1955 Chevy 210 – Dio può guidarla il mercoledì

“Street Is Reet”, Ol’ Dad Said

Vedi tutte le 1 fotoRo McGonegalwriterPlanet RphotographerDec 1, 2002

Era uno di quegli affari in cui Mike Landi lavorava sempre sulle hot rod di altre persone, ma non aveva il tempo o il portafogli gonfio per farne una sua come voleva. È stato nel campo della produzione di hot rod fin dai suoi inizi, un mestiere che alla fine lo ha portato dove si trova oggi. La sua carriera affonda le radici nel negozio di Don Blair a Pasadena, in California, quando i Gasser erano roba che scottava e le Chevys del ’55 erano ad ogni angolo.

Come abbiamo ricordato, gli ho detto che avevo la stessa persuasione a metà degli anni ’60, un ’55 tutto d’acciaio, con il naso inclinato e un motore al 10 per cento in battuta d’arresto che faceva funzionare un Hilborn 302 in D/G. Mancava solo l’unica caratteristica che l’avrebbe reso “high-tech”. Per ottenere il massimo trasferimento di peso possibile, è stata tolta l’originale e più complessa (quindi più pesante) sospensione ad A al posto di una trave in Econoline e poi si è sollevata la sospensione per spostare il peso del motore molto più lontano verso il retro della vettura quando la frizione è uscita.

Il numero di aprile ’67 di HOT ROD ha lasciato la cassetta delle lettere e si è rotto alcuni vasi sanguigni nel mio cervello contorto. La copertina mi ha fatto saltare in aria meglio che vincere una gara di martini. Il fotografo della HRM Eric Rickman aveva fatto un’inquadratura ad angolo basso del pruriginoso “Tabasco” rosso D/Gasser sollevando i suoi Halibrand crepuscolari con la luce del giorno sufficiente per strisciare su una rampicante del vialetto. Quando ho raccontato a Landi di questa rivelazione, lui ha ridacchiato e ha tirato fuori una copia di quella stessa rivista in camicia di plastica dalla sua grande Chevy dualie.

“Quella macchina apparteneva a Jim Bishop e [il defunto] Danny Roberts. Ho lavorato a quella conversione dell’asse dritto da Blair, ma vi dirò che la foto di copertina non era quello che sembrava. Quando non sono riusciti a tirare le ruote, hanno messo Joe “The Animal” Olivera e Robbie Robinson nel bagagliaio per la zavorra, e questo ha funzionato!

Il mandato di Landi da Blair lo ha aggrovigliato con alcuni personaggi malfamati e quasi leggendari, il cui talento e la cui ispirazione hanno inevitabilmente cancellato. “Stavo lavorando con personaggi come Phil Lukens, il defunto Danny Sheffield e Steve Bovan, Pete Chapouris, Pete Eastwood ed Eric Vaughn. Siamo stati addirittura onorati dalle frequenti visite dello stesso Ol’ Dad, che ha vegliato con gioia silenziosa sul procedimento”.

L’attuale azienda del nostro protagonista è Plan-B Visual Design, un serbatoio a maglie strette e ordinate che progetta, disegna e fabbrica set commerciali, creature animatroniche, display visivi, meccanismi idraulici personalizzati, modelli in miniatura e in scala reale ed effetti speciali (F/X) per l’industria commerciale e cinematografica, il tutto ricavato da un carro che ha costruito per la parata del Rose Bowl dell’81, con un ottovolante funzionante con bambini vivi nei secchi. Il suo ’55 da 1.150 CV, di 9 secondi, guidato dalla strada, è un concentrato di tutto ciò che conosce, uno studio immacolato di concezione ed esecuzione.

ErgonomiaLandi si sente fortunato ad avere l’auto come originale e non tagliata e ne ha protetto a fondo l’identità, fino alla funky griglia di protezione semplicemente perché era lì quando l’ha acquistata. E’ stato altrettanto insistente all’interno del ’55, mantenendo il cruscotto di serie con tutti i comandi originali, così come il volante dolorosamente sottile. Ma l’immaginazione corre a tutto spiano. Il volante ha un rapido scollegamento per adattarsi alla sua circonferenza e consentire una facile uscita. Anche con la barra da femminuccia scollegata, non sono stato in grado di uscire dal sedile del conducente senza estreme contorsioni quando il volante era sul palo.

