1964 Shelby Cobra Daytona Coupe Replica – Coupe De Grace

Alla guida di una Shell Valley Daytona Coupé

Vedi tutte le 9 fotoHarold PacewriterApr 11, 2007

Tutti sanno che le repliche di Cobra Roadster sono molto divertenti per uno sprint veloce in una giornata di sole, ma il nuovo raccolto delle repliche di Daytona Coupe presenta un nuovo concetto: I cloni Cobra per un serio tour a lunga distanza. Molti appassionati frequentano le notti in crociera, i tour dei club automobilistici e gli eventi maratona come l’Hot Rod Power Tour e il One Lap of America. Ma per quanto siano divertenti le roadster, con mega-potenza e sospensioni solide come la roccia, il fattore “sorriso” può diventare un po’ sottile dopo un’ora o giù di lì sul rettilineo.

Volevo valutare la nuova Daytona Coupé Series II Replica del 1964 della Shell Valley, quindi ho accettato con entusiasmo l’invito a fare un giro dalla sede centrale di Columbus, in Nebraska, al museo della Speedway Motors a Lincoln, un viaggio di andata e ritorno di 170 miglia.

Nel mondo reale, le condizioni meteorologiche possono includere caldo torrido, freddo pungente e pioggia battente, quindi ero ansioso di vedere come il nuovo kit del blocco doveva convivere quotidianamente. Con il tempo di inizio estate, mi aspettavo un viaggio fresco nelle prime ore del mattino, ma un caldo soffocante sulla via del ritorno. Un buon test della versatilità della Coupé era in ordine.

Arrampicarsi nell’abitacolo è stato sorprendentemente facile senza gli ampi davanzali di un GT-40 (l’altro popolare kit hardtop) per mettersi in mezzo. L’apertura delle porte era bassa, ma non più di una Mazda Miata con hardtop. Il volante da 14 pollici di diametro Grant con bordo in legno è di buone dimensioni considerando che il kit Shell Valley ha il servosterzo, un oggetto insolito nei serpenti in kit. La mia più grande lamentela è stata la leva dell’indicatore di direzione, che era troppo vicina al volante e che veniva continuamente sfarfallata accidentalmente mentre il volante veniva fatto girare. Dato che il segnale deve essere comunque cancellato manualmente, avrebbe senso tornare a un interruttore degli indicatori di direzione montato sul cruscotto, come facevano i Cobra originali. Gli altri comandi del cruscotto sono facilmente accessibili, e tutti gli strumenti, tranne il tachimetro avvolto nel volante, sono facilmente leggibili a colpo d’occhio.

I sedili sono sorprendentemente confortevoli, con un buon supporto laterale una volta allacciati con la cintura a quattro punti da corsa. Lo spazio per i piedi è limitato per i piloti di più di 6 piedi, in quanto né i sedili né i pedali sono regolabili, e il pavimento è già il più basso possibile. I costruttori di gambe potrebbero prendere in considerazione l’accorciamento della parte inferiore del cruscotto per fornire più spazio per le ginocchia, e un poggiapiedi per il piede della frizione fornirebbe un posto per riposare tra un cambio di marcia e l’altro.

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Non sono state installate finestre laterali, ma Shell Valley ha sviluppato un set con vetri scorrevoli che sarà disponibile per il momento della lettura. La visibilità è buona sia davanti che da un lato all’altro, ma i piccoli specchietti laterali in stile d’epoca che ostacolano la visibilità posteriore. Anche se alcuni specchietti più grandi e più moderni potrebbero sembrare fuori posto, renderebbero la Coupé più a misura di traffico in città.

La mia auto di prova era equipaggiata come molte tipiche roadster: con un motore a cassa che si trovava più a suo agio negli sprint di un quarto di miglio che in un tour. Un giro di chiave e la stima di 500 cavalli del motore Ford da 347 cavalli è esplosa in vita. Respirando attraverso un Holley da 750 cm3 su un collettore Edelbrock Victor Jr., il mulino a caldo sputtò e si librava a bassi giri come un animale in gabbia che lotta per liberarsi. L’acceleratore richiedeva un blipping per mantenere pulite le spine. Con la compressione 10:1 e le teste in alluminio AFR, funzionava bene su Super Unleaded, ma la camma a rulli COMP Cams era piuttosto estrema per la strada.

