1953-1967 Austin-Healey 100 e 3000

Le Austin-Healey 100 e 3000 del 1953 sono state tra le prime auto prodotte dall’omonima azienda. Donald Healey voleva aumentare il volume di produzione per la sua nascente casa automobilistica britannica all’inizio degli anni Cinquanta, così si rivolse a un’auto sportiva a prezzi ragionevoli per questo obiettivo. Si ritrovò con un’auto che era vincente su entrambe le sponde dell’Atlantico.

Austin-Healey era uno di quei marchi inventati per caso e, dopo una turbolenta carriera all’interno della British Motor Corporation (BMC), e ultimamente all’interno della British Leyland, si è spento dopo soli 18 anni.

Solo due tipi di base sono stati messi in vendita: i tipi con motore più grande, che alla fine si è guadagnato il soprannome di “grande Healey”, e i piccoli Sprite. Entrambe le auto furono originariamente progettate dal figlio di Donald Healey, Geoff, e dal suo piccolo team, ed entrambe furono progressivamente modificate, e diluite, con l’aiuto (e a volte l’impedimento!) dei progettisti della BMC.

Sì.
Donald Healey avviò la sua piccola attività di produzione a Warwick nel 1946, utilizzando l’attrezzatura da corsa Riley, un semplice telaio e una varietà di scocche acquistate. L’attività fu tuttavia raramente molto redditizia, anche se l’aggiunta della Nash-Healey nel 1951 con i motori americani Nash e – alla fine – le carrozzerie Pinin Farina, certamente la sostennero per un certo periodo.

Galleria di immagini di Austin-Healey

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1953 Austin-Healey

La Austin-Healey del 1953 è stata ammirata per il suo aspetto e le sue prestazioni.

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Tuttavia, alla fine del 1951, Donald Healey sapeva di aver bisogno di un nuovo modello più economico per assicurarsi un futuro. A quel punto, aveva ancora in programma di far assemblare l’auto a Warwick. John Thompson Motor Pressings avrebbe prodotto il telaio, e Tickford, di Newport Pagnell (poi assorbito da Aston Martin), avrebbe prodotto le carrozzerie.

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Sì.
Incoraggiato da “The Old Man”, o “DMH” come era conosciuto in famiglia, Geoff, il progettista di telai Barrie Bilbie e lo stilista Jerry Coker hanno progettato una nuova biposto con uno stile morbido. La struttura era totalmente nuova ma semplice ed era destinata a molti pannelli interni della carrozzeria da saldare alla piattaforma al momento del primo montaggio.

Sì.
C’erano delle tende laterali staccabili nelle porte e un parabrezza che si piegava piatto. DMH, che era il creatore, ma non l’ingegnere del disegno, non ha preso parte alla disposizione dei dettagli. A parte il badge, non c’era assolutamente nessun riporto di modelli esistenti, perché Donald stava girando per un settore di mercato completamente diverso.

Sì.
Dopo una vivace ricerca nell’industria automobilistica britannica, hanno scelto di dotare il prototipo di un motore a quattro cilindri Austin A90 Atlantic da 2,7 litri e di un cambio a quattro marce. (Il capo della BMC, Leonard Lord, ha chiarito che le forniture erano disponibili in abbondanza – non ultimo perché l’A90 stesso è stato un tale flop di vendite!)

Sì.
La prima auto fu terminata nell’estate del 1952, dimostrò di poter fare più di 100 miglia all’ora, e fu esposta al Salone dell’Automobile di Londra nell’ottobre successivo.

Sì.
Anche se la leggenda vuole che l’amministratore delegato della BMC, Len Lord, abbia visto l’auto per la prima volta a Earls Court, l’abbia amata e si sia offerto di inventare sul posto il marchio “Austin-Healey”, negli anni successivi la DMH ha confermato che i due avevano a lungo parlato di come avrebbero potuto incontrarsi.

Sì.
Tuttavia, quando Lord vide l’auto per la prima volta – non aveva mai visto il prototipo prima di quel momento – ci cadde, fece un accordo con Healey quella stessa sera, e creò il marchio Austin-Healey, anche se non ancora le auto a motore, durante la notte.

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Mentre Healey dovrebbe continuare a progettare le auto, e i miglioramenti da seguire, BMC la avvierebbe alla produzione in serie e inizierebbe il montaggio presso lo stabilimento di Austin a Longbridge il più presto possibile.

Sì.
Lord ha promesso di ridurre il prezzo di vendita previsto di almeno 100 sterline (280 dollari all’epoca) e di produrre fino a 200 macchine ogni settimana, anche se, in questo caso, era raro che in quel periodo fossero mai state costruite più di 100 macchine. Infatti, solo 1274 macchine del tipo originale BN1 della Austin-Healey 100 furono completate prima della fine del 1953.

Sì.
La chiave per far procedere le cose in fretta è stata la rapida eliminazione di Tickford dal “Master Plan”, Jensen di West Bromwich è stato portato qui per produrre le unità carrozzeria/telaio, e lo spazio a Longbridge originariamente destinato alla costruzione dell’A40 Sports è stato invece destinato al grande assemblaggio di Healey. Dal punto di vista commerciale ciò aveva molto senso, perché anche la carrozzeria dell’A40 Sports spodestata era stata realizzata da Jensen, che aveva bisogno di nuovi affari.

Sì.
Nel frattempo, è stata effettuata una certa reingegnerizzazione, in particolare con la fornitura di una trasmissione a tre velocità più Laycock-overdrive per sostituire l’originale a quattro velocità, rendendo le ruote con razze a filo con bloccaggio centrale standard al posto dei primi dischi, e riordinando lo stile nella parte anteriore e nell’abitacolo. Anche se alcuni dei pannelli esterni erano in alluminio sulle vetture precedenti, si stava già pensando di utilizzare l’acciaio stampato.

Sì.
Dopo che Healey aveva costruito le prime 20 vetture nella sua piccola e angusta fabbrica, la produzione si è lentamente intensificata a Longbridge. Come previsto, la maggior parte delle consegne è stata effettuata negli USA, dove il prezzo FOB sulla costa orientale è stato fissato a soli 2.985 dollari.

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Sì.
Gli appassionati di auto sportive americane, a quanto pare, amavano le linee della nuova vettura, amavano le prestazioni ad alta velocità senza sforzo e, naturalmente, amavano il prezzo, che era molto inferiore, per esempio, a quello della Jaguar XK120. Anche se la TR2 di Triumph sarebbe presto arrivata sullo stesso mercato a un prezzo ancora più basso, l’impatto iniziale non è mai andato perso.

Sì.
Dato che il motore da 90 CV era relativamente poco sollecitato, c’erano pochi problemi di dentizione in quell’area, anche se presto seguirono le solite lamentele sulla qualità costruttiva britannica e sull’affidabilità delle apparecchiature elettriche Lucas.

Sì.
I proprietari degli stati a clima caldo come la California e il profondo sud hanno presto notato che molto calore del motore veniva trasmesso attraverso le paratie, ma hanno dovuto creare il proprio sistema di condizionamento dell’aria rimuovendo le tende laterali.

Sì.
Anche per chi guidava la propria auto solo su strade lisce era chiaro che la distanza da terra verso il retro dell’auto era marginale, un problema che si sarebbe protratto fino alla metà degli anni Sessanta. Questo era causato dal layout iniziale – la piattaforma del telaio passava sotto la linea dell’asse posteriore – e un rimedio sarebbe stato molto costoso da realizzare.

Continuate a leggere per conoscere la Austin-Healey del 1954-1956.

Sì, è un’idea di Austin-Healey.

Sì.
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