1964 Pontiac LeMans – Seduttivamente sinistro

Non fatevi ingannare dai fianchi grigi e dai cappelli della povertà: questo EFI, E85-Guzzling, 541ci Lemonster è un razzo da strada

Vedi tutte le 8 fotoTomas A. DeMaurowriterFeb 6, 2011

Poche esperienze sono più snervanti di un attacco a sorpresa, quando la cosa che pensi sia più benigna si trasforma in un morso. I costruttori di macchine da strada e i piloti di drag race hanno usato questa tattica a loro vantaggio per decenni, facendo sembrare la vostra corsa come se fosse di serie o consumata all’esterno, ma nascondendo la potenza all’interno. Alcuni vanno agli estremi, lasciando la ruggine e l’innesco all’esterno e dipingendo il motore di nero, se non addirittura di nero.

La vernice non ha mai vinto una gara di accelerazione, ma cullare l’ignaro concorrente in un falso senso di sicurezza lasciando fuori la lucentezza e le decalcomanie che chiamano le parti di velocità certamente ha.

Jim Lauer apprezza il tema del dormiente, ma lo ha rivisto per adattarlo al suo gusto per le sue LeMans del ’64. Ha dipinto la carrozzeria, ma in una tonalità sottile, e ha fornito un interno pulito ma sobrio, ma sotto il cofano, tutte le scommesse erano sbagliate. Il vano motore e il suo abitante seguono un percorso più Pro-Touring/Street Rod. Ecco come è andata a finire.

Vivendo in Wisconsin, le Pontiac degli anni ’60 non spuntano fuori tutti i giorni, ma nel 2003, quando l’amico di Jim, Dave Hefty, amico di Jim, si era stufato della sua LeMans del ’64 senza ruggine comprata in Texas, Jim l’ha acquistata. “Siamo sempre stati una famiglia General Motors”, dice Jim. “Mia moglie, Lisa, ha lavorato nello stabilimento GM di Janesville per 15 anni, ed entrambe le mie figlie guidano le Pontiac. Sono stato un tecnico automobilistico per tutta la vita e mi piace lavorare sulle auto, quindi il mio tempo libero lo passo (lavorando) nel mio garage”.

Una volta che l’Aquamarine factory-A/C, power-window, tilt-colonna LeMans, senza il motore e trans-come ritorno a casa, Jim si è messo al lavoro. Il suo piano prevedeva la verniciatura grigia e il mantenimento del cofano piatto, i tappi per la povertà e il cambio a colonna per esprimere civiltà. La rabbia si sarebbe rivelata nel motore in alluminio EFI 541ci, costruito con Turbo 400 trans, e 12 bulloni posteriori.

Motore e trasmissione

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Le teste Kauffman High-Port sono dotate di valvole 2,20/1,70, molle Comp Cams e aste di spinta Smith Brothers da 3/8 pollici di diametro. Portano 403/302 cfm a 0,800 di sollevamento e 28 pollici di pressione. Il rapporto di compressione è di 11:1.

Un sistema FAST XFI a controllo di velocità e densità, dotato di un corpo farfallato da 2.000 cm3 e di iniettori da 72 lb/ora su una presa Victor, miscela e misura il carburante e l’aria. Un serbatoio di gas costruito da Rick’s Hotrods contiene la pompa dell’Aeromotive A1000, che eroga l’E85 al regolatore di pressione del carburante a cinque porte dell’Aeromotive (impostato a 36 psi) attraverso -10 linee.

Perché Jim ha deciso di far funzionare il motore sull’E85? “Aiuta a raffreddare il motore per evitare la detonazione, e permette una melodia più aggressiva rispetto al tradizionale gas della pompa per produrre più potenza”. La messa a punto XFI è stata eseguita da Bob Kurgan della Kurgan Motorsports di Byron, Illinois. Jim dice che il motore ha prodotto un movimento terra, 603 rwhp a 6.000 giri/min e 555 lb-ft di coppia a 5.500 giri/min sul telaio da banco.

L’accensione è per lo più MSD, dal trigger a manovella e distributore Pro-Billet, alla scatola 6AL, alla bobina Blaster e ai fili del superconduttore da 8,5 mm. Le spine sono NGK V-Power 9. Per esaurire la bestia, Jim ha realizzato un set di collettori primari personalizzati da 2,125 pollici con collettori da 3,5 pollici, e un sistema di scarico da 3,5 pollici di diametro con una coppia di Flowmaster per un ringhio serio.

L’accensione è per lo più MSD, dal trigger a manovella e distributore Pro-Billet, alla scatola 6AL, alla bobina Blaster e ai fili del superconduttore da 8,5 mm. Le spine sono NGK V-Power 9. Per esaurire la bestia, Jim ha realizzato un set di collettori primari personalizzati da 2,125 pollici con collettori da 3,5 pollici, e un sistema di scarico da 3,5 pollici di diametro con una coppia di Flowmaster per un ringhio serio.