I sedili Kirkey sono fissi ma molto comodi, e anche se Landi è più alto e più grande di me, non ho avuto problemi a raggiungere i pedali o a guidare il volante. Le manovelle dei finestrini e le maniglie delle porte, sebbene protette dai longheroni del rollcage, sono abbastanza accessibili e una brezza da manipolare. Dato che l’auto è di base dragstrip, non ho avuto motivo di toccare i comandi rudimentali sul cruscotto. Anche se circondato da leve, dal delay box e da vari altri controlli, il Turbo Action Shifter è in una posizione perfetta e si muove facilmente e accuratamente, anche se lo schema del cambio è invertito, così in High gear lo stick è tutto indietro, una caratteristica che mi ha disturbato più di una volta.

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La pressione del pedale del freno è normale e non richiede alcuno sforzo supplementare per far funzionare i dischi Wilwood. La cremagliera manuale dello sterzo a pignone e cremagliera accorciata funziona bene con lo stravagante e magro volante di serie; come montare un filo di liquirizia tra le dita, lo sterzo non alimentato è molto lento e richiede quasi quattro giri di bloccaggio. A velocità di crociera su strada, mi sono anche trovato a regolare costantemente il volante per mantenere un percorso rettilineo.

Tutti i grandi contatori del motore e gli interruttori a bilanciere appropriati abbracciano la parte superiore del rollbar su un pannello in corrispondenza dell’headliner. Ho girato quelli per il carburante e i ventilatori, ho aspettato un secondo o due, e ho premuto quello con la scritta “accensione”, e il grande Ratto si è agitato a vita, abbaiando a me in doppio tempo. Il Littlefield 8-71 non fa affatto lagnare; tutto quello che si sente è il trillo di quel tubo di scarico delle dimensioni del Lincoln Tunnel. A 1200 giri al minuto, è tutto quello che posso fare per comunicare con Landi senza segnali o grida, ma una volta che stiamo attrezzando il blacktop, la normale conversazione è quasi possibile se ci appoggiamo l’uno all’altro. Nonostante le dimensioni del becco di un triceratopo, il frastuono in cabina è abbastanza accettabile, almeno a breve distanza. Voglio dire che non si scende dall’auto con le orecchie che fischiano. A tutto gas, però, quei maleducati tubi catapultati da un brutto rombo a un urlo preistorico e ultraterreno, diverso da qualsiasi altro che io abbia mai provato, e quelle Borlas delle dimensioni di un barile di birra hanno fatto scattare almeno due dozzine di allarmi per le auto a velocità di crociera sul nostro San Fernando sojourn-at cruising speed!

I bracci di comando tubolari della Heidt sono posizionati ad angolo retto rispetto al telaio, e il braccio A inferiore rimane parallelo a quello del tirante in uscita dalla rastrelliera dello sterzo posteriore, fornendo così uno zero bumpsteer su tutta la corsa delle sospensioni, perché quando si sta a gomito supersonico, si vuole che l’auto rimanga dritta e vera. Con un peso del cordolo di 2 tonnellate, la stabilità è mantenuta dagli ammortizzatori coilover QA1 che sono montati verticalmente piuttosto che sull’angolo convenzionale, consentendo così l’uso completo della velocità della molla.

Anche se le gomme posteriori sono cinque volte più grandi di quelle anteriori e le sospensioni posteriori sono del tipo a quattro bracci, tutto lo sterzo è fatto senza un accenno di spinta dalla parte posteriore dell’auto. Inoltre, la sospensione è assolutamente silenziosa, senza uno sferragliare o un sussurro cattivo dai giunti di Heim. In tutto, la 210 arancione e bianca si sente del tutto stabile, la corsa è solida ma malleabile, e nonostante la coppia del suo fantastico motore, l’auto si sente incollata al macadam.

DrivetrainLandi si mette sull’acceleratore. Le slick girano sempre più velocemente mentre passa attraverso gli ingranaggi con i freni bloccati. Sta bollendo le pelli su una superficie già calda come una padella la domenica mattina. Landi dovrebbe tirare le ruote con il mostro Rat per un’immagine di copertina, e il fotografo Randy Lorentzen ha posato con un banco di luci e un paio di telecomandi, pronto ad accendere la parte inferiore del ’55 dopo che ha prodotto un sipario di bianco degno di una granata fumogena.

Il piano non funziona. C’è molto fumo ma la pista è troppo calda, c’è troppa gomma che si contorce sotto i Mickey sull’ottava Irwindale, e non c’è abbastanza attrito perché possano graffiare la superficie e strappare la luce del giorno. Quindici o venti minuti dopo non è ancora finita. Il motore è caldo. Respira e si appiattisce. Il direttore operativo di Irwindale, Chris Morgan, è simpatico, ma ci dice che abbiamo mezz’ora prima che la sua squadra inizi a preparare la pista per i festeggiamenti notturni.