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Un cambio Richmond a sei marce e una frizione monodisco Schiefer hanno fatto da supporto a questa centrale elettrica. Ho fatto scivolare la frizione per farla rotolare e l’ho trovata piacevolmente appesantita e diretta. Il cambio si spostava senza problemi e le marce erano facili da trovare, tranne la quinta, che era molto vicina alla retromarcia e facile da superare.

Era il momento di andare verso sud sull’autostrada 81 e di martellare una volta fuori città. La strada per Lincoln è veloce e dritta, stratificata da maestosi campi di verdeggianti coltivazioni rigogliose che ondeggiano nella brezza. Questo è il paese di Gasohol; le piccole e rustiche cittadine che punteggiano il paesaggio hanno l’aria di poterne sfruttare l’attività. L’aria fresca del mattino si è riversata nella cabina di pilotaggio e ha reso necessario accendere il riscaldatore Vintage Air. Giocolando con i due interruttori, sono riuscito a far fluire l’aria calda nell’abitacolo, rendendo la guida piacevole. La temperatura dell’acqua si aggirava intorno ai 150 gradi. Presto sono andato a 70-75 miglia orarie. Fu allora che scoprii un problema con questa particolare combinazione di motore e cambio.

Navigando ad una velocità indicata di 75 mph, il motore girava intorno ai 2.700 giri al minuto in sesta, che normalmente sarebbe un intervallo di giri ragionevole. Ma per questo motore a camme, non c’erano abbastanza giri al minuto per tenere pulite le spine. Era meglio in quinta, dove il motore era mantenuto nella sua gamma di potenza senza caricarsi. Se si desiderano motori muscolosi che devono essere mantenuti in un intervallo di giri alto, sarebbe meglio un cinque marce o una trasmissione finale più bassa. Avrei preferito un motore meno radicale (forse un 302 da 300-375 CV o 351W) che funzionasse meglio con il cambio a sei marce. La mancanza occasionale ha fornito una buona scusa per stare su di esso di tanto in tanto (solo per pulire le spine, naturalmente).

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Lavorando sodo, il motore suonava a meraviglia attraverso i tubi laterali leggermente smorzati. I freni a disco a quattro ruote da 11 pollici erano efficaci, ma come tutti i freni manuali, richiedeva un muscolo della gamba in più per bruciare la velocità. Lo sterzo era leggero, diretto e ragionevolmente ben ponderato.

Al bivio dell’Highway 92, ho fatto scivolare la Coupé nella curva della rampa per vedere come se la cavava. Ha mostrato una moderata magrezza, una funzione di non avere barre d’oscillazione. Il telaio sotto la coupé è simile a quello delle roadster della Shell Valley, con un assale posteriore Ford da 9 pollici (3,50 marce, assali Moser e differenziale Power Track a slittamento limitato) con sospensioni a quattro bracci e barra Panhard. La gomma Cooper Cobra (235/60 anteriore e 295/50 posteriore) è stata montata sulle American Salt Flats da 15 pollici (che assomigliano ai vecchi cerchi “a fagiolo” Halibrand) che erano larghi 7 pollici davanti e 10 pollici dietro.

Mentre attraversavo i quartieri rurali coronati da imponenti silos di grano, la gente mi fissava, a bocca aperta, mentre la slanciata Coupé scivolava. Sembra bello da ogni angolazione, in particolare nel suggestivo schema di vernice blu e bianca Viper.

