1965 Plymouth Belvedere – Il sentiero meno battuto

Un piccolo blocco leggero che confeziona un punzone pesante

Vedi tutte le 1 fotoRoss ClarkwriterOct 1, 2004

È un fatto generalmente accettato che nessuna regione del paese ha il monopolio dell’ingegnosità delle gare di accelerazione. Il Colorado, anche se è meglio conosciuto per lo sci e per il bellissimo paesaggio montano, ha prodotto anche alcuni eccezionali corridori di Mopar. Il maestro macchinista Don Hackenberg è tra questi. Nel suo periodo di massimo splendore, è stato uno dei principali protagonisti della produzione modificata dell’NHRA. Ora, a metà dei suoi sessant’anni e semi-pensionato, le capacità e l’istinto competitivo di Don sono vivi e vegeti. così quando un certo speciale blocco di alluminio Chrysler small-block speciale è entrato in suo possesso, le ruote hanno cominciato a girare.

Entra il pilota Mike Molgard. Don e Mike avevano collaborato a un precedente progetto di motore Mopar a blocco piccolo, e quando Mike entrò nel negozio e vide il blocco, cominciò a fare domande. I due si misero insieme e decisero che stavano cercando le basi per un perfetto motore da drag racing. Il risultato è un ibrido che è in parte pista circolare, in parte drag racing, e tutto il piccolo blocco Mopar. Probabilmente uno dei più insoliti motori da drag race Mopar che abbiamo visto finora.

Il negozio di casa di Don ospita macchinari molto più sofisticati di quanto ci si aspetterebbe e si adatta perfettamente all’auto a cui è destinato il motore. Il Belvedere turchese del ’65 di Mike cerca tutto il mondo come un’auto da 14 secondi. È tutta d’acciaio, ha tutti gli interni di fabbrica, compreso il sedile posteriore, e la batteria è ancora nella parte anteriore. In quella configurazione, correva un 10,54 quarto di miglio e.t. con un blocco di ghisa da 395 pollici, suscitando molti sguardi perplessi da parte degli spettatori ai box. Per un po’ di tempo, Mike ha considerato un blocco grande, ma la decisione di rimanere con un blocco piccolo è stata presa. Sarebbe stato uno sforzo pionieristico, ma il risultato sarebbe stato assolutamente unico, offrendo un livello di prestazioni normalmente disponibile solo da un blocco grande.

La fusione in blocco è vera e propria Mopar (PN 4532711), ma le somiglianze finiscono per la maggior parte. Per prima cosa, è tutto in alluminio e anche gli accessori più basilari, come il coperchio del cronometro e la coppa dell’olio, hanno dovuto essere fabbricati su misura. Anche alcuni aspetti tecnici di base del sistema di lubrificazione hanno dovuto essere elaborati, il che si è rivelato più impegnativo del previsto. Ad un certo punto, Don ha messo in moto le sue macchine e ha costruito il suo distributore da zero con un solido pezzo di alluminio ricavato dal pieno. Provatelo qualche volta nella vostra officina di casa!

La storia del blocco è interessante di per sé. Sebbene fabbricato in lega leggera di alluminio, è stato giudicato troppo pesante dal World of Outlaws circle track racers per il quale è stato progettato ed è stato scartato dalla Chrysler in favore di una fusione più leggera. La fonte della pesantezza può essere attribuita al fatto che è stata progettata come una versione più piccola di un blocco Top Fuel, piena di tutti i tipi di nervature di rinforzo. Molti addetti ai lavori sul circuito della pista circolare sostengono che sia un blocco migliore di quello che usano ora. Tra le altre caratteristiche per impieghi pesanti, si tratta di un blocco per l’avvolgimento del vento con un kick-out sul lato passeggero per deviare l’olio dall’albero motore, riducendo così la perdita di potenza parassita.

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Un motore da corsa in alluminio ad alto numero di giri richiede componenti durevoli. Pistoni leggeri (440 grammi) CP in lega di alluminio CP sono stati utilizzati per la loro eccellente qualità, e possono tollerare un gioco abbastanza stretto da 0,0045 pollici tra pistone e parete. Gli anelli utilizzati sono di 0,043 pollici nella parte superiore e 0,043 pollici nella seconda scanalatura in combinazione con anelli di olio a bassa tensione da 3 mm. “Per quanto riguarda il trascinamento, è come non avere anelli quando non c’è compressione sull’anello superiore”, ha detto Don. I pistoni sono alimentati a gas per fornire la massima tenuta dell’anello quando è più necessario. Il rapporto di compressione, a circa 13,8 a 1, è abbastanza conservativo per gli standard odierni dei motori da corsa.