Telaio

Per garantire che il telaio fosse preparato anche a distanza per la potenza in uscita, Jim ha inscatolato e restaurato il telaio, e poi ha installato nuovi bracci di controllo anteriori superiori e inferiori di ricambio e mandrini a caduta da 2 pollici. La scatola dello sterzo è un’unità di potenza di serie, e tutti gli elementi di usura delle sospensioni sono stati sostituiti con parti Moog. Nella parte posteriore, sono stati aggiunti i bracci di comando superiore inferiore e superiore regolabili Metco, insieme alle molle di ricambio di serie. Le barre stabilizzatrici sono state imbullonate, anteriori da 0,875 pollici e posteriori da 1,00 pollici, e gli ammortizzatori della Competition Engineering sono stati impiegati ai quattro angoli.

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Uno swap manuale da 11 pollici del freno a disco anteriore anteriore è accoppiato con tamburi posteriori da 9,5 pollici. Le ruote Vintiques 15×5 in acciaio con spaziatura posteriore di 3 pollici sono anteriori e 15x8s con spaziatura posteriore di 4,5 pollici. Sono calzate con M/T 26×6.00R15 Sportsmans e 255-60R15 ET Streets.

Corpo

La carrozzeria e la vernice sono discrete rispetto al motore, ma sono di alta qualità. Il Kustoms di Katalin ad Avalon, Wisconsin, ha fatto saltare la carrozzeria, ha sostituito il pavimento del bagagliaio, ha riparato ammaccature minori, ha raddrizzato i fianchi, ha applicato tre mani di primer Sikkens e l’ha levigato a blocchi. Una volta liscio, è stato sparato il sigillante, seguito da tre mani di uretano Sikkens in codice 12U ’05 GTO Cyclone Gray. Quattro mani di trasparente e di levigatura a umido con 1.200-, 2.0000-, e 3.0000-grit è venuto dopo. La lucidatura finale è stata fatta con prodotti Meguiars. I paraurti sono stati ricromati e Jim ha ripristinato le finiture brillanti.

Conclusione

Con il progetto completato, Jim si fa strada. “Adoro le LeMans del ’64 e il look da dormiente che la mia mantiene fino all’inizio. Anche se si comporta come una normale auto da drag, non è un granché ma va bene, se non hai mai guidato una Pontiac con oltre 600 CV alle gomme, è difficile descrivere quanto sia bella”.

Dopo aver posseduto una LeMans del ’67, una Trans Am Pro Street dell’86 (apparsa su Car Craft nel 1997), una Trans Am dell’87 e una Trans Am dell’89, sembra che questa famiglia di GM abbia un’altra Pontiac sensazionale per guidare gli amanti della doccia e la gente per strada, se non si lasciano ingannare dal suo aspetto di stock.

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Superare le avversità

Questa non è la risposta abituale a questa domanda della scheda tecnica: Qual è stato il suo momento più insolito o preferito nella sua Pontiac?

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“Non era di gran lunga il mio preferito, ma il mio momento più memorabile è stato l’atterraggio del mio LeMans sul guardrail a Cordova Dragstrip sei mesi dopo il restauro di tre anni.

“Sapevo che sulle gomme da strada l’auto non sarebbe andata molto bene. Tuttavia, ho pensato che avremmo potuto ottenere un decente mph. Quando l’auto è stata costruita per la prima volta, era su pneumatici stradali normali. Erano nuovi con l’auto, quindi li ho lasciati lì, pensando che una volta bruciati, sarei passato ai pneumatici radiali da trascinamento o slick, ma sono andato in pista prima di passare ai radiali da trascinamento.

“Ho fatto un grosso burnout per riscaldare le gomme – primo errore. Sono stato anche la prima auto a uscire dopo un errore di ritardo della pioggia – secondo errore. Quando il semaforo è sceso, l’ho fatto saltare in aria, ho fatto saltare le gomme, l’ho lasciato andare, ho pensato che si fosse raddrizzato, l’ho calpestato di nuovo e non ho avuto il controllo. L’auto ha fatto il giro, ho sbattuto sui freni per cercare di rallentare, e ho bloccato le gomme fino al parapetto. Ha colpito il guardrail con una velocità sufficiente per finire sopra di esso dopo essere scivolato giù per 20-30 piedi.

“Ha strappato lo scarico dell’auto, ha cercato di spingere l’albero motore attraverso il pavimento, ha allacciato la parte superiore del quarto sul lato sinistro, ha piegato il telaio, e tutte le lamiere frontali, tranne il cofano, hanno dovuto essere sostituite. C’erano schegge di vernice su ogni pannello della carrozzeria, tranne che sul bagagliaio.

“Nel giro di due mesi, il telaio, il pavimento e i dondoli sono stati riparati e la carrozzeria è tornata a posto. La parte più difficile è stata cercare di individuare le parti frontali decenti e prive di ruggine. L’intera auto è stata riparata e riverniciata in meno di un anno”.

Informazioni su The Buildup

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