1964 Pontiac GTO – Padre e Figlio 64s

Sapete, la maggior parte dei progetti di padre e figlio sono di solito case per uccelli o modellini di auto. I progetti padre e figlio di una Pontiac ad alte prestazioni sono GTO. Non una ma due GTO del ’64, una per il padre e una per il figlio. Vorresti che ci fosse un altro modo?

Vedi tutte le 13 fotoTomas A. DeMaurowriter24 luglio 2006

Alcuni padri e figli vanno a pesca per rafforzare il loro legame familiare, altri possono partecipare regolarmente a una partita a pallone. Ma in HPP, padri e figli costruiscono le Pontiac, uno degli sforzi comuni più gratificanti di tutti. È il caso di Doug Askew e di suo figlio Tim, una coppia di Greensboro, Georgia, nativi della Georgia, che hanno un’affinità con i GTO del ’64.

Per Doug, l’affetto per la prima muscle car di Pontiac arriva nel 1963 quando, alla tenera età di 20 anni, lavora in una concessionaria Pontiac. “Stavo facendo acquisti per la mia prima auto nuova”, ricorda, “Mi piaceva la LeMans del ’63, ma il mio rappresentante commerciale, Jim Duke, mi suggerì di aspettare i modelli del ’64 perché ci sarebbe stata una nuova opzione chiamata GTO. All’epoca non ne sapeva molto, ma mi mandò la documentazione non appena fu disponibile. Inutile dire che un solo sguardo e dovevo averne uno”.

Vedi tutte e 13 le foto

La prima auto nuova di Doug è stata una Marimba Red GTO del ’64 con un motore 325 cavalli 389 a quattro cilindri, interni neri, quattro marce e 3.23 Safe-T-Track posteriore. Poco dopo il parto, Doug e la sua nuova moglie, Jackie, si sono diretti a Daytona Beach per la loro luna di miele, creando ricordi con la loro nuova Goat.

La GTO è rimasta in famiglia fino al 1969, quando è stata venduta per contribuire a finanziare la costruzione di una nuova casa. Nel 1975 nasce il figlio Tim, e qualche anno dopo arriva il fratello Jack, come pure una successione di GTO del ’64, facendo sì che il giovane Askews cresca con una costante esposizione alla Pontiacs.

Vedi tutte e 13 le foto

La GTO del ’64 del Padre Entro il 1983, Doug era alla ricerca di un’altra GTO del ’64. Poco dopo l’acquisto di questa Pontiac n. 2, un incontro fortuito con un cervo ha messo fuori posto il naso della capra, per non parlare della porta e del quarto di pannello di destra, spingendo a decidere di procedere a un altro restauro prima del previsto.

Il corpo è stato rimosso dal telaio e, poco dopo, Doug ha imparato il vero significato di “Bondo Bucket”, poiché è diventato evidente, dopo aver tolto il guscio, che entrambi i quarti, i pavimenti, il bagagliaio, il ripiano dei pacchi e persino alcune aree del tetto dovevano essere sostituiti con del metallo fresco.

Una volta completata la lavorazione del metallo e i fianchi della GTO erano lisci come lo scotch invecchiato 12 anni, sono state applicate due mani di smalto acrilico Martin Senour su primer e sigillante della stessa marca. Sono seguite tre mani di uretano trasparente, così come la levigatura a umido e la lucidatura.

Vedi tutte e 13 le foto

Fortunatamente, le notizie riguardanti la trasmissione sono state più positive. Anche se questa GTO non è un modello Tri-Power di fabbrica, sotto il cofano c’era una Tri-Power 389 348 cavalli del ’64 corretta, che era stata ricostruita in base alle specifiche di magazzino prima che Doug la acquistasse.

Articolo molto interessante
Belvedere '66 - Equazione quadrata

Il trans a quattro velocità di fabbrica è stato reinstallato, così come il Safe-T-Track 3.23 con ingranaggio posteriore. Utilizzando per lo più parti di ricambio di serie, la sospensione è stata completamente ricostruita, e una barra stabilizzatrice posteriore da 0,875 pollici di una successiva Pontiac e bracci di controllo inferiori in scatola sono stati installati per aumentare la barra di fabbrica da 0,938 pollici nella parte anteriore per ridurre il rollio della carrozzeria e il sottosterzo, mentre gli ammortizzatori a gas aftermarket rendono la corsa più fluida. La vernice di restauro GM è stata utilizzata sui componenti del telaio e sul telaio è stato applicato uno smalto nero lucido. La Askews ha ricostruito anche il sistema frenante a tamburo da 9,5 pollici a quattro ruote della GTO. Infatti, tutti i lavori di restauro, tranne la tappezzeria interna, sono stati eseguiti da Doug e Tim nel loro negozio di casa.

