1962 Pontiac Grand Prix – Quando i Gran Premi erano più grandi

Il ’62 di Duane Rowland ci riporta all’inizio

Vedi tutte le 8 fotoTomas A. DeMaurowriterDec 11, 2006

Alla fine degli anni ’50, i modelli di lusso spingevano 2 tonnellate sul marciapiede ed erano carichi di pinne giganti e di un’abbondanza di finiture cromate. Le prestazioni di solito venivano avvolte nei modelli di berlina senza fronzoli e possono anche essere state fornite con tappetini in gomma al posto della moquette. La combinazione di potenza e lusso sembrava avvenire solo nella fascia alta della scala dei prezzi, la Chrysler 300. Certo, Pontiac aveva ancora la Bonneville, ma anche questa era vittima della più grande e migliore mentalità di Detroit dell’epoca.

Potrebbe esserci un mercato per un modello di dimensioni pratiche, abbellito da un lusso sufficiente per evitare di essere snobbato al country club, ma con una potenza sufficiente per evitare di calpestare l’autostrada? Si può sostenere che la Ford ha lanciato il guanto di sfida quando nella Thunderbird del ’58 sono comparsi altri due sedili. Grazie anche al successivo successo della T-bird a quattro posti, le case automobilistiche videro il potenziale denaro da guadagnare nel mercato delle auto di lusso/performance personali.

Pontiac era pronta a capitalizzare la nuova tendenza. La divisione ha già utilizzato l’opzione Ventura per vestire l’aspetto dei suoi modelli, e grazie al suo mantra di offrire una sconcertante varietà di opzioni per la potenza e il comfort, creare un modello specifico per riempire la nicchia personale di lusso/prestazioni potrebbe essere semplice come confezionare le opzioni giuste e poi aggiungere un nome e una rifinitura. (Suona un po’ come la GTO, non è vero?) Ventura era già conosciuta come un’opzione di trim, e anche se è stata usata sui prototipi, alla fine è stata scelta Grand Prix.

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Pontiac aveva anche una piattaforma pronta a partire. Catalina cavalcava su un passo più corto del fratello maggiore Bonneville. La più piccola Cat poteva tagliare il grasso dalla Bonne mantenendo lo stile di base. Installare sedili a secchiello, fornire un motore standard robusto, e offrire tutte le opzioni di comfort e prestazioni che Pontiac è famosa per, e si è avuto il Gran Premio del ’62.

Sotto il cofano c’era uno standard 303 cavalli a quattro canne 389. Per gli amanti dell’economia c’era un 389 a due barili da 230 cavalli, a benzina normale, a due cavalli. L’induzione Tri-Power e una maggiore compressione applicata alla base 389 ha portato a 318 CV. Poi ci sono stati i 425 Trophy-A powerplants che hanno usato tutto HD, una compressione più alta, una camma più calda, e un migliore scarico per produrre 333 e 348 CV in forma a quattro barili e Tri-Power. Un 421 a quattro barili da 320 CV era il prossimo nella scala delle opzioni ed è una rara scoperta oggi, dato che sono stati costruiti solo 67 GP con esso. Il re della collina dovrebbe essere uno qualsiasi dei 16 GP realizzati con il venerabile motore 421 Super Duty che eroga 405 CV con due carburatori a quattro barili e l’ingegneria all’avanguardia del programma di Pontiac.

Un trans manuale a tre velocità era di serie, con un automatico e un a quattro velocità sul foglio delle opzioni. Si poteva scegliere tra una miriade di rapporti di trasmissione posteriori, e anche il Safe-T-Track era un’opzione.

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La nuova ammiraglia di Pontiac potrebbe apparentemente essere in diretta competizione con ogni altro veicolo di dimensioni simili in circolazione. Se il potenziale acquirente lo desiderava, poteva ordinare un’auto da corsa costruita in fabbrica o scendere a un negozio di alimentari. La Pontiac puntava alla gola. La Buick avrebbe introdotto la Riviera nel 1963, e Pontiac lo sapeva perché la divisione aveva cercato di ottenerla dopo che la Cadillac aveva deciso di non produrre il modello come LaSalle II. Era fondamentale per ottenere un salto di qualità nella competizione interdivisionale.

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Al suo debutto, la Pontiac Grand Prix è apparsa più come un’auto a progetto personalizzata che come un modello nato in fabbrica. Assenti erano acri di cromo e altri spunti di stile “alta moda” che si trovavano su altre auto dell’epoca. E l’assetto era abbassato con molle speciali per un look ancora più cattivo. Il nuovo GP andò controcorrente rispetto alla moda automobilistica e il pubblico degli acquirenti amò il risultato per la cifra di 30.195 unità prodotte nel suo anno inaugurale. È nato un perfetto esempio di previsione dei desideri di una generazione a venire, e uno di questi è ancora in circolazione grazie a Duane Rowland.

Con sede a Staten Island, New York, questo pensionato era originariamente alla ricerca di qualcosa che lo tenesse occupato nel suo nuovo tempo libero. Avendo comprato una Corvette Stingray del ’78 nel 1996 proprio per questo motivo, Duane ha proseguito il progetto ma ben presto ha scoperto di avere più di quanto si aspettava di poter abbattere e restaurare, nascondendosi sotto tutta quella vetroresina. Con l’interesse perduto, iniziò a dare la caccia alle fiere automobilistiche per una capra. Poiché la maggior parte dei suoi amici erano proprietari di GTO, pensò che non poteva sbagliare. Ma, per quanto perfetta fosse una GTO, Duane non si vendette del tutto. “Ho sempre avuto un debole per le auto a grandezza naturale”, dice, ed è proprio questo che è un Gran Premio.

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Scoperto da un amico, Joe Portagallo, che è andato a cercarlo senza dirlo a Duane dopo la soffiata dell’altro amico di Duane “Burnzie”, questo GP del ’62 è stato scoperto a Bonner Springs, Kansas. Duane lo comprò nel novembre 2004 per 29.000 dollari e lo fece consegnare qualche settimana dopo.

Fortificato dal motore 303 cavalli 389 di serie, il GP di Duane è dotato del cambio opzionale a quattro velocità, del differenziale 3.42 Safe-T-Track, del servosterzo, dei servofreni, del lavavetri, del filtro dell’aria per impieghi gravosi e delle luci di riserva. Anche se non sembrano molte opzioni oggi, questo era piuttosto impilato per un GP iniziale!

All’interno troverete sedili a secchio bianchi coperti di Morrokide e un cambio Hurst, un oggetto che Duane spera di aver presto scambiato con il modello di fabbrica una volta ricostruito. Ha anche sostituito la frizione con un’unità Centerforce e il carburatore con un Edelbrock, il tutto nel tentativo di migliorare la guidabilità. Anche se la Pontiac è arrivata completata, negando la necessità di un progetto di restauro, Duane non si preoccupa minimamente, affermando semplicemente: “Con amici come i miei e una Pontiac come questa, non si può migliorare!

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