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Il tempo di raffreddamento riporta il Ratto a muggito. Qualche psi in meno nelle gomme e la determinazione di Big Mike Landi finalmente tira fuori i magri dall’asfalto. Tutti applaudono e danno pugni all’aria. Mike ruggisce. Dentro la macchina è Houston in agosto, e vuole uscire.

Ha guidato l’auto fino a Palmdale (il nostro quartiere locale a 2.800 piedi di altezza), ha rimosso le marmitte Dynomax che fungono da risonatori, ha abbassato la pressione nelle slick stradali a 8 psi, e ha corso 9,60s. È stato a Las Vegas e ritorno senza problemi, cosa che attribuisce alla corretta fasatura delle camme e a un’immensa quantità di lavoro al computer. Dice che il trucco è costruire l’albero a camme con molta durata, ma essendo molto conservatore sull’ascensore. In questo modo si risparmiano le impronte delle valvole e si riduce il calore che uccide il motore.

L’iniezione elettronica del carburante del porto utilizza un dispositivo di intercettazione Hilborn rinnovato, e il motore, dopo essersi fermato per un momento o due dopo essere arrivato ad un punto morto, si carica come una vecchia unità meccanica, fino a quando la programmazione non lo mette a posto e riduce il minimo a 1.100 giri al minuto. In nessun momento la macchina ha la sensazione di voler scappare con voi, né c’è alcuna urgenza in nessuna fase di funzionamento. Con la temperatura ambiente a 80 gradi F, funziona a freddo (185-200 gradi sul refrigerante e 200 sull’olio) e l’EFI consente l’applicazione dell’acceleratore a pieno regime a partire da una bassa velocità al suolo senza alcun punto piatto o esitazione.

Fuori in autostrada, mi metto ad accendere l’acceleratore a 1.150 CV e vengo trascinato indietro come se fossi incatenato al sedile. L’anteriore si solleva leggermente e la Chevy dal naso smussato si lancia in avanti con un soffietto, il traffico sembra separarsi come se fosse la Second Coming. La differenza tra questa sensazione e quella di un’auto da 12 secondi è stupefacente perché le cose accadono più velocemente di quanto si possa immaginare. Ma nel traffico normale, dove l’auto è stata costruita per eccellere, questa scena frenetica diventa composta e ordinata.

Il mutaforma si ferma al cancello neutro. Per applicare le frizioni, è sufficiente spostare il bastone una tacca sul retro della macchina e mettere il trans in basso. La seconda marcia è un altro passo indietro, e per accedere a High, il bastone scivola oltre un fermo a destra e si mette in fondo alla fessura. Mentre i turni sono fermi sotto un bagagliaio pesante, il trans non fa rumore, non sbanda e non si avvicina nemmeno a far scattare la testa all’indietro a metà dell’acceleratore. A parte l’inaspettata incoerenza dello sterzo lento, è tutto abbastanza modestamente e civilizzato e una vera delizia per la guida, anche se Landi ha iniziato a modificare quando sono entrato in modalità rote, spostando lo stick in avanti invece che all’indietro mentre tentavo di cambiare marcia.

What It IsFrom 50 feet away, this car thumps you in the chest, ma curiosamente, è più silenziosa fuori rispetto a quando ci si siede dentro. Anche dal punto di vista esterno, l’inversione di marcia del gas di scarico non fa rumore, ma la sensazione è molto vicina al personaggio dell’auto. È di un pezzo. Mike ha speso molto tempo per ottenere la guidabilità giusta. Per esempio, ogni volta che l’albero dell’acceleratore del cappello dell’iniettore e le piastre dell’acceleratore si flettono, variano la velocità al minimo di 100-200 giri al minuto, quindi un portatile è stato fondamentale per il processo. Nonostante il frammento di iniettore che sbircia dal cofano e lo spoiler Ed Quay quasi invisibile sul decklid, l’omaggio di Mike a Blair è brutale nella sua semplicità.

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Oh sì, e quei grossi pneumatici si nascondono ordinatamente all’interno dei contorni del quarto di pannello del magazzino.

