1964 Corvette

Con la Sting Ray su un tale rullo, è stato prudente perChevrolet fare solo modifiche evolutive alla Corvette del 1964. Oltre al finestrino della spina dorsale di Thecoupe, le due prese d’aria simulate sono state eliminate dal cofano, anche se le loro rientranze sono rimaste. Inoltre, la presa d’aria decorativa dello scarico dell’aria sul montante posteriore della coupé è stata resa funzionale, ma solo sul lato sinistro. L’assetto del pannello del bilanciere dell’auto perse alcune delle sue costole e guadagnò vernice nera tra le costole rimaste; i copriruota furono semplificati; e il serbatoio del carburante/gruppo del serbatoio guadagnò cerchi concentrici intorno alle sue insegne a bandiera incrociata. All’interno, l’originale cerchione del volante colorato era ora realizzato in noce simulato.

The 1964 Corvette Sting Ray eliminated the distinctive split rear window of 1963.

La Corvette Sting Ray del 1964 ha eliminato il caratteristico lunotto diviso del 1963.
Gli ammortizzatori del modello 1963 tendevano a indebolirsi con il passare del tempo e i proprietari iniziarono a lamentarsi del peggioramento della qualità di guida.Chevrolet risolse questo problema con alcuni perfezionamenti delle sospensioni per il 1964. Le molle elicoidali anteriori furono cambiate da a velocità costante a velocità orvariabile progressiva e furono avvolte più saldamente nella parte superiore, mentre lo spessore delle lamelle della molla trasversale posteriore fu anch’esso modificato. Con la loro più ampia gamma di smorzamento, le molle modificate potevano assorbire meglio sia i grandi che i piccoli disturbi, fornendo così una guida più confortevole senza sacrificare la maneggevolezza.

Gli ammortizzatori sono stati rielaborati verso lo stesso fine. Sottoposti a frequenti oscillazioni in prossimità della piena corsa verticale delle ruote, ad esempio su strade molto accidentate, gli ammortizzatori standard del 1963 tendevano a surriscaldarsi. Il 1964Corvette arrivò con un nuovo ammortizzatore standard che conteneva all’interno del suo serbatoio del fluido una piccola sacca di gas Freon che assorbiva il calore.

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La Chevy ha aggiunto un maggiore isolamento acustico e ha rivisto la carrozzeria e i supporti di trasmissione per la Corvette del 1964. Ha anche montato boccole aggiuntive per silenziare il leveraggio del cambio e ha posizionato un nuovo bagagliaio intorno alla leva. Il risultato è stata un’auto più vivibile per il trasporto quotidiano.

Le scelte di guida sono rimaste sostanzialmente invariate: quattro 327cid V-8, un cambio manuale a tre e due a quattro velocità e il Powerglideautomatic, e sei rapporti assiali. I due motori meno potenti sono tornati con 250 e 300 CV in compressione 10,5:1, ma la coppia ad alte prestazioni ha ricevuto notevoli miglioramenti. L’unità di sollevamento solido è stata massaggiata con un albero a camme ad alta elevazione e lunga durata per produrre 365 CV e respirava attraverso un grande carburatore Holley a quattro cilindri al posto dell’unità Carter del motore di base. Questo era un vantaggio, poiché l’Holley era più facilmente adattabile alle esigenze specifiche, poiché era disponibile un assortimento più ampio di pezzi ad alte prestazioni. Il carburante ha anche guadagnato 15 cavalli, portando il suo totale a 375. Ma ad Atene, con 538 dollari, era troppo ricca per i budget della maggior parte degli acquirenti.

Sebbene le opzioni di trasmissione siano rimaste apparentemente le stesse del 1964, i due Borg-Warner T-10 a quattro velocità hanno lasciato il posto a una coppia di scatole del cambio simile costruita a Muncie, nell’Indiana, a Muncie, nell’impianto di trasmissione della GM. Originariamente di design Chevy, aveva un case in alluminio come il box B-W, ma era dotato di robusti sincronizzatori e rapporti più ampi per una migliore durata e guidabilità. La versione con rapporti più ampi poteva essere abbinata solo con i motori da 250 e 300 CV; le distanze tra gli ingranaggi erano di 2,56:1, 1,91:1, 1,40:1 e 1,00:1. L’unità a rapporto stretto era per i mulini più potenti; i suoi interni erano 2.20:1, 1.64:1, 1.28:1, 1.00:1 e 1.00:1. Come le scatole B-W, i Muncies avevano un innesco di blocco inverso, ma con un cambio più spesso.

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This 1964 Corvette Sting Ray

Questo “studio di stile” di Corvette Sting Ray del 1964 è stato mostrato
.
alla Fiera Mondiale di New York.

La post-itrazione era ancora un’opzione a prezzo d’occasione nel 1964 a soli 43,05 dollari, ed è andata a più dell’80% della produzione di quell’anno. Il differenziale a frizione è stato progettato per inviare la coppia del motore alla ruota con una maggiore trazione, in contrasto con un differenziale aperto standard che trasferisce la potenza alla ruota con minore trazione.

I freni J56 in metallo sinterizzato erano un’opzione molto più costosa – un enorme 629,50 dollari – anche se avete anche i tamburi Al-Fin. Mentre i freni J56 non erano così facilmente modulabili come i freni a disco che sarebbero venuti in anni successivi, hanno fornito un sacco di potenza di arresto senza dissolvenza.

Se le pubblicazioni appassionate hanno apprezzato il primo Sting Ray, hanno amato il 1964, anche se alcuni scrittori hanno notato la tendenza della decappottabile a tremare e tremare su strade dissestate. Motor Trend ha registrato un coupé a quattro marce a iniezione con l’asse posteriore 4.11:1, ruote in alluminio (finalmente perfezionate e disponibili in fabbrica), freni in metallo sinterizzato e Positraction attraverso il quarto di miglio in 14.2secondi a 100 mph e striature da 0 a 60 mph in soli 5.6 secondi. All’estremità opposta dello spettro, Road &Track ha testato l’assetto addomesticato Powerglide da 300 cv in un coupé del ’64 e ha registrato un tempo di 0-60 miglia orarie di 8,0 secondi, un quarto di secondo in 15,2 secondi a 85 mph, e un consumo medio di carburante di 14,8 mpg.

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Le vendite dello Sting Ray del 1964 hanno raggiunto il 22.229 — un altro nuovo record di Corvette, anche se in leggero aumento rispetto al 1963. Il volume delle Coupé è sceso a 8304 unità, ma le vendite delle cabriolet sono state più che compensate, salendo a 13.925.

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