1960-1962 Plymouth Valiant

La Plymouth Valiant del 1960 ha avuto i suoi inizi l’anno in cui Detroit ha “sbattuto le palpebre”. Dopo anni di fremiti per l’aumento delle vendite delle importazioni e di sfide inaspettate alla sua filosofia di prodotto sacrosanta, a lungo ritenuta più grande e migliore, General Motors, Ford e Chrysler hanno fatto un passo avanti e hanno introdotto le loro auto compatte. Con grande fanfara, la Chevrolet ha portato avanti la Corvair e la Ford la Falcon. L’ingresso della Chrysler si chiamava Valiant.

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This 1962 Valiant was part of the first foray into small cars by Plymouth.

Questo Valiant del 1962 ha fatto parte della prima incursione

in piccole auto di Plymouth. Vedi altre immagini di auto d’epoca.

A credito di Detroit, ognuna delle tre offerte era distintamente diversa dalle altre. La Chevy è stata la più radicale; la Corvair a motore posteriore raffreddato ad aria, con motore posteriore, è una Volkswagen americanizzata. D’altra parte, la Falcon era assolutamente convenzionale, una versione più piccola della Ford standard. Valiant era da qualche parte nel mezzo: convenzionale nella disposizione (motore anteriore, trazione posteriore), ma unicamente diversa nell’aspetto e nella filosofia iniziale.

L’introduzione di queste tre vetture ridimensionate nell’autunno del 1959 è stata ancora più notevole se si considera che cinque anni prima l’industria era stata scarsa. L’anno del modello 1955 fu celebrato dalle case automobilistiche americane come un nuovo marchio d’acqua alta in termini di vendite e produzione, ma nel 1958 l’industria stava soffrendo nel bel mezzo di una brutta recessione.

Peggio del crollo delle vendite, molte marche di prezzo medio di lunga data sono morte o stanno morendo. Gli acquirenti iniziavano a ribellarsi contro quelli che percepivano come gli eccessi di Detroit: enormi pinne posteriori, cromo in eccesso e l’apparentemente inesorabile crescita delle dimensioni delle automobili americane, in particolare tra le tre a basso prezzo.

Inoltre, con grande fastidio e costernazione dei dirigenti delle Big Three, il campione della piccola auto, il presidente della American Motors George Romney, stava pubblicando eretici annunci a colori sulle riviste nazionali, deridendo apertamente le fantasie alettate delle Big Three come dinosauri automobilistici (anche se anche i Romney’s Ramblers avevano le pinne).

I critici di Detroit hanno guadagnato ancora più munizioni grazie a un ironico sarcasmo sull’industria automobilistica pubblicato nel 1958 — The Insolent Chariots — in cui l’autore John Keats ha esorcizzato la mania dell’industria di rendere le automobili più grandi e più costose.

Dell’automobile americana contemporanea Keats ha scritto: “Cresceva il grasso di scrofa, ma richiedeva strade più grandi, più larghe e più lisce. Più grande e migliore era la strada, più diventava grassa, e più cresceva grassa, più le sue richieste di strade ancora più grandi. Poi… ha messo delle pinne di coda sul suo trambusto gonfio e da ogni pinna sono spuntate delle antenne ondeggianti. E, naturalmente, ogni suo capriccio era più costoso del precedente”.

Le critiche, per quanto derisorie, Detroit potrebbe ignorare. Ciò che non poteva essere ignorato era l’inquietante crescita delle immatricolazioni di auto straniere – da appena 27.000 nel 1952 a più di 668.000 nel 1959, con lo “scarabeo” Volkswagen a fare la parte del leone nonostante il suo pacchetto obsoleto, il caratteristico stile degli anni Trenta e l’associazione quasi dimenticata con Herr Hitler.

Molto bene; se il pubblico americano volesse auto più piccole, Detroit gli darebbe auto più piccole. Come i bambini petulanti, le principali case automobilistiche di Detroit hanno dovuto essere trascinate a forza di calci e urla nella decisione di progettare e commercializzare queste nuove auto compatte.

Per dare a Detroit ciò che le spettava, subito dopo la seconda guerra mondiale aveva preso molto seriamente in considerazione la costruzione e la commercializzazione di auto più piccole di quelle standard. Ognuna delle Tre Grandi ha progettato e testato auto più piccole, e ciascuna di esse è giunta alla conclusione che il mercato semplicemente non c’era – almeno in America.

Detroit si è resa conto che il costo di produzione di un’auto più piccola non era molto inferiore a quello di un’auto di dimensioni standard. E poiché le auto più piccole dovrebbero necessariamente essere vendute con un prezzo più basso, le auto più piccole produrrebbero meno profitti. Inoltre, con un’abbondanza di autostrade asfaltate e benzina a basso costo per il prossimo futuro, gli americani avrebbero continuato a comprare il maggior numero di auto possibile per i loro soldi.

Il flirt della Chrysler con le auto più piccole iniziò a metà degli anni ’30. In concomitanza con lo sviluppo dei suoi pionieristici Airflow, gli ingegneri Chrysler hanno anche studiato le edizioni più piccole da commercializzare con le targhette Plymouth e DeSoto.

Ancora più ambizioso, un team di ingegneri guidato da R. Ken Lee è stato coinvolto in un’ampia ricerca su una piccola auto sperimentale a trazione anteriore con motore radiale a cinque cilindri a cinque cilindri raffreddato ad acqua da 66,6 litri. Montata su un passo di 98 pollici, l’auto assomigliava a una Volkswagen. Più di 200.000 miglia di prova sono state registrate prima che il progetto venisse accantonato.

Nel 1947, la Chrysler Engineering stava lavorando su un’altra piccola auto. Ribattezzata Progetto A-106, la berlina a quattro posti, a quattro passeggeri, a trazione posteriore, con 104 pollici di base e quattro ruote motrici, era dotata di un motore a quattro cilindri raffreddato ad acqua raffreddato ad acqua in posizione orizzontale.

Meno radicale è stata la Plymouth “Cadet”, una variante di economia a base di ruote da 105,5 pollici e mezzo, nata morta, della Plymouth del 1949. Quell’auto, insieme agli altri marchi Chrysler, sostenne la filosofia di design “più piccola all’esterno, più grande all’interno”, fortemente influenzata dal lavoro sperimentale della Chrysler sulle piccole auto – e dalle convinzioni del suo inimitabile presidente, K.T. Keller, e del suo famoso cappello.

Inoltre, da sola tra le “tre a basso prezzo”, Plymouth ha introdotto una vettura più piccola del dopoguerra. Quando fu annunciata la sua nuova auto del 1949, fu inclusa una sottoserie su un passo di 111 pollici, la Plymouth con il passo più corto dal 1934. La seconda nuovissima auto del dopoguerra di Plymouth fu anche fortemente influenzata dal pensiero delle piccole auto.

Tutti i Plymouth del 1953 cavalcavano su un passo di 114 pollici, un compromesso calcolato tra il telaio da 111 pollici e quello da 118,5 pollici del 1949-1952. Inoltre, Plymouth e Dodge iniziarono a condividere le carrozzerie con il risultato che anche la Dodge 1953-1954 Dodge a due porte hardtops, convertibili e vagoni utilizzavano il passo da 114 pollici, uno svantaggio paralizzante rispetto ai concorrenti più grandi nella classe di prezzo medio.

Il passaggio a un’auto più piccola è stata una pietra miliare per la Chrysler. Per saperne di più su questo cambiamento, passate alla pagina successiva.

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