1952-1954 Ambasciatore di Nash e statista

Come si sostituiscono le auto più popolari nella storia di Nash? Non sappiamo se George Mason di Nash-Kelvinator si sia mai posto questa domanda in questo modo, ma riassume il compito della sua azienda per il 1952, e quella sostituzione – la Nash del 1952-1954 – richiama le sue origini a quel compito.

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1952 Ambassador

La posta in gioco era alta per la riprogettazione del 1952 Ambasciatore

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(mostrato) e Statesman. Vedi altre immagini di auto Nash.

Mason divenne presidente dell’azienda in seguito alla fusione del 1937 della Nash Motors Company e del produttore di elettrodomestici Kelvinator Corporation. Il presidente di Nash, Charles W. Nash, accettò il sindacato perché era l’unico modo per convincere Mason a venire a lavorare per lui. Charlie Nash andava avanti da anni ed era ansioso di trovare un uomo più giovane in grado di rilevare la sua omonima azienda quando andò in pensione. Chiese al suo vecchio amico, Walter Chrysler, se conosceva qualcuno in grado di dirigere Nash. Chrysler gli suggerì di chiamare Mason, presidente della Kelvinator. Mason si rifiutò di lasciare la Kelvinator, ma alla fine fu raggiunto un accordo con il quale le due aziende si fusero.

Una volta a bordo, Mason ha incoraggiato Nash a fare da apripista a nuove idee. Il primo tra questi era il corpo unito, che Nash chiamava “Airflyte Construction”. Del Nash 600 che debuttò nel 1941, Nash disse: “Nella storia dell’automobile, l’anno 1941 sarà probabilmente noto principalmente per l’introduzione di un nuovo tipo di costruzione di carrozzeria”. Mason vedeva la costruzione di carrozzerie unificate come un distinto vantaggio di prodotto e decise che alla fine tutte le auto Nash l’avrebbero avuta. (L’Ambasciatore del 1941, nonostante la sua somiglianza con la 600, fu costruita su un telaio convenzionale).

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La seconda guerra mondiale ha ritardato un po’ i piani. Ma quando Mason lanciò finalmente una nuova “vasca da bagno” Nash radicalmente snella per il 1949, gli Ambasciatori e i 600 presentarono una costruzione unitaria. La produzione, che secondo i rapporti annuali di Nash era stata di 115.914 nell’anno fiscale 1947 e di 119.862 nel 1948, è aumentata a 139.521 nell’anno fiscale 1949, 178.827 nel 1950 e 177.613 nel 1951, rendendole le auto Nash di maggior successo di tutti i tempi.

Cosa fare per un bis? Apparvero nuovi prodotti: la compatta Rambler nel 1950 e l’auto sportiva Nash-Healey per il 1951. Ma questi erano solo “modelli da compagnia” (o veicoli di nicchia, scegliete voi). Il cuore delle vendite di Nash era costituito dalle linee Ambassador e Statesman (nee 600).

Nash aveva un nuovo responsabile del design, Edmund E. Anderson, già a capo degli studi di stile Chevrolet e Oldsmobile della General Motors. Quando è stato assunto da Mason, Anderson è stato incaricato di assemblare un team di progettazione interno. Anderson aveva un piccolo reparto con giovani di talento, molti dei quali provenienti dalla GM e dalla Ford. Il team di progettazione comprendeva William E. Reddig, già con Ford, Royland Taylor, Bob Thomas, Charl (sic) Green e Don Butler. A questo nuovo team, poi, è andato il compito di progettare un successore delle vasche da bagno Nash di favoloso successo.

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1950 Gaylord Concept Cars

Mason è stato in grado di coprire le sue scommesse sulla nuova vettura, tuttavia, a causa di un affare che il suo assistente, George Romney, aveva recentemente concluso. Su richiesta di Mason, Romney aveva firmato un contratto per avere le famose auto di design del designer italiano Pinin Farina per Nash. Così, il minuscolo team di design interno di Nash avrebbe gareggiato con uno dei più rinomati studi europei per l’onore di disegnare la linea Nash senior del 1952.

Ed Anderson è stato assunto il giorno stesso in cui Farina sarebbe tornato in Italia dalla sua prima visita a Nash. I due si incontrarono e si strinsero la mano nell’ufficio di George Romney. È stato abbastanza cordiale, ed entrambi hanno potuto vedere la concorrenza faccia a faccia.

È stato un incarico importante e prestigioso. Importante perché le linee Ambassador/Statesman erano i leader di volume e di profitto per Nash; prestigiosa perché la nuova linea avrebbe debuttato per il 50° anniversario di quando le prime automobili dell’azienda, le Rambler del 1902, furono introdotte dalla Thomas B. Jeffrey Company, predecessore di Nash.

Il pacchetto base delle dimensioni della carrozzeria era già stato raggiunto dalla Nash engineering, guidata da Nils Erik Wahlberg, ed entrambi i progettisti avrebbero dovuto rimanere entro questi parametri. Mason – su sollecitazione di Wahlberg – ha insistito affinché le ruote completamente chiuse come quelle viste sul 1949-1951 Nashes restassero una caratteristica anche sulle nuove auto. Wahlberg ha sottolineato, come sempre, i vantaggi aerodinamici del design, mentre Mason ha ritenuto che fossero una caratteristica unica di Nash.

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I progettisti, tuttavia, non ne sono stati affatto entusiasti. “Non ci è piaciuto”, ricorda oggi Bill Reddig. “Ma è stato qualcosa che Wahlberg ha spinto. La nostra sensazione era che aiutasse l’auto a ottenere numeri migliori in una galleria del vento, ma cavolo, nessuno guida in una galleria del vento”.

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