Ispezione rapidaMike LandiPasadena, CA’55 Chevrolet 210

Motore Tipo: Tipo Chevrolet aftermarket interamente in alluminio, 540ci Blocco: Oliatura: Pompa dell’olio di taglio, pan confuso e modificato (Jeff Johnson’s Billet Fabrications) Albero a gomiti: Acciaio forgiato lunati, corsa 4.250 pollici Bielle: Acciaio forgiato Carillo, 6.375 pollici Pistoni: CP, rapporto di compressione 9,0:1, Pacchetto di anelli di tenuta totale (gapless, secondo anello in ferro duttile), perni CP Teste dei cilindri: Brodix BB-2 Xtra, bocca leggera e polish di aspirazione e scarico, camere di combustione da 119cc, valvole Manley Super Duty 2.30/1.88 Albero a camme: Albero a camme per gru/russell Kelly macinato su misura, (più di) sollevamento da 0,630 pollici, (più di) 270 gradi di durata a 0,050, valvole Isky, fermi e serrature Manley, temporizzatori Cloyes, bilancieri Jesel 1,7:1, aste di spinta Smith Bros., sollevatori a rulli per gru a induzione: Sovralimentatore Mert Littlefield 8-71, 18 per cento di sovralimentazione (16 psi boost), collettore di aspirazione Littlefield, iniettore Enderle d’epoca con sistema EFI e controller, Fuel Safe fuel cell Accensione: MSD 7AL Scarico: Primarie Plan-B 211/42×32 pollici, collettori da 5 pollici, sistema da 5 pollici con marmitte Borla e “risonatori” Dynomax Raffreddamento: Anima in alluminio Ron Davis e ventilatori, pompa Meziere da 55 galloni al minuto Built By: Performance: Quarto di miglio, 9,68 sec a 148 mph (2.800 piedi di altitudine) Uscita: 1.158 cv a 7.200 rpm, 889 lb-ft a 7.145 rpm (volano) Gratitudine: Russell Kelly, David Lloyd, John Schwemmer, Mike Landi Jr., Scott Risley, Carson Brummett, Westech Performance

Drivetrain Trasmissione: Ultimate Vasco 400 (Mike’s Transmission, Palmdale, CA), convertitore di coppia continentale da 10 pollici (velocità di stallo di 3.000 giri/min.), cambio Cheetah SCS con solenoide pneumatico, centro di comando Dedenbear, raffreddatore olio Setrab, linee di acciaio intrecciate Albero motore: Cromato-molibdeno da 3 pollici di diametro (Inland Empire Driveline, Ontario, CA) Asse posteriore: Alloggiamento Ford 9 (53 pollici da mozzo a mozzo), Strange 9 pollici portaferro nodulare, 4.31:1, assi Currie a 40 linee, Strange differenziale di bloccaggio

Telaio Sospensione anteriore: Tasche anteriori a molla sagomate per accettare smorzatori coilover QA1, mandrini Plan-B, bracci di controllo tubolari Heidt Sospensione posteriore: Clip posteriore a gradino per i volanti e i pneumatici larghi 18 pollici, ammortizzatori coilover QA1, barra di posizionamento Panhard Sterzo: Freni a cremagliera a montaggio posteriore ’82 Citation a pignone e cremagliera stretti da 4 pollici : Dischi Wilwood da 11 pollici anteriori e posteriori, linee di acciaio intrecciate, booster e cilindro maestro riposizionati sotto il cruscotto Altro: Telaio e componenti delle sospensioni fabbricati da Plan-B. Telaio essenzialmente un design Chevrolet del ’55 per mantenere la corretta simmetria della carrozzeria e le posizioni di montaggio. Traverse Plan-B, barre della scala, supporti per la trasmissione e gli ammortizzatori posteriori

Ruote: Weld Magnum Drag 15×511/42, 15×12 Pneumatici: M/T Sportsman 26.0/4.5-15, M/T ET Street 31×16.5-15

Corpo: Originale, nativo tutto d’acciaio (60K miglia), spogliato fino al metallo nudo, rifinito in metallo (senza plastica), uretano acrilico PPG, Brite Tangerine monostadio e Ivory by Plan B Visual Design (Burbank, CA). Paraurti e tutti gli accessori rifiniti o ricromati. Cappuccio con feritoia. Spoiler del ponte in alluminio Ed Quay. Pannelli della carrozzeria rimovibili per accedere alle ruote posteriori Interno: Sedili in alluminio Kirkey, rivestimenti in pelle bianca e nera/vinile di Sagona’s (Burbank, CA), cruscotto di serie, strumenti Auto Meter in banca sopraelevata, volante di serie con sgancio rapido, rollcage in metallo cromato con supporti dei sedili integrati e barre delle portiere ribaltabili, cablaggio antidolorifico. Senza aria condizionata, impianto audio o accendisigari Peso dell’auto: 4.062 libbre

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