1965 Mustang Fastback – Fordified Loyalty

Pensi di essere fedele al marchio? Questo Fordnatic porta il blu sanguinante della Ford ad un nuovo livello con questa Mustang in stile Trans-Amido.

Vedi tutte le 13 fotoRobert McGaffinphotographerStephen KimwriterMar 21, 2014

Alcuni prendono molto sul serio la fedeltà al marchio. Jim Beatty ha 10 Ford nel suo garage. Possedeva una Cadillac Coupe de Ville del ’64, e sebbene gli piacesse molto l’auto, la vendette comunque per far posto a una Continental del ’64. “È stata l’ultima auto non-Ford che ho avuto nel mio garage”, spiega Jim. La sua fedele fedeltà alla Blue Oval non si ferma qui. “Chevys e altre non-Ford non sono ammesse nel mio garage”. Non lascio nemmeno che mia moglie parcheggi la sua Camaro decappottabile RS/SS del ’69”. Accidenti. Chiamatelo estremo, chiamatelo sciocco, ma rimanere con lo stesso marchio per decenni ha certamente i suoi vantaggi. Jim conosce Fords dentro e fuori, e portando avanti le lezioni apprese da un progetto all’altro affina la sua capacità di concentrarsi sulla costruzione dell’ultima muscle car Blue Oval per le sue esigenze, al diavolo le tendenze. Ecco perché sulla sua Mustang fastback del ’65 Mustang fastback non troverete uno stereo, un GPS, un generatore di corrente, e nemmeno l’EFI. Si tratta di un’auto di ritorno alle origini, di ispirazione trans-amministrata, costruita per le corse su strada, e in un mare di corse Pro Touring da milioni di dollari, si distingue in modo molto buono.

Da quando aveva 5 anni, Jim ha fatto la gaga per i Ford. “Quando l’amico di mia madre è venuto da me con una Mustang del ’69, me ne sono innamorato e ho deciso che era l’auto che volevo possedere un giorno. Quando ho compiuto 16 anni, sono uscito e ho comprato una Mustang del ’69 proprio come quella”, ricorda. Le auto di progetto solide erano difficili da trovare in Canada, così Jim e i suoi amici hanno preso l’abitudine di fare viaggi verso sud negli Stati Uniti, dando la caccia alle muscle car senza ruggine e trasportandole poi su al nord. Attraverso queste escursioni, Jim ha sviluppato un’abilità nel valutare le condizioni di un’auto sul posto, ma ammette che nessuno dei suoi ritrovamenti è stato particolarmente memorabile. “Avevo un paio di belle Mustang al college, ma ho dovuto venderle una volta capito che non potevo permettermi di costruirle come avrei voluto. Dopo aver finito la scuola, mi sono dovuto concentrare su cose più importanti come il lavoro. Durante questo periodo, mi sono fatto una lista in testa di tutte le auto che avrei voluto costruire un giorno”.

È interessante notare che un fastback Mustang del ’65 non era molto in cima alla lista. Una volta che Jim ha avuto i mezzi per iniziare a vivere le sue calde fantasie di rodding nel 2000, ha raggiunto il suo obiettivo di costruire una replica FIA Cobra. Da allora ad oggi, ha accumulato una serie di Ford, tra cui una Boss 302 Mustang Trans-Am del ’70, una Bronco del ’74, una Mustang coupé del ’64, un pickup Econoline del ’65, una Falcon Futura del ’63 e tre pickup F100 SWB. Poi nel 2007, in un momento di debolezza, ha preso la decisione estemporanea di costruire un’altra Mustang. “Stavo costruendo una GT40 continuativa, e ci stava volendo così tanto tempo che ho iniziato ad essere irrequieto. Dopo essere stato circondato da così tante auto fantastiche durante la settimana dell’asta di Scottsdale, ho deciso di comprare la prossima Mustang fastback del ’65 senza ruggine che ho visto in vendita”, ricorda Jim. “Nel giro di due settimane, in qualche modo mi sono imbattuto in quest’auto, come progetto in stallo, in un negozio locale, e l’ho comprata sul posto. Era un’auto super dritta, senza ruggine, con tutti i pannelli della carrozzeria originali, che ha trascorso tutta la sua vita nel deserto. Ho messo la Mustang in coda in un magazzino fino al 2012, quando la GT40 è stata finita, poi l’ho tirata fuori per pianificare la costruzione della BT350 [la BT al posto della GT è per il cognome di Jim]. Volevo un’auto costruita appositamente per le gare d’epoca su strada che non avesse un mucchio di parti personalizzate. Volevo solo mantenere il look and feel semplice e funzionale di una classica muscle car Trans-Am che si comporta bene in pista”.

