1964 Tempest GTO – Proveniva dalla Casa della Confraternita

Questo corpo A-body drop-top è stato salvato dalla vita come mobile del giorno del giudizio di una confraternita Animal House

Vedi tutte le 17 fotoJesse L. F. Freeman, IIIwriterJan 1, 2004

Le cose non sono sempre come appaiono. Questo è qualcosa che ogni appassionato di film horror può testimoniare. Lo straniero gentile con lo scintillio negli occhi è in realtà il mostro malvagio. O, al contrario, quella creatura raccapricciante è in realtà un essere dal cuore d’oro. Niente fa cagliare il sangue, stringere lo stomaco e pompare l’adrenalina come un bel colpo di spavento con suspense. Tenendo questo a mente, considerate questa dolce GTO del ’64. O così sembrerebbe.

Awe-inspiring descrive giustamente la trasformazione che questa convertibile del ’64 ha subito per raggiungere il suo attuale stato d’essere. Appena uscito dal college nel giugno del 1992, Todd Schoel di Carrolton, Texas, era alla ricerca di un progetto di carrozzeria A; anche se non particolarmente un modello del ’64. Eppure le cose sono cambiate quando si è imbattuto in questa Tempesta maltrattata e trascurata; è proprio TEMPEST. Ma chi poteva resistere a una Pontiac decappottabile del ’64 con un prezzo di vendita di 400 dollari, anche se era più un fenomeno da baraccone che un’automobile?

Questa decappottabile dormiente ha mostrato la sua doppia personalità il giorno in cui Todd l’ha acquistata. “All’arrivo a casa dell’ex proprietario, ho trovato un candidato un po’ completo ma approssimativo. Ho subito notato che un lato della Pontiac e del cofano erano verniciati con vernice bianca piatta per la casa in lattice! L’altro lato era multicolore con il tema del teschio e delle ossa incrociate”. Da qualche parte, sotto tutto questo, c’erano i resti della vernice blu della fabbrica Skyline.

La situazione migliora man mano che descrive l’interno, un tempo color acqua. “Aveva grandi mosche di casa dipinte [stenciled] sotto il coperchio del ponte. Il cruscotto aveva la vernice rossa che gocciolava giù come se fosse sangue. Dai pannelli delle porte alle manopole della radio, il verde fluorescente, il rosso sangue, l’argento e il nero ricoprivano l’interno”. Ovunque mancassero delle rifiniture all’interno, avevano applicato della vernice rossa per farla apparire come sangue che colava. Non c’è dubbio che il ’64 urlava a squarciagola per essere salvato da questo tipo di trattamento. “Chiamatela operazione di salvataggio; chiamatemi pazzo, dovevo proprio averla”.

La linea di pensiero di Todd era abbastanza semplice. Dato che niente di meno che una completa restaurazione a frame-off renderebbe questo progetto degno di essere realizzato, allora perché non fare tutto con un clone GTO bar-none performance? Il piano di gioco era semplice: Mettere il maggior numero possibile di componenti per le prestazioni in questo ragtop per renderlo una Pontiac che non aveva bisogno di essere una Pontiac che non aveva bisogno di essere un’accoppiata di numeri per ottenere il pollice alzato da tutti, ma da un giudice di concorso.

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Schoel, un venditore di illuminazione per aviatori di 42 anni, non dichiara quasi mai di essere un esperto di saldatura di lamiere, anche se ha una certa esperienza di saldatura in generale dal liceo. Questo ruvido ’64 è stato il progetto perfetto su cui lavorare. Detto questo, ci sono state molte trappole e ripetizioni del lavoro svolto lungo il viaggio per creare il suo corpo A definitivo.

Il pannello del fanale posteriore specifico di Tempest ha dovuto essere cambiato per un look LeMans/GTO. Piuttosto che andare con la riproduzione o NOS, un paio di LeManses del ’64 hanno donato la loro pelle per la causa – parafanghi e porte per essere precisi. Stranamente, mentre i quarti posteriori erano una solida sfida, riempire i fori di rifinitura specifici per Tempest da 3/8 pollici che originariamente correvano lungo i lati dei pannelli dei quarti richiedeva un po’ di creatività. Todd spiega: “Ho fatto forare dei piccoli dischi d’acciaio nel negozio dove ho lavorato per riempire i fori. Usando forti magneti sul retro sono stato in grado di saldarli al loro posto lasciando pochissime tracce”.

