi spessi. Ma il pubblico voleva davvero dei siluri lucidi e bassi, e le auto “a tre casse” di Keller cominciarono a perdere terreno nel 1950, quando la concorrenza si surriscaldò con la fine del mercato dei venditori del dopoguerra. Tutti i marchi Chrysler ne sentirono il calore. Plymouth si bruciò.

Il favoritismo ha aggravato il problema. Con il ritorno della produzione civile alla fine degli anni Quaranta è arrivata la carenza di alcune materie prime, in particolare la lamiera d’acciaio. Per le case automobilistiche multilinea come la Chrysler, questo ha sollevato la questione se ripartire le forniture disponibili tra tutte le operazioni o solo quelle che potevano trasformare i profitti più grandi e più veloci.

C’era motivo di credere che i favoritismi abbiano avuto un effetto negativo su Plymouth. Per scoprire il perché, passare alla pagina successiva.

Per ulteriori informazioni sulle auto, vedere:

  • Auto d’epoca
  • Muscle Cars
  • Auto sportive
  • Guida per il consumatore Ricerca auto nuove
  • Guida del consumatore Ricerca auto usate

Lascia un commento