1964 Pontiac Tempest preferito

Questa Tempest Convertible del 1964 è stata trasformata da un driver a sei cilindri in una 421 Tri-Power Pro Tourer

Vedi tutti gli 11 fotoswpengineWordsDec 13, 2005

“La Tempest è unica e ha un pacchetto di rifiniture più bello della GTO”.

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Non ha detto solo questo, vero? Mike Holleman non ha solo detto che la sua Tempesta gli piace di più di una GTO. Blasfemia, giusto? Nessun A-body potrebbe mai eclissare lo stile e le prestazioni della leggendaria Capra? Beh, forse questo sì.

La cabriolet Tempest del ’64 di Mike è dotata di un motore 421 Tri-Power, un trans overdrive e una posteriore posizionata. Per migliorare la maneggevolezza ci sono spesse barre stabilizzatrici anteriori e posteriori, e molle rigide e ammortizzatori AIS ai quattro angoli. I pneumatici Steamroller attaccano la macchina al marciapiede, e i dischi a quattro ruote fermano la Pontiac in fretta e furia.

Perché questo residente di Morehead City, North Carolina, ha costruito questa Tempesta? “Mi sono ritirato dalla gestione della mia attività nel 1998”, dice Mike. “Dato che avevo rinunciato a seguire la mia passione per le musclecars prima nella vita per crescere una famiglia e costruire un’azienda, ero ansioso di tornare a fare un salto indietro con entrambi i piedi. Sebbene questa Pontiac fosse stata originariamente acquistata e restaurata per permettere a mio figlio di andare al liceo, dopo che l’ha usata per un anno ho deciso che era troppo bella per essere sottodimensionata, così ho cercato una 421 per averla. La conversione a una musclecar è stata completata nel 2004 e da allora la guido ogni settimana. E’ stata una Long Hauler per gli ultimi due anni anche nell’Hot Rod Power Tour”.

Passando tutto quel tempo al volante e con la concorrenza dei suoi amici Chevy che lo accompagnano nel tour, Mike ha voluto assicurarsi che la sua Tempest potesse fare tutto bene e rimanere affidabile.

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A partire dal telaio, ha installato le molle elicoidali Hotchkis per aumentare la velocità e abbassare l’altezza di marcia e il centro di gravità. Gli ammortizzatori AIS Edelbrock anteriori e posteriori assorbono le irregolarità della strada e le boccole in poligrafite rimuovono la deviazione dei pezzi di gomma morbida di stock. Una barra stabilizzatrice Addco da 1,25 pollici funziona in combinazione con una barra posteriore da 1 pollice per ridurre il rotolamento del corpo nelle curve. I bracci di controllo posteriori inferiori della Global West sono dotati di cuscinetti sferici nei punti di montaggio anteriori e di boccole Del-A-Lum posteriori per stringere la sospensione posteriore. La risposta dello sterzo è stata notevolmente migliorata con una scatola con rapporto 12,7:1 che sostituisce il calciatore.

L’installazione di dischi da 11 pollici tutto intorno con un kit Master Power sul davanti e un kit Baer sul retro garantisce brevi soste. Per portare il tutto sul marciapiede ci sono ruote Foose Nitrous Thrust che misurano 17×8 anteriori (4,5 pollici di spaziatura posteriore) e 17×10 posteriori (5,5 pollici di spaziatura posteriore) avvolte in pneumatici Bridgestone 245/40ZR17 e 285/40ZR17 Potenza, rispettivamente. Mike dice che le gomme anteriori non sfregano mai, ma le posteriori hanno fatto il labbro del vano ruote quando la Pontiac è stata caricata e la guida è diventata seria. Il taglio dell’area ha aiutato ma non ha risolto il problema, così ha finito per restringere il posteriore di 0,75 pollici su ogni lato. Quindi, se si è sul mercato per questa combinazione ruota/pneumatico di queste dimensioni nella parte posteriore, lo spazio posteriore di 6 pollici funzionerà probabilmente molto meglio.