Con la carrozzeria ancora una volta solida e trasportata alla Bankston Auto Body di Dallas per un’accurata spellatura dei supporti, il telaio e i sottogruppi non ostruiti sono stati sabbiati alla Able Sandblasting e poi trattati con una verniciatura a polvere nera lucida al 40 per cento ad Ace Powercoat a Garland, Texas. Secondo Todd, “è qui che è iniziato il divertimento. Tutto ciò che poteva essere installato, lo era”. Questo includeva, tubi dei freni in acciaio inossidabile, tubi del carburante da 3/8 di pollice [alluminio], boccole in poliuretano PST, bracci di controllo posteriori in scatola Hotchkis e bracci anteriori superiori A, fuseruole del corpo F di seconda generazione, molle H-O Racing e barre stabilizzatrici anteriori e posteriori da 1-3/8 di pollice, ammortizzatori a gas KYB, freni a disco anteriori e posteriori, scatola dello sterzo [’80 Monte Carlo SS] a rapporto rapido e leveraggio, motore, trasmissione, albero motore e differenziale – tutto!

Esaminiamo l’elenco in modo un po’ più dettagliato. Oltre ad aggiungere i mandrini anteriori Firebird di seconda generazione e il sistema frenante a disco a 4 ruote, Todd ha incluso pinze ricostruite e un master cylinder Master Power e un kit di booster. Condivide: “Il mini-booster kit doveva essere installato per rimuovere i coperchi delle valvole alte”. Facendo le cose nel modo più difficile, Schoel ammette anche di aver acquistato ogni tipo di attrezzatura e di strumenti per piegare i propri tubi dei freni inossidabili. Infine, i rotori sono stati aggiornati con unità Power Stop da 11 pollici forate a croce. Il materiale rotabile è costituito da un set di rotori in lega di alluminio 15×8″ Halibrand “Speedway” a 3 razze a 3 razze “Speedway” e BFG 225/60R15 T/As. Todd ha osservato: “Ho dovuto far lavorare la parte posteriore su misura per una distanza posteriore di 4,25 pollici per liberare i pozzi delle ruote”.

Da qualche parte lungo questa linea temporale di due anni, il corpo è stato fatto esplodere dai media e, come dice Todd, “è venuto fuori come un nichelino lucido”. A quel punto Garland, gli stessi Krause Brothers del Texas, hanno di nuovo messo il corpo lucido sul girarrosto per un dipinto e una rifinitura del sottoscocca. Herberts Standox è stato il dipinto preferito. Tre mani di primer bloccate hanno lasciato il posto a 6 mani di Carminio scuro (pronunciato Kar-men) prima di applicare 3 strati di vernice trasparente. Anche se il colore non è una tinta GTO di fabbrica, è in realtà un colore GM per un camion GMC del ’79 (il codice della vernice è per coincidenza del 79). Todd aggiunge: “Il sottoscocca protetto dalla ruggine era una versione verniciata non trasparente del lato superiore”.

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Con il corpo e il telaio riuniti, è stato installato un kit completo di sistema di cablaggio indolore in modo che, tra le altre cose, un’unità di misura LCD a 7 segmenti personalizzata Nordskog potesse sostituire le luci idiote. Non andate di corsa ad ordinare il vostro set perché sono stati fabbricati. Todd confessa: “Dall’esterno sembrano luci idiote di fabbrica fino a quando non si accendono, ma da dietro c’è ogni tipo di resina epossidica”. Sono state messe anche un’originale AM, “no push-button, knob select”, radio e antenna elettrica.

Passando al terzo anno, Todd ha apparentemente ottenuto un ottimo accordo sulla verniciatura a polvere perché ha deciso di far realizzare il telaio superiore convertibile. Afferra i tuoi fan del blocco note Pontiac mentre condivide l’ennesima puntata di “fai come dico io, non come faccio io”, parole di saggezza.

Avete presente quelle boccole di plastica che si inseriscono all’interno delle cerniere a forbice del telaio superiore convertibile, vero? Si potrebbe voler fare in modo di rimuovere le boccole di plastica PRIMA di inviarlo alla verniciatura a polvere. “Si sono dimenticati di toglierle e si sono sciolte nel forno, rovinando il telaio. Ho dovuto prendere un telaio convertibile completamente nuovo”.