Speedway Tour Dopo circa un’ora e mezza, Lincoln apparve all’orizzonte. Il mio obiettivo era la Speedway Motors, uno dei maggiori rivenditori americani di parti di ricambio, attrezzature per le aste da strada e kit di hot rod. Il loro impianto di spedizione è enorme, con 520.000 metri quadrati di edifici sparsi su 42 acri vicino al centro di Lincoln. Fondata da “Speedy Bill” Smith nel 1952, Speedway è il più vecchio rivenditore di ricambi per la velocità ancora in attività.

Il leggendario signor Smith in persona mi ha fatto visitare la Collezione Smith, un museo ospitato in un modernissimo edificio a tre piani in un angolo del complesso della sede centrale. Smith è particolarmente appassionato di motori rari, e centinaia di essi sono stati allestiti in esposizioni artistiche – dai Ford a testa piatta di Ardun ai favolosi mulini Miller Indy. Speedway costruisce auto e carrozzerie in kit di vetroresina fin dagli anni Cinquanta. Alcuni di essi sono stati esposti nel museo, tra cui un kit hot rod Track-T che un tempo decorava la copertina di KIT CAR. Infine, ho visto come le nuove aste Roadster del ’32, tutte in acciaio, della Speedway sono state assemblate in un telaio a rulli. Che grande museo era. (Per maggiori informazioni, date un’occhiata al KIT CAR del gennaio 2007, “A Kit Car Museum Tour”)

Verso casaPer quando sono salito a bordo della Coupé per il mio volo di ritorno a Columbus, la temperatura esterna era salita a oltre 85 gradi, con un’umidità elevata che faceva sembrare il clima ancora più opprimente. Una volta partito, ho raggiunto l’interruttore dell’aria condizionata solo per sentire un forte stridore, segnalando che un gremlin era in agguato nel compressore o nel gruppo della cintura. Il viaggio di ritorno sarebbe stato senza aria di raffreddamento. Gulp.

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OK, faceva molto caldo, ma non così male come avrebbe potuto essere, dato che la Shell Valley ha fornito una buona ventilazione all’abitacolo attraverso il vetro curvo del quarto posteriore (in realtà, il plexiglass). E le testate sono tenute abbastanza lontano dalle scatole dei piedi per evitare che i piedi si arrostiscano.

Sulla via del ritorno, non ho resistito a fermarmi a Shelby, in Nebraska, solo per fare uno scatto della Shell Valley Coupe davanti al cartello stradale della città (sì, Carroll, sappiamo che non è un originale). Nel traffico lento, la temperatura dell’acqua è salita a 210 gradi e il motore ha cominciato a mancare di nuovo.

Al mio ritorno a Columbus, ho consegnato la Coupé a uno spettacolo locale di hot rod, dove ha immediatamente attirato una folla di ammiratori. Almeno uno di loro non aveva mai sentito parlare di una Coupé Daytona, ma disse di poter dire che era una variante Cobra della tradizionale verniciatura! L’equipaggio della Shell Valley NON era contento del guasto all’aria condizionata e diagnosticò immediatamente il problema, che si rivelò essere un’errata installazione del set di puleggie Vintage Air. E’ stato rapidamente messo a posto.

La Shell Valley 1964 Daytona Coupé Serie II Replica di Shell Valley ha un prezzo ragionevole di 12.200 dollari per un pacchetto base di carrozzeria e telaio, o 24.400 dollari con tutto il necessario per completare un telaio a rotolamento. Il presidente della Shell Valley, Rich Anderson, dice che un potenziale acquirente della nostra auto di prova ha chiesto che il motore stroker sia sostituito con un Boss 302 Boss 302 di media cilindrata degli anni Settanta che Anderson ha nascosto nel suo dimostratore personale. Questo mulino dovrebbe essere l’ideale per le crociere e fornire ancora molte prestazioni senza il temperamento della 347 altamente sintonizzata (che si troverebbe a suo agio in un’auto da pista). Con un’attrezzatura da corsa scelta con cura, è possibile mettere a punto questa Coupé per trasformarla in un bandito dei semafori, in un terrore da pista o in una cruiser ragionevolmente raffinata. La scelta è vostra.

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