1964 Pontiac GTO – Ram Air V Retro Rocket

Un proprietario originale ¿ 64 GTO era un corridore con motore a cratere Ram Air V negli anni ¿ 70

Vedi tutte le 6 fotoTomas A. DeMaurophotographerDon KeefewriterSep 1, 2013

I proprietari originali hanno sempre grandi storie sulle avventure che hanno condiviso con i loro veicoli e con altre persone. C’è un’aura speciale che si accompagna anche a un’auto originale, quel senso di storia condivisa che per molti versi è come un matrimonio. Si riesce davvero a vedere il senso di orgoglio che accompagna quel livello di impegno.

Per Don Edler di Concord, Ohio, quel viaggio iniziò l’8 giugno 1964, quando prese in consegna questo hardtop GTO del ’64 dalla Newman Motors, a Cleveland. “Ero nell’Air Force nel North Dakota”, ricorda Don. “Andai dal concessionario della città di Pontiac, e dopo aver letto della GTO, sapevo che se avessi potuto vendere il mio Chieftain del ’58, avrei chiesto a mio padre di ordinarne uno per me in un concessionario di Cleveland”.

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È andata proprio così, e ben presto Don è stato al volante della sua GTO¿ a Nocturne Blue, Tri-Power, quattro marce, con un Safe-T-Track 3.90 e un interno nero con sedili a secchiello. All’epoca aveva un prezzo di listino di 3.468,30 dollari, una somma principesca.

Don l’ha guidata mentre era in North Dakota e poi è tornato a casa in Ohio. Dopo aver lasciato l’Aeronautica Militare, ha iniziato a trascinare la Capra al Dragway 42. Con qualche colpo di testa e messa a punto, è riuscito a portare la 389 Tri-Power nella rispettabilissima 12.50s. Tuttavia, iniziava a perdere sempre di più a causa di alcune Pontiac equipaggiate con il Royal Bobcat che stavano scendendo dal Michigan. Nel 1971, decise che era necessario un motore più potente.

Una soffiata su circa 455 motori di casse al West Side Pontiac di Jack Shaw a Lakewood, Ohio, lo ha mandato al banco ricambi. “Ho scoperto che il negozio aveva quattro motori per casse 455 in vendita a soli 400 dollari l’uno”, ha ricordato Don. “Ho chiesto di loro e il ragazzo dei ricambi mi ha chiesto cosa stavo cercando di fare con il motore. Quando gli ho detto che volevo correre, mi ha indicato altre due casse e ha detto: “Quello che vuoi è uno di quei Ram Air V”. Il prezzo era più alto a 1.600 dollari, ma era un vero motore da corsa”.

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Sapendo che le teste forgiate di fondo e le teste dei tunnel-portelli avrebbero avuto molto più potenziale di un normale motore da strada 455, ha buttato giù il contante ed è diventato uno dei pochi fortunati a possedere una di queste bestie quasi mitiche. Ha ancora lo scontrino che lo prova.

Una volta installata con un set di testate JR, la GTO è stata più veloce ma non quanto aveva sperato. Si sarebbe immersa negli anni ’20, ma lui ne voleva di più. Sapendo che c’era un po’ di vantaggio sulla combinazione, ha scritto a H-O Racing Specialties; Craig Hendrickson ha suggerito diverse modifiche per aumentare le prestazioni e la durata. Dopo aver fatto eseguire a Dave Weber un’ampia messa a punto, sostituendo l’albero a camme e aggiungendo una 850 Holley, il Ram Air V ha risposto con 11,60 a più di 120 mph. Ha fatto funzionare slick e testate aperte e si spostava a 7.000 giri al minuto. Quel Ram Air V era un urlatore e passava attraverso le trappole a quasi 8.000 giri al minuto, dato che all’epoca utilizzava un cambio a 5,38.

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Il motore alla fine ha perso la pressione dell’olio ed è stato danneggiato. Dopo la riparazione, le responsabilità del lavoro e della famiglia hanno messo da parte la GTO. Rimase parcheggiata in garage per più di 25 anni; in quel periodo, Don comprò una Trans Am del ’76 e la trasformò in un’auto stradale a motore caldo, completa di trasmissione TKO a cinque marce.

Finalmente, era il momento giusto per resuscitare la vecchia Capra. Don si ritirò dopo 37 anni con Lincoln Electric, il costruttore di saldatrici ad arco. La GTO uscì dal letargo e il motore fu inviato a Butler Performance, che lo rinfrescò e lo sintonizzò.

