1957-1958 Packardbaker

Dopo aver chiuso le operazioni di Packard a Detroit, e senza alcuna speranza per i nuovi progetti Studebaker-Packard, S-P ha chiesto al designer Richard Teague di trasformare una Studebaker workaday Studebaker in una Packard patrizia. Lavorando con poco tempo e poco denaro, ha compiuto un piccolo miracolo: la “Packardbaker”.

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©2007 Pubblicazioni Internazionali, Ltd.

Packard offriva solo due modelli nel 1957, una berlina e un carro. Vedi altre immagini di auto d’epoca.

La morte di Packard, 30 anni fa, ha fornito ai conoscenti una vita di interiora – la lettura alla ricerca della “Causa”. Ognuno di noi ha il suo fustigatore preferito, il nostro cattivo preferito. Ma tra i molti candidati al linciaggio, nulla portava le credenziali dei “Packardbakers” – quei surrogati di Packard nei corpi della Studebaker che hanno inaugurato il marchio nel 1957 e 1958. Pseudo-Packard, si chiamano, cattive auto con pessimo stile -grottesche danzanti sulla tomba dell’auto che non potevamo permetterci di perdere.

Sì.
Una riflessione sobria suggerisce che il Packardbaker è stato più un effetto che una causa. Pseudo-Packard? Non c’è dubbio. Macchine difettose? Difficilmente. Stile cattivo? Forse. Ma guardate lo stile di tutto il resto in quegli anni. George Hamlin, senior editor di The Packard Cormorant, ha un suggerimento più appropriato per la Packardbaker: “Pensatelo come un replicar.”

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Sì.
Né gli anni 1957 e 1958 assicurarono la fine definitiva di Packard. Se i loro costruttori avessero voluto questo, avrebbero dovuto solo rifiutarsi di costruire una Packard di qualsiasi tipo. In realtà, erano dei tappabuchi, costruiti con la speranza che forse – se la Studebaker-Packard Corporation stessa fosse sopravvissuta – la vera Packard di lusso potesse ancora rinascere, forse nel 1959 o nel 1960.
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Richard Teague, sebbene ostacolato dalla mancanza di tempo e denaro, è riuscito a vestire il telaio President Classic da 120,5 pollici e mezzo con una griglia a forma di Packard e finiture laterali in stile caraibico.

Nel 1952, quando un dirigente anziano redige il progetto di vendita del mago delle vendite James Nance come presidente della Packard Motor Car Company, il marciume all’interno era molto avanzato, anche se pochi se ne resero conto. Nance lottò coraggiosamente per salvare Packard acquistando la Studebaker, sperando (ma non riuscendo) a fondere la coppia in American Motors. Per guadagnare tempo, incoraggiò i contratti per la difesa, poi li guardò scomparire mentre il conflitto coreano terminava. Infine, pianificò una nuova ambiziosa linea di lusso della Packard per il 1957, ma finì per non riuscire a trovare i finanziamenti necessari.

Sì, ma non riuscì a trovare i finanziamenti necessari.

Sì.
Il 26 luglio 1956, Nance si dimise in favore di un accordo di gestione con la compagnia aerea Curtiss-Wright. Anche questo non fu d’aiuto. Nell’ottobre 1957, quando l’accordo di Curtiss-Wright decadde, la Studebaker-Packard aveva accumulato una perdita di tre anni di 85 milioni di dollari, mentre guardava il suo volume precipitare da 112.000 a 72.000 unità. Confrontate questo dato con un punto di pareggio di 282.000 auto all’anno nell’antiquato stabilimento di South Bend, dove tutta la produzione si è concentrata dopo il 1956.

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Sì.
Mentre noi esoneriamo, cancelliamo anche Roy Hurley di Curtiss-Wright, presidente di S-P durante l’era di Packardbaker. Come ha scritto George Hamlin nel multiautore Packard: A History of the Motorcar and the Company, “I suoi interessi, naturalmente, erano prima di tutto di Curtiss-Wright, ma questo non gli ha impedito di sperare nel successo di S-P. Dopotutto, gli ammortamenti fiscali che forniva non potevano continuare per sempre, e C-W sapeva di potersi aspettare un trattamento generoso da parte del governo se avesse potuto garantire la buona salute di S-P”. Ci sono un sacco di cose da rimproverare a Roy Hurley – ma un uomo che voleva affondare Packard non lo era.

Sì.
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