1952 Studebaker

Il centenario della Studebaker è stato celebrato nel 1952, segnando 100 anni di eccellenza per i fabbri tornitori.

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The 1952 Studebaker commemorated the company's 100th anniversary.

La Studebaker del 1952 ha commemorato la 100a azienda

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anniversario. Guarda altre immagini di Studebaker auto.

Quando la regina Anna vide la cattedrale di San Paolo completata nel 1710, disse all’architetto Christopher Wren: “Signore, trovo la vostra cattedrale orribile, terribile e divertente.” La Regina intendeva trasmettere, attraverso la comprensione di quelle parole di allora, che il capolavoro di Wren era impressionante, imponente e commovente – proprio come noi consideriamo San Paolo 285 anni dopo.

Sono passati diversi decenni da quando la Studebaker “spala-naso” ha fatto il suo debutto, eppure oggi molte persone potrebbero considerarla terribile, terribile e divertente, cosa che non sarebbe stata compresa dalla Regina Anna.

Ma se la semantica è cambiata, sono cambiati anche i valori automobilistici. Per gli standard del 1952, quest’auto era un doveroso tributo al suo costruttore nel centenario della Studebaker: cento anni dopo che Henry e Clem Studebaker avevano messo insieme la loro ricchezza mondana di 68 dollari, avevano aperto un negozio di fabbro a South Bend, nell’Indiana, costruito tre carri coperti e iniziato a mettere l’America su ruote.

Per la maggior parte della prima metà del loro primo mezzo secolo, naturalmente, le Studebaker erano trainate da cavalli. Il carro della ditta “Conestoga” divenne un simbolo intrinseco dell’apertura del West americano.

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La Studebaker non è stata la prima azienda a costruire automobili, nemmeno negli Stati Uniti: stava ancora sfornando vagoni, stalle, flyabout e buckboard quando la prima Duryea si mise in strada nel 1893, la prima Oldsmobile nel 1896-1897, la prima Ford nel 1903.

Ciononostante, era di una certa importanza, e certamente degna di essere festeggiata, che a metà del ventesimo secolo la Studebaker era la più antica azienda nel settore dei trasporti – la più antica, anzi, di quasi 50 anni. Era una cosa per cui valeva la pena urlare. Quell’urlo è stato trasmesso dalla Studebaker del 1952.

Though the front of the 1952 Studebaker was new, the rear remained largely unchanged.

Anche se la parte anteriore della Studebaker del 1952 era nuova,

il retro è rimasto in gran parte invariato.

Si suppone che il venerabile studio avrebbe potuto fare di meglio. L’azienda che ci aveva portato l’innovativa Electric, la magnifica Garford, il grande Presidente Otto di “Style and Stamina” e la memorabile coupé Starlight del dopoguerra non avrebbero potuto evocare un’altra pietra miliare del progresso automobilistico per celebrare il suo centenario? Studebaker non aveva, nei Raymond Loewy Studios, il miglior team di design industriale del settore? Gli ingegneri della Studebaker, come Eugene Hardig e Harold E. Churchill, non erano forse dei modelli della loro professione, che avevano appena dato all’America il primo V-8 moderno di piccolo blocco?

Il 1952 indossava un nuovo frontale, ma dal cappuccio posteriore il corpo era datato. In retrospettiva, Studebaker avrebbe dovuto fare del 1951 l’anno del centenario – era il vero centesimo anno di attività, dopo tutto – e usare l’allora nuovo piccolo blocco V-8 per celebrare l’evento di pietra miliare. In confronto, il 1952 non offriva alcuno sviluppo che si avvicinasse alla sua importanza. Sfortunatamente, i tempi non erano maturi.

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1965 e 1966 Plymouth Barracuda 273

Dopo la seconda guerra mondiale, Studebaker aveva scelto di saltare la concorrenza con un design nuovo di zecca e di essere così “Prima di gran lunga con un’auto del dopoguerra! Invece di correre felicemente con le carrozzerie del dopoguerra per tre anni come tutti gli altri, la direzione ha scartato la Skyway Champion in stile 1942 nel maggio 1946, solo sette mesi dopo la sua apparizione, e a giugno stava vendendo un drammatico modello del 1947, la forma più originale e audace che sia mai stata prodotta dall’industria dopo la Chrysler Airflow.

Con la sua posizione bassa e leggera, la coda appuntita e gli acri di vetro (specialmente la Starlight coupé con la sua enorme retroilluminazione avvolgente), la Studebaker del 1947 era diversa da qualsiasi altra automobile, comprese le nuovissime e presumibilmente aggiornate Kaiser e Frazer. A differenza della sfortunata Chrysler Airflow, si vendeva come una torta calda. Ma c’era un problema.

Nonostante il drammatico cambio di modello per il 1947, Studebaker, come la maggior parte degli indipendenti, non aveva le risorse per i cicli di progettazione triennali comuni alle Tre Grandi. Studebaker non poté seriamente sollevare il nuovo corpo fino al 1950, e ci vollero sei o sette anni per ammortizzare e sostituire il corpo principale (dal cofano alla coda).

Il modello del 1950 a “naso di proiettile” sembrava radicale, ma era un lifting rigorosamente a cappuccio. Studebaker aveva progettato un’auto tutta nuova, soprannominata “Modello N”, per l’anno del suo centesimo anniversario, ma altre spese si sono messe in mezzo.

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1954-1956 Oldsmobile 98 & Super 88

Oltre alla lobotomia frontale del 1950, c’è stato il passaggio dalle sospensioni anteriori a balestra trasversale “Planar” a molle elicoidali convenzionali, un’opzione di trasmissione “Automatic Drive” per Comandanti e Land Cruiser nel 1950, la spesa per l’attrezzaggio di un nuovo motore V-8 per il 1951, e materiale bellico da produrre per il governo per il “conflitto” coreano in espansione.

Legata al limite, la direzione ha rimandato la nuovissima auto per un anno. Questo era un’indicazione dei guai in cui si trovava la casa automobilistica. Per saperne di più sul declino della Studebaker, continuate alla pagina successiva.

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