L’albero motore stroker è di Mopar performance (PN P5007252), e ha fatto lavorare i diari da 2,25 a 2,00 pollici per abbinare un comune Chevy small-block di piccole dimensioni. Mike ha trovato un ottimo affare su un set di cilindretti in lega di vetroresina con quella dimensione, e dato che quella dimensione offre così tante scelte di cuscinetti, hanno deciso di accettarla. Con una lunghezza di 6,46 pollici, le aste sono abbastanza lunghe. Anche con la manovella da 4 pollici, il carter spazioso elimina la necessità di qualsiasi rettifica per il gioco. Sono stati utilizzati cuscinetti ACL con rivestimento in calico. I cappellotti in acciaio Pro-Gram sono usati per aiutare a tenere insieme il motore ad alto avvolgimento. I cilindri sono stati alesati in modo sovradimensionato e finemente levigati fino ad una dimensione finale di 4.125 pollici, ottenendo uno spostamento finale di 427ci. La finitura delle pareti del plateau è simile ad una tradizionale finitura a specchio, con un residuo super-fine crosshatch che elimina microscopici punti alti e garantisce un’eccellente tenuta ad anello.

Un collegamento di parti in New Mexico ha prodotto un set di teste di cilindro in alluminio W-8 in alluminio della serie NASCAR Craftsman Truck, completo di valvole in titanio Manley con aspirazione da 2,150 pollici e valvole di scarico da 1,65 pollici. Le teste erano dotate di una porta CNC a cinque assi completa di Chapman Porting Service a Salt Lake City. Era inclusa anche una configurazione completa del treno valvole Jesel. Gli angoli della sede della valvola sono, come dice Don, “praticamente un raggio completo con un angolo di 45 gradi da qualche parte”.

Una consultazione con Chris Mays di Competition Cams ha prodotto un profilo promettente, con PN CRS1844/4082 R108.0. Si tratta di una smerigliatrice a rulli con 0,739 pollici di sollevamento sulle prese d’aria e 0,704 pollici di sollevamento sui lobi di scarico. La durata è di 282 gradi sulle prese e 280 gradi sullo scarico a .050 pollici. La separazione dei lobi è di 108 gradi, ma la camma è stata installata a 104 gradi per aiutare l’estremità inferiore. (Questo probabilmente verrà cambiato… ne parleremo più avanti). È importante notare che non si tratta di una macinatura estremamente radicale, ma piuttosto di una pratica camma a staffa progettata per prestazioni costanti e ripetibilità.

Non c’erano sollevatori di fabbrica disponibili per il blocco, e non era disponibile nulla dall’aftermarket, ad eccezione di alcune unità di fascia alta che costavano 125 dollari l’una. Erano di alto livello, ma non rientravano nel budget. Dopo aver consultato Dave Crower della Crower Cams, è stato stabilito che una variante dei loro sollevatori per una Chevy NASCAR SB-2 a blocco piccolo con un diametro di .904, rispetto alla Chevy NASCAR .875, avrebbe funzionato con un piccolo adattamento. Vale a dire, le parti superiori delle boccole dei sollevatori dovevano essere lavorate in basso di circa un quarto di pollice, in modo che la barra di collegamento tra i sollevatori avrebbe liberato il blocco. Vengono utilizzate aste di spinta Comp Cams ad alta tecnologia con lubrificazione passante al centro.

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Don ha lavorato una copertura a valle personalizzata per il motore, in quanto non era disponibile né in fabbrica né nell’aftermarket. Il blocco non ha previsto una pompa dell’acqua, così è stata montata una pompa Meziere sul tubo del radiatore inferiore per gestire le faccende di pompaggio del refrigerante.

Spettava anche a Don costruire la sua padella per l’olio. L’ha soprannominata la “coppa dell’olio per origami”, come l’arte orientale di piegare la carta, perché è così che l’ha progettata: con sagome di carta e molta piegatura. È stata fabbricata da un unico pezzo di alluminio per ridurre al minimo la quantità di cuciture che richiedevano la saldatura. Una volta che la sua coppa dell’olio di cartone si è adattata correttamente, Don l’ha ricreata in alluminio. Una robusta pompa dell’olio esterna della Peterson Fluid Systems assicura un adeguato flusso di lubrificazione per il piccolo blocco ad alto avvolgimento.

Dopo molte ricerche, un potenziale problema è stato individuato in corrispondenza del diametro dei fori che limitano la quantità di olio consegnato alla cambusa del sollevatore. La forza della pompa dell’olio era tale che evacuava praticamente tutto l’olio dall’estremità inferiore ad alto numero di giri. Questo avrebbe lasciato una lubrificazione insufficiente per la manovella, le aste e i cilindri. Una volta che la dimensione del foro è stata ridotta al diametro corretto, il problema è stato evitato. È stato utilizzato un bilanciatore armonico ATI, sia per le sue caratteristiche ricostruibili, sia per il suo peso più leggero.

