1954 Hudson Italia

Per capire l’Hudson Italia del 1954, bisogna andare più indietro nella storia dell’auto. Si potrebbe sostenere che il malessere che ha colpito l’industria automobilistica statunitense all’inizio degli anni ’90 è dovuto alla scomparsa dei piccoli produttori indipendenti. Il più delle volte, a quanto pare, sono stati gli indipendenti ad essere gli innovatori, quelli che hanno tenuto l’industria sulle spine.

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1954 hudson italia front view

©2007 Pubblicazioni Internazionali, Ltd.

Lo sguardo dell’Hudson Italia era forse in anticipo sui tempi, ma per alcuni occhi era anche controverso. Vedi altre foto di auto d’epoca.

C’era, per esempio, la Studebaker Champion del 1939, la prima auto “economica” americana a sei cilindri. O la Hudson “Step-Down” del 1948, che si trovava ben cinque centimetri più bassa della Buick contemporanea.

Sì.
Poi c’è stata la Nash Rambler del 1950, responsabile dell’avvio della tendenza verso le automobili compatte, e nel 1955 è stata la Packard a introdurre in questo continente le sospensioni a barre di torsione.

Sì.
Andando ancora più indietro nel tempo, fino al 1921, è stata la Duesenberg a far uscire per la prima volta in America una produzione di otto cilindri in linea retta. Nello stesso anno l’azienda ne introdusse un’altra prima: i freni idraulici, tre anni prima della Chrysler, e 15 anni prima della General Motors.

Sì.
Il primo utilizzo di supporti per motori in gomma è avvenuto nel 1922, nel quattro cilindri Nash. E la prima auto chiusa a vendere a meno di 1.000 dollari fu il sei cilindri dell’Essex, costruito da Hudson. Introdotta a 975 dollari nel 1924, fu venduta a soli 695 dollari in due anni.

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Sì.
Oppure considerare l’Hudson Italia. Il suo concetto non era poi così diverso dalla Mustang originale della Ford: una coupé piccola, sportiva e accattivante, piuttosto ricca di innovazioni stilistiche. L’Italia aveva all’incirca le stesse dimensioni della Mustang, e come la “ponycar” della Ford ha preso in prestito i suoi componenti meccanici dalla berlina compatta esistente dell’azienda. Ma ha preceduto la Mustang di ben 10 anni.

Sì.
Eppure, solo 26 esemplari sono stati costruiti, mentre la Ford ha prodotto quasi 681.000 Mustang solo durante il suo lungo primo anno da modello. Qualcuno direbbe che l’Italia è arrivata troppo presto, prima che ci fosse il mercato delle ponycar. Altri ritengono che sia arrivata troppo tardi, perché Hudson era in grossi guai quando l’Italia fu esposta per la prima volta, e c’erano seri dubbi sulle prospettive di sopravvivenza dell’azienda.

Sì.
Il che ci porta alla ragion d’essere dell’Italia – oltre che alla ragione per cui è stata prodotta in numero così limitato. Tra il 1950 e il 1953, le vendite di Hudson erano diminuite di quasi la metà. Il compatto Hudson Jet, introdotto per il 1953 nel tentativo di emulare il successo di Nash con il Rambler, andò oltre come il proverbiale pallone di ghisa; il Rambler lo superò di almeno due e mezzo a uno.

Sì.
Con le persone che si sono allontanate a frotte dagli showroom di Hudson, l’azienda aveva un disperato bisogno di qualcosa per riaccendere l’interesse del pubblico. Come il vicepresidente e assistente del direttore generale di Hudson Stuart G. Baits ha spiegato in seguito a John Conde, di AMC Public Relations:
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Sì.
“L’intero programma [Italia] dall’inizio alla fine è stato progettato per ottenere una buona pubblicità per Hudson… L’auto era troppo poco pratica per costruirla in quantità”.

Sì.
Come vedremo, Baits era senza dubbio corretto nella sua valutazione.

Sì.
Vai alla pagina successiva per conoscere lo sviluppo dell’Hudson Italia del 1954.

Sì.
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