1965 Plymouth Belvedere – ’65 Plymouth Super Stock

Questo Hemi Original è tanto raro quanto raro

Vedi tutte le 1 fotoRo McGonegalwriterWesley AllisonphotographerFeb 1, 2002

Jack Goodrich ritiene che anche la latta estremamente rara dovrebbe essere fuori a vulcanizzare la pavimentazione, non a diventare verde in una sorta di perversa esposizione di natura morta. E dato che le vesciche calde tendono a essere individualiste, l’icona di Jack è l’epitome di un mostro con l’artiglio d’acciaio: un corridore di Hemi con il cambio del bastone. Nessun altro ha niente del genere per strada! La sua insolita corsa è una delle tre autentiche Plymouth A990 a quattro marce della fabbrica di Plymouth A990 di cui è nota l’esistenza. In effetti, l’ultimo battiporta costruito in fabbrica è più che vivo: è un tuono piatto. L’ideale di Jack ha una profondità, perché la gente non sa cosa fare di questo immacolato involucro marrone chiaro che fa un tale baccano. Anche se non ha il cache di una Ferrari o di una Cobra, è molto più esclusivo. Anche in questo caso, Jack ha voluto conservare questo pezzo di storia per il suo divertimento, oltre che per chi ha avuto il buon senso di individuare il suo peloso flashback degli anni ’60.

L’assemblaggio di Jack’s Belvedere I Super Stock, VIN RO51193546, era previsto per il montaggio presso lo stabilimento di Lynch Road venerdì 22 dicembre 1964. In seguito fu trasportato alla Ferris Motors di Savannah, Illinois. (Nota: questa concessionaria cessò l’attività il 30 giugno 1965) Non aveva nulla all’interno, eccetto i sedili del furgone e il volante, i freni manuali, la radio, il riscaldamento e le cinture di sicurezza. In un’epoca in cui la Madre Mopar aveva i suoi favoriti sul sussidio di disoccupazione, questo Super Stocker fu pubblicizzato dal proprietario/conducente corsaro Larry Griffith come “Hurst Tornado IV”. Non molti piloti non affiliati potevano permettersi il lusso di un equipaggiamento extra, così l’auto di Griffith originariamente aveva ruote d’acciaio tutt’intorno al posto del leggero magnesio.

Parte della nostra valutazione dei test si basa sull’esperienza. Peccato che non avessi visto una Werk A990 dal suo periodo di massimo splendore… tanto meno in uno, ma presto sarei stato appeso a quel volante dolorosamente sottile e in piedi su quell’acceleratore. Un elemento importante del tema di Jack è che l’auto ha la patente, è assicurata, ed è legale per la strada. Mutanti come questa non sono mai stati destinati al servizio stradale, quindi ero curioso di sapere come mi sarei sentito dopo aver sperimentato le idiosincrasie di più di 1.100 veicoli moderni. Un disastro aspettava di riorganizzare le mie onde cerebrali e di trapanare le mie ossa.

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La pompa del carburante si lamenta per qualche secondo, poi batte! Il suono gutturale dei caroselli di Hemi si stacca dalla parete del negozio e mi fa una tarantella nei timpani. La conversazione casuale non è facile all’interno della Super Stock Plymouth quando trema impaziente a 1.500 giri al minuto, ma è una sensazione di formicolio, un momento di polarizzazione che mi riporta ai giorni prima della correttezza politica, quando le case automobilistiche americane avevano le palle. Il conflitto tra le fabbriche era dilagante nelle sale del consiglio di amministrazione e sul grande ovale, oltre che sulla pista da dragstrip. La fedeltà al marchio era radicata, e le linee raramente si incrociavano. La gente riponeva la propria fede e fiducia nelle auto che guidava e in quelle che sosteneva, e questo è diventato parte della nostra vita.

Ero entusiasta di parlare con Goodrich di ciò che comporta questa nuova funzione HOT ROD, e sono entrato direttamente nella parte relativa ai freni. “Cosa?” gracidò incredulo. “Questa cosa ha i tamburi e le gomme anteriori magre. Non credo che tu voglia farci un test dei freni”. Già, qual è il punto (con la faccia rossa qui)? Il Belvedere è stato costruito per accelerare ferocemente in linea retta, per dominare, e non esisteva per nessun altro scopo. Nella furia della fabbrica di essere il capobranco, la flotta di annientatori A990 era di costruzione leggera al minimo e doveva avere una vita utile di soli 12 mesi. Per tutti questi motivi, non abbiamo strumentalizzato la capacità di arresto del Super Stocker perché non è mai stato un requisito in primo luogo. Diciamo solo che si vuole mantenere una grande distanza tra quel sottile paraurti anteriore e i pazzi davanti a voi.