Comincia a sembrare che questo piccolo straccione di Tempest possa mostrare i suoi fanali posteriori disadorni a molti GTO in curva e in frenata, ma la trasmissione può fare o rompere la combinazione. Mike ha chiesto il consiglio di Butler Performance per creare una combinazione e fornire le parti del suo motore 421 del ’65. Poi ha fatto portare le teste della Perform-ance Automotive Machine (Morehead City) e ha fatto costruire il propulsore.

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Il blocco principale a quattro bulloni 421 è stato forato a 434 cubi; la sua manovella di scorta è stata tagliata 0,010/0,010 e rinnovata e dotata di travi ad H Scat in barre d’acciaio forgiate oscillanti in acciaio forgiato Ross con pistoni forgiati a disco. Una bacinella Milodon da 7 litri e una pompa ad alto volume Melling forniscono il greggio ai cuscinetti Clevite e ad altri punti di interesse.

Gli anelli di potenza sigillati aiutano a contenere la compressione 9,5:1, che è stata creata dal volume della camera nelle teste n. 77 combinato con il volume del cilindro (con i pistoni a disco) e il volume della guarnizione della testa. Le valvole in acciaio inossidabile Ferrea 1.92/1.66 sono state installate nelle testate portanti e lucidate, insieme alle sedi delle valvole temprate per la guida su strada con il gas della pompa a 93 ottani senza piombo.

Un rullo idraulico Comp Cams XR276 controlla il movimento delle valvole tramite aste di spinta da 5/16 pollici, piastre di guida Isky, e bilancieri a rullo Comp con rapporto di 1,52, e valvole a rullo Comp. La durata è di 224/230 gradi a 0,050 e il sollevamento è di 0,502/0,510. Controllo dell’angolo di separazione dei lobi a 110 gradi.

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Hooker Super Comp testate con primarie da 1,75 pollici e collettori da 3 pollici evacuano le camere e alimentano il tubo ad H da 3 pollici del Flowmaster, le marmitte e le code.

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Bowtie ha fornito tutto il necessario per installare il trans, compresa una piastra adattatore per il retro del blocco, una traversa tubolare e un supporto. Il blocco è impostato per innestarsi automaticamente solo in Overdrive e funziona con un interruttore sul pedale del freno per disinnestarlo.

Dato che l’albero motore doveva essere accorciato e si doveva comunque aggiungere un giogo adeguato per montare il nuovo trans, Mike ha approfittato della situazione per aggiornare l’albero ad un’unità Denny’s da 3,5 pollici HD in alluminio.

Il posteriore originale a 10 bulloni era dotato di un’unità posi Eaton, 3,55 ingranaggi, assali Moser, e una copertura T/A Performance per fornire lo scavo al momento del lancio e l’affidabilità per essere un Long Hauler ogni anno. Ma non pensate neanche per un minuto che tutta quella guida abbia danneggiato le possibilità di questo veicolo agli show.

Ricordate: “Quest’auto è stata sottoposta a un restauro completo, senza bulloni, senza che sia stata lasciata aperta”, secondo Mike. La sua attenzione per i dettagli non è stata ignorata nemmeno dai fedeli dello spettacolo. Infatti, la sua Tempest ha ricevuto molti riconoscimenti, tra cui un Best in Show lo scorso autunno al Cherry Point MCAS e il premio HPP Editor’s Choice Award alla Pontiacs in the Park la scorsa primavera.

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Questo progetto è il quinto di Mike dal suo pensionamento del 1998. Ha detto ad HPP che mette circa 60 ore alla settimana a costruire veicoli come questo. Un hobby di 40 anni di surf è l’unica cosa che lo fa uscire dal negozio. Se è bravo a fare surf la metà di quanto lo è a costruire Pontiac, deve essere una forza da tenere in considerazione anche in spiaggia. Cosa dice Mike che gli piace di più della sua Tempesta? “Non è una GTO! Pensavamo che l’avrebbe detto.

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