Intorno al 2003, dopo che la GTO è tornata sulla strada e ha condotto una vita di crociere notturne, Doug ha deciso che l’Hot Rod Power Tour era un’opportunità troppo buona per lasciarsela sfuggire. Tuttavia, pensando che una GTO del ’64 non fosse il mezzo di trasporto più comodo per attraversare 1.800 miglia negli Stati del Sud in piena estate, Doug decise che c’era bisogno di qualche modifica.

Vedi tutte e 13 le foto

Per evitare che il Morrokide rosso si saldasse alla pelle durante la guida con il caldo del giorno, Doug ha installato un sistema di condizionamento dell’aria aftermarket in stile “knee-knocker”. È stata imbullonata una presa Edelbrock in alluminio d’epoca, insieme al carburatore della società da 600 cm di diametro per semplificare il sistema di induzione, e un distributore MSD Pro-Billet e una scatola 6AL, nascosta sotto il sedile, assicurano una scintilla affidabile. I collettori di scarico in stile tronco di stock hanno lasciato il posto a una serie di unità Ram Air per alimentare i duali da 2,25 pollici con marmitte gemelle e spaccalegna di fabbrica.

Infine, un trans Tremec TKO a cinque marce della Hanlon Motorsports di St. Peters, Pennsylvania, e una frizione Centerforce Dual-Friction hanno sostituito il cambio di fabbrica a quattro marce, fornendo una prima marcia più bassa e un cambio Overdrive per girare i giri più bassi sull’autostrada. “Ora la GTO è divertente da guidare ovunque”, dice Doug. Con un set di ruote saldate che, a colpo d’occhio, assomigliano alle Halibrands vintage degli anni ’60, e gomma radiale nera, la GTO ha assunto l’atteggiamento di una leggera modifica rispetto ai vecchi tempi.

Il GTOTim del ’64 del figlio apprezza i ’64 del padre, ma da giovane era più appassionato di artisti tardivi. “Ho comprato una Cobra Mustang del ’96, poi una Saleen Mustang”, spiega. “Le ho modificate e ho corso regolarmente sulla dragstrip locale”.

Con tutta l’attenzione che è stata dedicata al ’64 di Doug, tuttavia, Tim ha presto deciso che anche lui avrebbe voluto costruire una GTO del ’64, ma con qualche comfort più moderno. In quello che Doug descrive come “un momento di debolezza”, offrì a Tim l’altra sua GTO del ’64, che attendeva un restauro dal 1992.

Articolo molto interessante
1952 Ford F1 Pickup - Marshall Law

Doug ha comprato questo da Chicago e ha imparato una preziosa lezione sugli acquisti “a vista”. Lui e Jackie l’hanno portata a casa zoppicando dalla città ventosa, facendo frequenti soste nei negozi di ricambi auto, mentre l’headliner pioveva materiale in decomposizione su di loro con ogni camion che passava. Sono arrivati fino in Georgia senza problemi. Poi il diciassettenne Tim, entusiasta di vedere la nuova Goat di suo padre, è saltato su per un giro per strada e ha fatto saltare all’istante una guarnizione per la testa! All’epoca, non aveva idea che la stessa GTO sarebbe stata la sua stessa GTO 12 anni dopo.

Vedi tutte e 13 le foto

“Ho iniziato quella Pontiac il 1° gennaio 2004”, racconta Tim a HPP. “Papà me l’ha data per costruire una drag car per i GTO Nats. Il 2 gennaio ero fuori a sabbiare il telaio e papà si è accorto che non stavamo costruendo una drag car. In sette mesi, la GTO è passata da un telaio all’altro. Siamo arrivati alla GTO Nats con meno di un chilometro e mezzo di strada. Stavamo imbullonando le ghiere dei fari e le griglie dei fari mentre veniva caricata sul rimorchio”.

A partire da un motore 455 del ’70, il blocco è stato lavorato secondo le necessità e annoiato 0,030 in più. La manovella di scorta è stata rinnovata e sono state impiegate aste in acciaio forgiato aftermarket con pistoni piatti forgiati JE. Mentre la coppa dell’olio è a magazzino, una pompa dell’olio ad alto volume assicura che il greggio arrivi dove serve.

Vedi tutte e 13 le foto

A completamento delle teste in alluminio dell’azienda è stata installata una camma idraulica Edelbrock con durata di 231/240 gradi a 0,050 e 0,516/0,516 di sollevamento. Un set di bilancieri a rulli con rapporto di 1,65 e di aste di spinta Comp Cams sposta 2,11/1,66 valvole in acciaio inox nelle camere da 87cc. La compressione è di circa 9,5:1.

Un distributore MSD Pro-Billet, una bobina e fili da 8,5 mm forniscono scintille alle candele, mentre i collettori da 1,875 pollici di Doug scaricano il 462 in tubi piegati a mandrino da 2,5 pollici con un crossover a x e un paio di marmitte Spin Tech.