Poiché la follia di Goodrich non è mai stata pensata per la strada e poiché è così rara, l’ho guidata con molta attenzione. Una volta superato il fatto che se fosse successo qualcosa a questo pezzo insostituibile sarei andato dritto all’inferno, mi ci sono abituato in circa un minuto e mezzo. Jack aveva sostituito lo sterzo standard con un rapporto di 24:1 con ingranaggi da 20:1, riducendo così il lock to lock da quattro giri del volante a soli tre. Non proprio numeri da autocross, ma fanno molto per la sensazione generale della vettura. La sincope tra la mano dello sterzo, la mano del cambio e i miei due piedi è stata abbastanza buona grazie alla sterzata più veloce, alla pressione favorevole del pedale della frizione Centerforce e alla tensione appena a destra sulle molle di ritorno del carburatore. Tuttavia, ho avuto difficoltà a mantenere i giri a 1.500 giri/min. Se ne mancano e il motore si bloccherà… come ha fatto più volte durante il giorno. Quel serpente del cambio Hurst è lungo quanto la tua vita, e i tiri tra le marce lo dimostrano. Era tutto quello che potevo fare per cambiare in modo pulito senza impantanare il motore o far girare le gomme. Goodrich corre ATF in alluminio a quattro marce per rendere quel movimento il più facile e veloce possibile. Con una marcia 4,56:1 e una 2,66:1 bassa, la trazione in seconda arriva rapidamente, così come la propensione a sbandare la macchina e a sembrare un bifolco. Chi se ne frega? Stavo facendo il fantino di un’esclusiva folle, un’auto che nessun altro al mondo guiderà mai.

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Nonostante il 7,10 BFG Silvertown skinnies del periodo corretto, che ha messo giù una toppa di contatto larga e lunga come un bastoncino di gomma da masticare, il coefficiente di attrito del Belvedere era abbastanza adeguato sulla strada… e la striscia di trascinamento. Per fortuna, Goodrich ed io abbiamo la stessa statura, quindi non ho avuto bisogno di aggiustare nulla. Dopo averlo visto fare più volte il quarto di miglio di Pomona per il fotografo Wes Allison e per le telecamere HRTV, lo starter della Hemi (letteralmente annidato dai tubi di testata) si è surriscaldato troppo per far girare il motore. Più tardi, questo è stato valutato come un alternatore fritto; abbiamo dovuto avviare il motore via cavo otto o nove volte quel pomeriggio beatamente soleggiato. Era chiaro che Jack era turbato se non imbarazzato, così gli dissi che questo era parte integrante della storia. Questa è un’auto da corsa, non un’auto da strada.

E corridore sia. Goodrich va all’annuale Hot Rod Reunion di Bakersfield, in California, ogni anno, e da qualche anno corre la Hemi, alla ricerca della sua originale performance di 10 secondi. Ha avuto poco successo. In effetti, sta ancora sistemando la macchina, ma è irremovibile nel non fare concessioni moderne. Insiste per far correre il repop Radir slick su ruote americane da 6 pollici con 10 psi. La macchina non si aggancia bene, anche quando Jack lascia la linea a 4.000 in seconda marcia. “Non voglio che si agganci”, dice Jack. “Non cambierò nulla per farla agganciare”. Penso di aver quasi finito di provare a farla correre”.

Per un momento o due, sono stato anch’io un drag queen. Sono sulla linea di partenza di Pomona quasi 40 anni fa, pronto a scaricare la frizione a quattromila sterline in seconda per un burnout televisivo. Guardo il tachimetro, aspetto il segnale e lascio cadere il pedale. L’Hemi si strappa, il frontale si solleva e le gomme ululano. Sono sbattuto sul sedile come un corpo senza ossa. L’auto finisce a circa 200 piedi e poi mi lascio andare. Hah! Di nuovo sulla linea, sono pronto per una corsa a tutta forza. (Non ci sono orologi, ma non importa.) Arrivo a 3.000 in prima e in seconda, le gomme girano, poi si agganciano e l’Hemi si mette a fare paura. La Plymouth corre dritta e vera, e quando tiro High, mi rendo conto che ho fatto la corsa dal suono del motore (compressione 12:5:1 su 110 ottani), non dal contagiri Sun d’epoca. Che fottuta corsa! Uccidetemi ora prima che la sensazione svanisca.

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Così, in un soleggiato pomeriggio californiano, Jack Goodrich realizzò un’altra parte del continuum del Belvedere. Costruì la macchina lentamente e assolutamente secondo i numeri. Anche se è stato avvicinato più volte, non ha mai permesso che l’auto fosse pubblicizzata fino ad ora. Il cerchio è completo. Ma cosa farà per un bis? Un uomo guidato come Goodrich non riesce a stare lontano dai malvagi istigatori. Inoltre, ha tenuto nascosto questo fantasma per sei anni, finché non abbiamo aperto il suo santuario interiore e abbiamo fatto un casino nella sua privacy. “Beh, ho trovato un’auto a passo alterato del ’65, completa di Hilborns. Ho disegnato i piani di battaglia e sto procedendo. A presto”. Arriviamo subito, Jack.

Ispezione rapida Jack Goodrich San Dimas, CA ’65 Plymouth Belvedere I Super Stock

Trasmissione di trasmissione: scatola di alluminio A833 a quattro velocità, cambio Hurst d’epoca a quattro marce della fabbrica S/S del ’65, volano a due pezzi in acciaio a campana in acciaio del ’65: McLeod, gruppo frizione in acciaio da 20 libbre: Assale posteriore a doppio attrito a doppia frizione da 11 pollici: Assale posteriore a doppio attrito da 11 pollici: Factory 831/44″, 4,56:1 Sure-Grip, assali Moser a 31 scanalature

Telaio Sospensione anteriore: barre di torsione S/S del ’65, ammortizzatori di serie Sospensione posteriore: molle a balestra S/S del ’65, ammortizzatori di serie Sterzo: Rapporto rapido 20:1 (24:1 “stock”) Freni: tamburi ’65 factory, 10 pollici anteriore e posteriore

Ringraziamenti speciali Bob Bauder (Crestline, CA), Larry Fator (San Dimas, CA), JMS Racing Engines (Monrovia, CA), Bob Mosher (Monrovia, CA)

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