Per raggiungere questo obiettivo, Jim ha adottato un interessante approccio su due fronti, dividendo in compartimenti stagni la costruzione del telaio e il restauro della carrozzeria in strutture separate. Per i lavori di telaio e sospensioni, Jim si è avvalso dei servizi di Tim Smart di Smarty’s Garage (www.SmartysGarage.com). “Tim è un serio costruttore di auto da rally e da corsa su strada, e costruisce abitualmente auto per i team e li supporta in eventi come la Targa Terranova, la Carrera Panamericana e la Pikes Peak International Hill Climb. Smarty’s Garage mi ha aiutato molto nell’allestimento della mia Boss 302 Mustang per le corse su strada d’epoca, quindi ho pensato che fosse il posto perfetto per questo lavoro”, spiega Jim. L’equipaggio di Smarty’s Garage ha affrontato le modalità del telaio saldando tutte le cuciture per la rigidità e poi stendendo e ingegnerizzando i connettori del sottotelaio e il rollbar. Successivamente, hanno montato a secco la trasmissione completa e le sospensioni per impostare la trasmissione e l’altezza di marcia ai livelli ottimali. Con le fortificazioni della carrozzeria completate, Smarty’s ha rinnovato la sospensione anteriore con i bracci di controllo Total Control Products, la barra d’oscillazione e la cremagliera dello sterzo. Sul retro, una Ford da 1 pollice in cortocircuito da 9 pollici oscilla su un sistema a quattro maglie di Total Control Products, saldato per una rigidità ottimale. I coilover VariShock ad ogni curva permettono di regolare la quantità perfetta di smorzamento, e i grandi freni a disco Wilwood da 13 pollici nella parte anteriore e 12 pollici nella parte posteriore forniscono la potenza di arresto.

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Per la carrozzeria e l’assemblaggio finale, Jim ha spedito l’auto lungo la strada alla Heath Elmer Restorations (www.HealthElmer.com). Lì, la Mustang è stata smontata, imbullonata a una rosticceria e completamente restaurata da cima a fondo. Il team di Elmer si è occupato anche della fabbricazione dei pianali ribassati, dei connettori integrati del sottotelaio, dei labbri del parafango anteriore e posteriore arrotolati e della pulizia dei passaruota posteriori necessaria per montare le ruote più grandi di serie. Per catturare l’atmosfera Trans-Am, Elmer e l’azienda hanno installato un cofano in fibra di vetro stile GT350 del ’67, fiancate laterali, grembiule anteriore stile GT350 e finestrini a quarto di luna. Elmer e Jim hanno anche cospirato per realizzare l’esclusiva verniciatura bianco su nero su blu zaffiro. “Volevamo mantenere l’aspetto di una GT350 da corsa originale, ma modificarla qua e là per renderla più funzionale”, dice Jim. Anche se il noleggio di due negozi separati per costruire la stessa auto sembra una ricetta per i problemi, non c’è da discutere con i risultati. “Considerando il background di Tim Smart nelle corse, la sua esperienza è stata fondamentale per l’assetto generale dell’auto e la selezione dei componenti principali come il telaio, le sospensioni, il motore e i freni; tuttavia, i ragazzi delle auto da corsa non si preoccupano troppo di graffiare i parafanghi. Elmer è incredibile per quanto riguarda l’estetica di una vettura. Gli ho detto di far sembrare la Mustang fantastica, ed è esattamente quello che ha fatto”.

