1953-1954 Hudson Jet

L’Hudson Jet del 1953 era un’auto piccola, ben progettata, ad alte prestazioni, con molte meravigliose qualità e con un nome distinto – ma un’auto che sembrava perfettamente orribile da qualsiasi angolazione.

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The 1953 Hudson Super Jet posted impressive performance numbers, including 31 mpg at 30 mph and 18 mpg in traffic.

1953 Hudson Super Jet ha pubblicato numeri impressionanti,

di cui 31 mpg a 30 mph e 18 mpg di traffico.

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Non aveva alcuna somiglianza familiare con i grandi Hudson, eleganti e propositivi, e mancava anche quella qualità di eccentricità che in qualche modo ha salvato il Nash Rambler. Non c’era una Jet cabrio con il telaio del parabrezza che non si ritrae, né una graziosa station wagon con il tetto a due piani.

I jet erano solo convenzionali berline a due e quattro porte, troppo alte e troppo strette per piacere all’occhio, con un frontale che un proprietario paragonava a un “guppy’s mouth”. Peggio ancora, un Jet spogliato costava quasi 200 dollari in più di una Chevrolet One-Fifty a quattro porte: 1.858 dollari contro i 1.670 (e 1.874 dollari per una Bel Air di alta gamma). Ci è voluto un devoto di Hudson molto serio per comprarne una.

Eppure, il Jet era un’auto eccezionale sotto quasi tutti gli aspetti, tranne che per l’aspetto. L’unica nuova auto americana del 1953, “The Wonderful Hudson Jet” era più veloce della concorrenza, più solida, priva di eccessi di cromo, economica e pratica.

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Road & Track, sempre pronta a lambire le piccole auto domestiche a quei tempi, ha ammesso che il Jet aveva fatto cambiare idea ai suoi redattori. “Dimostrate quest’auto e si venderà da sola”, scrisse l’editore John R. Bond. Ma il problema era che le persone che acquistavano le importazioni ammontavano al due per cento del mercato del 1953. Aggiungete quelli che hanno comprato piccole auto americane, e si potrebbe fare solo il sei per cento.

Naturalmente, un’auto come il Jet era destinata ad essere apprezzata da persone per le quali una Austin A-35 era il mezzo di trasporto ideale per le famiglie, e quelli che normalmente cantavano le lodi delle importazioni erano esuberanti. “Si può andare in crociera tutto il giorno a 70-75 miglia orarie senza alcuna sensazione di affaticamento del motore”, scriveva John Bentley (che non riusciva a farla franca nella sua Austin), “né è necessario stare sul pedale del freno … i tamburi da nove pollici forniscono oltre 132 pollici quadrati di superficie di rivestimento”. … Confronta queste cifre con quelle di altri prodotti di Detroit che trasportano da 500 a 1.000 libbre in più. Congratulazioni, Hudson”.

Congratulazioni, phooey. “Non si corre un rischio con un’auto come questa”, ha detto il defunto Hickman Price, Jr., un ex vice-presidente della Kaiser-Frazer, che aveva vissuto la stessa triste storia con l’Henry J, “non se sei un’azienda delle dimensioni di K-F o Hudson”. Abbiamo tirato fuori l’Henry J nel 1950 a pochi dollari in più di una Ford e di una Chevy, e abbiamo imparato subito che anche questo era un prezzo troppo alto”. Portarla a 200 dollari in più sarebbe stato un suicidio. Questa è stata l’esperienza di Hudson. Avrei potuto risparmiargli la spesa di scoprirlo”.

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