Nella lista delle parti che dovevano essere realizzate su misura o adattate c’erano anche i coperchi delle valvole. Per soddisfare la necessità, Don ha semplicemente ordinato un assortimento di guarnizioni per coperchi di valvole dal negozio di ricambi locale e le ha provate una ad una in diversi orientamenti fino a quando non è stato trovato qualcosa di simile. Dopo molti test di montaggio, si è stabilito che i coperchi per valvole FE Ford, montati all’indietro, richiedevano solo il riposizionamento di due fori per farli adattare all’applicazione. Un set è stato posizionato in un punto di scambio locale, il logo Ford è stato lavorato a macchina e il motore era un passo più vicino al completamento.

Il motore è completato da un collettore Mopar Performance M-1 con un carburatore Holley modificato da DaVinci con un valore di 1.000 cfm. I test precedenti con un Holley secondario a vuoto da 1.000 cfm hanno dato risultati incoerenti, e un Holley a doppio pompante da 950 cfm è stato sostituito con un Holley a doppio pompante da 950 cfm. Il doppio-pumper non è stato in grado di eguagliare i tempi di vuoto-secondario trascorso, ma ha fornito costantemente 5 mph in più nella parte superiore. Il DaVinci-modificato Holley sembra fornire il meglio di entrambi. Una pompa di carburante Barry Grant per impieghi gravosi fornisce il carburante da un serbatoio di gas di riserva personalizzato attraverso una linea di acciaio inossidabile intrecciata da mezzo pollice.

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Il compito di esaurire i gas esausti ricade su una serie di collettori Direct Connection 171/48 pollici d’epoca originariamente realizzati per le testate W-2. Per poter lavorare con le W-8, è stato necessario creare delle piastre adattatrici. A completare il gruppo propulsore c’è un convertitore ad alta installazione di Dynamic Converters, un Pro-Trans Torqueflite con interni in alluminio leggero, e un Dana 60 5:13 rearend 5:13 con slick radiali Hoosier da 1011/42 pollici di larghezza. In totale, la combinazione pesa 3.585 libbre con Mike al volante.

Come già detto in precedenza, essere pionieri di una combinazione di motori totalmente nuova garantisce praticamente delle sorprese. Le partenze a ruota libera e i cambi di marcia di 8.000 giri sono più o meno come previsto. Quello che non ci si aspettava era che la coppia del piccolo blocco sarebbe stata sufficiente a rompere le gomme da 1011/42 pollici in marcia alta. All’inizio, Mike pensava che qualcosa si stesse allentando nel retrotreno, perché la logica semplice diceva che non c’è modo che un piccolo blocco – qualsiasi piccolo blocco – potesse farlo. Ma quando Don Hackenberg ha esaminato attentamente le corse successive, è diventato ovvio che le gomme si stavano effettivamente allentando, anche oltre la linea del traguardo. Questa tendenza al retrosterzo è sconcertante, per non dire pericolosa.

Quindi, anche se la premessa originale era quella di mantenere l’auto limitata a una slick 1011/42 pollici, è ovvio che un trattamento mini-tubbed rearend e un pneumatico più grande era un must assoluto per mantenere l’auto andando dritto. Inoltre, l’albero a camme sarebbe stato in qualche modo ritardato rispetto all’attuale impostazione a 104 gradi, dato che alla fine si è scoperto che la parte inferiore non aveva davvero bisogno di aiuto.

Anche con i problemi di trazione intermittente, la nuova combinazione ha prodotto 1,36 secondi 60 ft. volte e un migliore quarto di miglio e.t. di 10,26 a 131,86 mph. Questo è stato ad un’altitudine di 2.200 piedi con sabbia soffiata dal vento sulla superficie della pista.

Recentemente, il potente Belvedere ha percorso un ottavo miglio di 6,24 secondi e mezzo con una velocità di trappola di 111 miglia all’ora, che, se si ha familiarità con i tempi dell’ottavo miglio, sta davvero trasportando per un piccolo blocco in un’auto pesante.

Così come sta seduta, i suoi 8.000 giri al minuto e gli inaspettati cavalletti la rendono un vero piacere per la folla; una testimonianza dell’ingegnosità e dello sforzo di alta qualità che Mike e Don hanno messo nel loro capolavoro costruito in casa. Anche se la loro scelta di pensare fuori dagli schemi del motore ha comportato alcune difficoltà lungo il percorso, il risultato è un cambiamento rinfrescante rispetto al normale approccio da big-block alla potenza. Come disse una volta il poeta Robert Frost: “Ho preso la strada meno battuta, e questo ha fatto la differenza”.

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