Con il telaio, le sospensioni e la carrozzeria completi, tutto ciò di cui la Mustang aveva bisogno era una grande dose di cavalli. Essendo il lealista del marchio Ford che è, a Jim è capitato di avere una corpulenta 347ci small-block di un progetto precedente. La combinazione comprende una manovella Scat billet crank, aste Dyers e pistoni forgiati SRP 10.5:1. Il flusso d’aria viene fornito per gentile concessione di un collettore di aspirazione e testate cilindri Edelbrock Victor Jr., mentre una camma a rulli pieni Crower aziona le valvole. L’impostazione semplice ma efficace dà il via ad un rispettabile 535 CV e 480 libbre di coppia, che viene ulteriormente divisa da una trasmissione a cinque velocità Tremec TKO600. “In origine ho costruito questo motore per il mio progetto GT40, ma ho finito per mettere un motore mod da 5,4 litri sovralimentato in quella macchina. Sono contento di averlo fatto, perché l’erogazione di potenza di questa 347 è perfettamente adatta alla Mustang”, dice Jim.

Dopo essere uscito dal negozio appena due mesi fa, il Mustang sta ancora facendo il suo giro in pista, ma non possiamo fare a meno di immaginarlo a caccia di Z/28 e AAR ‘Cudas intorno a un percorso stradale. Per ora, si trova nel garage di Jim accanto ad altri nove Ford. Anche se ci saranno sempre quelli che saranno sorpresi da una tale estrema fedeltà al marchio, noi sosteniamo che tutti dovrebbero meravigliarsi dell’incredibile diversità di marche e modelli di Detroit offerti durante il periodo d’oro delle muscle car. Senza di essa, la fedeltà al marchio non sarebbe mai stata possibile. La selezione di marche e modelli di oggi significa che gli ultimi modelli devono spesso abbracciare più marche per potersi divertire, il che spiega perché non è raro trovare una Mustang parcheggiata accanto a una Subaru o a una Toyota nello stesso garage. Per la maggior parte degli appassionati di auto, è molto più strano di un garage All-Ford, anche se questo significa prendere a calci la Camaro del ’69 della moglie sul marciapiede.

Per i numeri

1965 Mustang Fastback

Jim Beatty, Scottsdale, AZ

Motore:

Tipo: 347ci Ford Windsor small-block

Blocco: Ford Racing, foro da 4.000 pollici

Oliare: Pompa di taglio, vaschetta di stoccaggio

Gruppo rotante: Manovella per billette da 3.400 pollici Scat, tintorie per billette, pistoni forgiati SRP 10.5:1

Teste di cilindro: ported Edelbrock Victor Jr. fusioni in alluminio Edelbrock

Albero a camme: Crower 232/242-at-.050 rullo pieno; .528/.530 pollici di sollevamento; 112 gradi LSA

Valvetrain: Sollevatori per gru, valvole, aste di spinta e bilancieri

Induzione: Collettore di aspirazione Edelbrock Victor Jr., Braswell 750-cfm carb

Accensione: Distributore di billette MSD, scatola di accensione 6AL e fili della spina

Scarico: testate personalizzate da 1,625 pollici a tubo lungo e tubo a X; doppie marmitte SpinTech da 2,5 pollici
.
Sistema di raffreddamento: Pompa dell’acqua Edelbrock, Ron Davis radiatore, doppio ventilatore elettrico

Uscita: 535 CV a 6.700 rpm e 480 lb-ft a 5.600 rpm

Drivetrain:

Trasmissione: Tremec TKO600 trasmissione; Ford Racing volano, McLeod frizione a doppio disco

Assale posteriore: assale posteriore accorciato Dutchman da 9 pollici con assali a 31 scanalature, ingranaggi 3,89:1 e differenziale a slittamento limitato

Telaio:

Sospensione anteriore: Total Control Products bracci di controllo dei prodotti di controllo e barra di oscillazione; VariShock coilovers

Sospensione posteriore: Total Control Products quattro-link e barra di oscillazione; VariShock coilovers

Freni: Rotori Wilwood da 13 pollici e pinze a sei pistoncini, anteriori; rotori Wilwood da 12 pollici e pinze a quattro pistoncini, posteriori

Ruote: Ruote Vintage Works 45-Serie 17×7 (anteriore), 17×9 (posteriore)

Le gomme: Falken 215/45R17 (anteriore), 275/40R17 (posteriore)

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