1963 Studebaker Westinghouse Pickup Truck Truck Concept

Image Gallery: Concept Cars The 1963 Studebaker Westinghouse pickup concept was a simply styled cab-over-engine (COE) design with flat, easily stamped body panels. See more concept car pictures. Galleria immagini: Concept Cars Il concetto di pickup Studebaker Westinghouse del 1963 era un design in stile semplicemente cab-over-engine (COE) con pannelli della carrozzeria piatti e facilmente stampabili. Vedere più immagini di concept car . ©2007 Publications International, Ltd.

Il tempo di Studebaker era quasi finito quando una piccola speranza di sopravvivenza arrivò sotto forma del concetto di pick-up Studebaker Westinghouse del 1963.

Studebaker ha abbandonato più di due automobili sportive quando è fuggita in Canada alla fine del 1963. Ha anche abbandonato i camion. Questo fu triste, perché la Studebaker aveva spesso fatto bene con i veicoli commerciali, che iniziò ad offrire alcuni anni dopo essere salita su carrozze senza cavalli con auto elettriche nel 1902.

Anche se i camion sono sempre stati un ostacolo per l’attività automobilistica di South Bend, potrebbe essere stato il contrario. Come ha osservato l’esperto di marchi Fred K. Fox in Studebaker: La storia completa, “il più grande errore dell’azienda, per quanto riguarda le vendite di autocarri, è stato fatto negli anni ’10 del 1910, quando non hanno spinto con coraggio nel mercato dei camion prima di abbandonare il business dei carri trainati da cavalli. Se l’avessero fatto, sarebbero potuti uscire dalla Depressione come uno dei principali produttori di camion che costruivano automobili a margine”.

Così com’era, ha scritto Fox, “la salute della divisione camion dipendeva sempre dalla salute della divisione auto della Studebaker”.

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E nel 1963, la divisione auto della Studebaker era tutt’altro che sana. Quell’anno l’azienda sgorgò circa 17 milioni di dollari di inchiostro rosso, la quarta più grande perdita annuale nel dopoguerra dopo il disastroso 1954-1956.

La linea di autocarri rifletteva decenni di alti e bassi aziendali avendo visto pochi cambiamenti di base dal 1949, soprattutto perché le vendite erano raramente abbastanza alte da giustificare i costi.

Anche se Studebaker ha gestito il piccolo e carino pickup Champ nel 1960, con lo stile del cablaggio preso in prestito dalla sua auto compatta Lark di un anno fa, questa era solo roba più vecchia in un nuovo involucro che non poteva sperare di generare le vendite o il reddito necessario. Nel complesso, l’azienda ha scritto il suo libro mastro del 1960 in nero, ma il risultato di bilancio è stato di 709.000 dollari.

Nel 1961-1962, tuttavia, la Studebaker ha guadagnato oltre 5 milioni di dollari, grazie all’energico impegno del suo nuovo presidente, l’energico Sherwood Egbert.

Egbert salì a bordo nel 1961 e mise subito in moto i lifting per le auto esistenti della Studebaker. L’eminente designer Brooks Stevens se la cavò benissimo per il 1962 con una Lark rimodellata e una “macchina sportiva per famiglie” più revisionata, la Gran Turismo Hawk in pensione.

Egbert ha ottenuto risultati rapidi anche dal gruppo di Raymond Loewy sull’elegante nuova auto ad alte prestazioni che desiderava, e nel giro di pochi mesi il mondo ha applaudito la singolare Avanti.

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Questi progetti hanno esaurito i fondi che avrebbero potuto essere utilizzati per ringiovanire i camion Studebaker, ma Egbert ha fatto quello che ha potuto, aggiungendo un “Spaceside” Champ con parafango a filo e nuovi modelli leggeri e pesanti a gasolio nel 1961-1962.

Si occupò anche di altri affari militari e governativi, e organizzò persino il riacquisto di una fabbrica di camion Studebaker che era stata venduta alla mietitrebbia Curtiss-Wright, che ancora controllava nominalmente gli affari di South Bend.

Il problema era che quell’impianto è costato 7,5 milioni di dollari, eppure l’ordine per i semicingolati che avrebbe dovuto costruire è stato tagliato a metà, e la produzione rimanente non ha cominciato a coprire il prezzo di acquisto. Egbert continuò a cercare di spingere Studebaker come produttore di “grandi camion”, ma con scarso successo.

A metà del 1963 la società stava fissando un tunnel molto buio, quando apparve un debole barlume di luce. Si trattava di un contratto da 9 milioni di dollari per la costruzione di circa 4.200 piccoli veicoli per la consegna postale.

Randall Faurot, the last head of Studebaker styling in South Bend, gave the Westinghouse pickup concept simple lines for easy, low-cost assembly.” ” Randall Faurot, l’ultimo capo dello stile Studebaker a South Bend, ha dato al concetto di pickup Westinghouse linee semplici per un montaggio facile ed economico. ©2007 Publications International, Ltd.

Sfortunatamente, il ruolo di Studebaker nel progetto “Zip-Van” ha comportato il semplice assemblaggio di una collezione dei suoi vecchi componenti di autocarro all’interno di un corpo alto e quadrato fornito da Met-Pro di Lansdale, Pennsylvania.

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Naturalmente, quest’ordine era ben accetto – qualsiasi nuovo business lo era ormai – ma era troppo modesto per compensare le perdite dovute all’appassimento delle vendite delle auto della Studebaker. A novembre, l’orologio sul muro di South Bend segnava un minuto a mezzanotte.

Un’ultima proposta ha salvato la situazione per Studebaker. Continua alla pagina successiva per saperne di più sul progetto Studebaker Westinghouse Pickup Truck Concept Car del 1963.

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  • Auto del futuro
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