Purtroppo, alla fine sono emersi problemi con l’albero motore forgiato in fabbrica e nel 2009 era giunto il momento di smantellarlo. Portò il motore a Hutter Performance a Chardon, Ohio, per un’ampia ricostruzione. “Dato che l’albero a gomiti originale non sarebbe tornato nel motore, abbiamo deciso di aumentare la cilindrata per aumentare la velocità della miscela attraverso quelle enormi bocche di aspirazione”, ricorda Don.

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La combinazione di motori di Hutter ruotava, letteralmente, intorno ad un albero a gomiti in billetta Crower con una corsa di 4,25 pollici. Combinato con un set di pistoni forgiati da 0,030 pollici, custom, rivestiti in JE, per una cilindrata totale di 461ci nel blocco n. 545686. I pistoni oscillano su un set di aste Crower da 6.800 pollici. La compressione totale si verifica a 10,7:1.

Le teste n. 44 sono state leggermente portate da Hutter, e sono dotate di valvole di aspirazione in acciaio inossidabile Manley da 2,19 pollici e di valvole di scarico da 1,73 pollici azionate da una camma a rulli meccanici Comp Cams personalizzata. È dotato di 248/254 gradi di durata a 0,050 pollici di sollevamento e 0,694/0,694 pollici di sollevamento con i bilancieri a rulli Lunati 1,65:1.

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Un apparecchio in polimero BOP, un amplificatore MSD 7AL e una bobina MSD Blaster aumentano il distributore Ram Air V della fabbrica. I cavi MSD Super Conducter da 8,5 mm inviano corrente alle spine NGK R5670. Il tempo totale di 36 gradi è raggiunto a 3.500 giri/min. I lavori di lubrificazione sono gestiti da una pompa MEL M54F di Melling e da una coppa dell’olio di fabbrica che è stata approfondita fino ad una capacità di 8 litri.

Il collettore di aspirazione originale a doppio piano Ram Air V in alluminio pressofuso di precisione è stato ricongiunto con il carburatore Holley da 800 cm cm installato in fabbrica mediante un distanziatore da 78 pollici in alluminio fatto in casa. I gas di scarico escono attraverso una serie di collettori in acciaio inossidabile costruiti su misura con collettori primari da 2 pollici e collettori da 3,5 pollici, che confluiscono in un sistema di scarico personalizzato in acciaio inossidabile da 3,5 pollici a doppio scarico con un crossover X-pipe.

Tutti gli oltre 680 cavalli sono incanalati attraverso un volano Hays e la frizione Ram Powergrip da 11 pollici nel Lakewood scattershield per il Super T-10 a quattro velocità originale del ’76 T/A. Fa girare un albero di trasmissione in alluminio 1310 costruito su misura da Henderson Driveshaft in un rearend a 12 bulloni del ’65 costruito da John Nuts a Burton, Ohio. È dotato di tubi dell’assale saldati, un Moroso Brute Strength posi, eliminatori C-clip, 4.11 ingranaggi e assali Moser a 30 scanalature.

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In questa GTO del ’64 c’è molto di più del motore e del suo status di proprietario unico. Durante l’ultimo aggiornamento del motore, il resto della vettura è stato sottoposto a un restauro della carrozzeria, che ha incluso anche alcuni aggiornamenti del telaio. È stata sottoposta a sabbiatura mediatica e trattata con primer K-36 per paramotore e primer epossidico DP, ed è stata poi verniciata con vernice per telai da paramotore. La sospensione anteriore presenta molle a sei cilindri, boccole in poligrafite, ammortizzatori regolabili a 12 punti QA1 e una conversione SSBC forata e scanalata del freno a disco anteriore.

Sul retro, la sospensione posteriore è stata ricostruita utilizzando bracci di controllo superiori regolabili Hotchkis, bracci di controllo inferiori scatolati in fabbrica, boccole in poligrafite, ammortizzatori regolabili QA1 a 12 punti, barre Edelbrock Stop Hop e controventature personalizzate della traversa posteriore.

La carrozzeria è stata anche sottoposta a sabbiatura e primerizzazione, per poi essere rifinita con un sistema di verniciatura a base di paramotore e verniciata a colori con carta da 2.000 grani. I paraurti sono stati ricromati e le finiture in acciaio inossidabile sono state lucidate.

Da quando è stata completata, la GTO di Don ha ricevuto dei premi piuttosto cospicui. “Ora è una regina del rimorchio”, ha spiegato. “Però mi riporta ancora tanti bei ricordi”. Forse tornerà presto in strada.

La Capra di Don lo accompagna nella vita da quando aveva 20 anni. Non c’è modo che questa possa essere venduta. “Mio figlio maggiore alla fine avrà questa macchina, e mio figlio minore avrà la Trans Am”, ha detto. “Entrambi dovranno aspettare un po'”.

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