Era allora il momento che Bell’s Auto Trim a Plano, in Texas, completasse il tetto della decappottabile e ripulisse gli interni della scena del crimine dell’orrore, per cui si chiamò al primo anno per tutti gli interni “morbidi”, il tetto e le rifiniture. I pedali in billet di Lokar possono illuminare l’interno inferiore, eppure Todd ha riferito disperatamente: “Ho dovuto fabbricare i pedali tagliando i supporti originali dei cuscinetti e saldando al loro posto i dadi a filettatura fine. Sono stati più problematici di quanto valessero”. Ancora a prendere appunti, ragazzi e ragazze?

Ora la roba buona: Tre diversi motori sono rimasti sotto il cofano. Anche se un 326ci V-8 a 2 barili era originariamente incastrato tra i parafanghi, un potente 455 e solidi supporti del motore dovevano entrare in questo progetto. Una nuova lezione imparata nel modo più duro è che gli amici non lasciano che gli amici lascino che gli Chevrolet costruiscano motori Pontiac. Due ricostruzioni per una valvola ingoiata e una camma appiattita in seguito e Todd si è fatto serio o, come dice lui, “finalmente mi sono fatto furbo e ho comprato un Jim Butler 455”. Jim Butler costruì un selvaggio motore principale 467 a 4 bulloni basato su un 455 di ricambio di servizio del ’72 “delicatamente usato”.

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Un albero a gomiti da 4,25 pollici di corsa gira su cuscinetti principali JBP #031. Pistoni forgiati Ross a testa piatta .030-over (con anelli Total-Seal), e bielle Eagle in acciaio forgiato Eagle forgiate in acciaio H-beam assistono le teste Edelbrock a camera di 87cc (che scorrono oltre 320 cfm a 28 pollici di acqua) per creare un rapporto di compressione 9,73:1. JBP 1,60:1 bilancieri a rulli in alluminio fanno il mostro schiacciare le molle Ultradyne, i fermi in titanio e le valvole Ferrea (2,11 di aspirazione / 1,77 di scarico). Un rullo idraulico a camme da competizione (macinazione personalizzata, # PON3371/3373HR108) dirige l’orchestra del potere. La durata pubblicizzata è di 309/317 gradi con 254/262 gradi a .050. L’ascensore è .571/.571 con bilancieri 1.50:1 e .609/.609 con bilancieri 1.60:1. La separazione dei lobi è di 108 gradi.

Per accendere il fuoco è un potente sistema di accensione completo composto da una bobina MSD Blaster 3, un innesco e un distributore MSD, fili Mallory da 8 mm e spine NGK R5671A-8. La fasatura totale è di 34 gradi tutto a 1.200 giri/min.

Nel ventre della bestia, una (ahem) pompa dell’olio SD/RAIV-spec e un sistema elettrico di prelubrificazione Pre-Luber (www.enginelube.com) risiedono in una coppa dell’olio del Cantone da 7 litri. In cima, un carburatore Demon 825 drag race Demon 825, l’aspirazione Edelbrock Performer RPM, e la pompa del carburante elettrica Holley Comp 140 lb-hr alimentano il mostro affamato. Per quanto riguarda gli avanzi del potente motore, le testate da 1-7/8 di pollice di Indian Adventures e un sistema di scarico a doppio tubo di scarico ad H da 3 pollici che rimbomba attraverso le marmitte Flowmaster II fanno sì che questa Tempest parli.

Bene, ecco i fan. Il vero ritorno dei morti viventi. La vera Pontiac ibrida fantascientifica che ha tutto: l’aspetto dei morti viventi, il potere dei mostri, i comfort delle creature e i componenti dell’era spaziale. Nel 1992, solo Todd poteva vedere la bellezza interiore in quella mostruosità del cranio e delle ossa; tuttavia, nessuno è più offeso dal suo aspetto. .ma potrebbero voler guardare in profondità oltre la pelle prima di correre contro questa Tempesta, intendo. . .GTO.

A proposito della Restituzione In un’unica piccola e ordinata barra laterale sono racchiusi 4 anni di lavoro creativo. Nessuno ha detto che un accumulo di questa portata sarebbe stato facile. La maggior parte non ha nemmeno finito. Tuttavia, come potete vedere, questo era un progetto dell’Ade che valeva ogni oncia di tempo, denaro ed energia.

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