La potenza viene alimentata attraverso un volano Hays, una frizione a doppio attrito Centerforce e una Tremec TKO a cinque velocità. Un albero motore in acciaio HD trasferisce la torsione ad un Moser a 12 bulloni posteriore con 3,55 marce e un’unità posi.

Vedi tutte e 13 le foto

A differenza della GTO di papà, la lamiera di Tim era abbastanza pulita per cominciare. Il duo ha sostituito il pavimento del bagagliaio, ha rattoppato i quarti e ha raddrizzato le alette prima di utilizzare un regime di prodotti per il paramotore per completare il corpo. Due basi Marimba Red sono sotto quattro strati di PPG Concept 2000 clear che sono stati levigati e lucidati. Carl Bartholomew, di Cleveland, Georgia, ha restaurato le finiture lucide e i paraurti sono stati ricromati.

Sotto l’ormai immacolato corpo della GTO di Tim c’è un sistema di sospensione ShockWave di Air Ride Technologies all’avanguardia. È dotato di bracci di controllo tubolari inferiori di Air Ride nella parte anteriore e di un soffietto a molla ad aria regolabile con ammortizzatori integrati ai quattro angoli.

Articolo molto interessante
1929 Roadster Pickup - Rimedio rapido

Grazie al sistema di compressione RidePROe di Air Ride, la sospensione può essere regolata per l’altezza di marcia dall’abitacolo tramite un controller elettronico che si interfaccia con i solenoidi, il compressore e il serbatoio montati nel bagagliaio. Ad aiutare la maneggevolezza sono le barre stabilizzatrici Addco da 1,25 pollici anteriori e 1 pollice posteriori per ridurre ulteriormente il rollio della carrozzeria nelle curve, e una scatola dello sterzo AGR stringe il rapporto a 12,7:1 per una risposta più rapida all’input di sterzo. Un set di grandi freni Baer e ruote e pneumatici da 18 pollici completano gli aggiornamenti.

Tim è impressionato dalla gestione della GTO. Per quanto riguarda Doug, “È un po’ troppo sportiva per me. Non sembra più una GTO del ’64”. Entrambi sono d’accordo, tuttavia, il problema principale quando la si guida è in realtà rimanere sul sedile in curva.

Vedi tutte e 13 le foto

ConclusioneQuindi, cos’è che ha tenuto Doug affascinato in tutti questi anni per le GTO del ’64? “Avevo 21 anni nel 1964 e ho vissuto l’era delle musclecar”, dice. “Ti rimane dentro”. La GTO del ’64 ha fatto parte della mia vita fin dall’inizio. Lavorare nella concessionaria Pontiac ha rafforzato questa lealtà, e ho potuto osservare l’evoluzione della Pontiac.

“Quando le persone maturano e devono essere adulti responsabili, presto vogliono rivivere la loro infanzia. Anche io l’ho fatto. Ho cercato la mia GTO originale del ’64, ma tutto quello che ho potuto rintracciare è stata la trasmissione originale, mai l’auto completa”.

Vedi tutte e 13 le foto

Fortunatamente, Doug è in grado di condividere i suoi sentimenti per Pontiacs con la sua famiglia. “Ottengo una meravigliosa soddisfazione nel costruire queste auto con mio figlio. Lavoriamo insieme 8 ore al giorno per gestire l’azienda di famiglia (rivenditore di elettrodomestici di fascia alta), e poi andiamo a casa e lavoriamo 3-4 ore in più in officina sulle nostre GTO, il tutto senza una parolaccia. Ci rispettiamo l’un l’altro e rispettiamo le opinioni degli altri. Certo, c’è il dare e avere, ma lo risolviamo. Chi può chiedere un rapporto migliore di questo?

E così i progetti GTO del ’64 continuano ad evolversi per questo team di padre e figlio.

Vedi tutte e 13 le foto

“Sono stato intorno al ’64 per tutta la vita”, dice Tim, “e mi ha sempre affascinato il fatto che papà conoscesse ogni dado e ogni bullone, e che fosse così attento ai dettagli nella costruzione. Ora mi piace di più il mio ’64 che il mio modello successivo 442, Grand National, e Saleen Mustang”.

“Mio figlio mi ha insegnato che è possibile aggiornare queste GTO per renderle performanti e maneggiarle come una macchina più moderna, pur mantenendo il look classico”, ha detto Doug. “Ora sto cercando di fare con la mia GTO quello che lui ha fatto con la sua”. A tal fine, Doug sta lavorando all’aggiornamento di un sistema di freni in acciaio inossidabile e al passaggio a moderne ruote da 18 pollici con pneumatici a rullo a vapore, oltre a molle e ammortizzatori per completare le modifiche.

Gratis Preventivo gratuito da un Rivenditore locale

e-mail newsletter

Notizie sulle auto, recensioni e altro ancora!

SEGNARE UP

Lascia un commento