1965 Plymouth Slant Six Engine – Pit Stop

Porca vacca, Slant Six tech!

Vedi tutte e 3 le fotoEric RickmanphotographerMar 1, 2008

La primavera è nell’aria. Probabilmente sei più che pronto per un’altra stagione di corse o crociere… ma il tuo hot rod lo è? Siamo qui per aiutarvi con le vostre domande sulle parti, i problemi di messa a punto e gli enigmi della combinazione. Risponderò a tutte le domande nelle pagine del Pit Stop, se lo spazio lo permette. Se avete foto digitali di qualità dell’auto, del motore o del pezzo in questione (non più piccolo di 1600×1200 pixel, ma più grande è sempre meglio), possiamo anche inserirle. Quando si invia un’e-mail, non dimenticate di includere “Pit Stop” nell’oggetto, e inserite nel corpo del messaggio il vostro vero nome completo e la vostra città natale o l’unità militare, la base o la nave. -Marlan Davis

Turbo Slant Six Stiamo costruendo un motore Plymouth Slant Six del ’65 con un turbo. I costruttori di motori nell’area di Portland, Oregon, ci dicono che il rapporto di compressione dovrebbe essere di 8:1 o che si può andare fino a 11:1. Abbiamo investito una notevole quantità di lavoro e denaro in questo progetto. In precedenza, senza turbo, l’auto correva a metà degli anni ’11 a 112 miglia orarie sulla pista locale.

Il nuovo motore turbo avrà l’iniezione Hilborn, un albero a gomiti Crower customizzato (uno dei cinque realizzati), speciali bielle in alluminio, pistoni Venolia, un’accensione a manovella MSD, un sistema di olio a carter secco Weaver e una guarnizione della testa in rame. Il blocco ha O-ring in acciaio inossidabile installati e perni ARP sovradimensionati. Il turbo è della Turbonetics con un intercooler Spearco.

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Anche se una Chrysler Slant Six può sembrare un po’ stravagante per le rodders di oggi, questo motore ha in realtà un pedigree di prestazioni che risale ai primi anni ’60 e l’opzione Hyper Pak prodotta in fabbrica. Questo dragster con motore Slant Six iniettato è stato girato da Eric Rickman nell’ottobre 1962 in una strada residenziale di Los Angeles.

Utilizzeremo una gru a camma piatta meccanica rettificata su misura con un angolo di separazione dei lobi di 108 gradi che utilizza i seguenti profili dei lobi: Lobo di aspirazione Molatura: F280/3994Duration (alzata punteria da 0,020 pollici): 316 gradiDuration (alzata punteria da 0,050 pollici): 280 gradiDuration (alzata punteria da 0,200 pollici): 189 gradiAlzata valvole (rapporto di 1,6:1 rocker ratio): 0,639 pollici

Lobo di scarico Macinare: F276/3934Duration (alzata punteria da 0,020 pollici): 312 gradiDuration (alzata punteria da 0,050 pollici): 276 gradiDuration (alzata punteria da 0,200 pollici): 184 gradiValve lift (rapporto 1,6:1 rocker ratio): 0,620 pollici

La spinta sarà di 12-15 psi con una potenza stimata di 546 CV. La carrozzeria ha un telaio Morrison completo, un posteriore a quattro maglie, un frontend a puntone e un Lenco a cinque marce con una frizione Ram.

Con tutte le vostre risorse e conoscenze, potreste aiutarci o indicarci la giusta direzione? Dave MuellerThe Slanted CrewKelso, WA

Ho controllato con il noto costruttore di motori turbo di Bonneville e Drag-race Ken Duttweiler su questo. Duttweiler dice che la tecnologia moderna ha invalidato un sacco di pratiche di motori combo della vecchia scuola. “Il tuo modo di pensare a camme è obsoleto”, sostiene Duttweiler. “Con una spinta di 15 psi e un livello di 550 CV, basterebbero circa 230 gradi a 0,050 pollici di sollevamento della punteria a tazza”.

Anche se la camma in generale deve essere molto più corta, il lato di scarico dovrebbe comunque essere almeno 10 gradi più lungo dell’aspirazione, non più corto come nel vostro profilo proiettato. Anche se un tempo l’utilizzo di un lobo di scarico più corto era una pratica standard per aiutare il turbo a bobinare più velocemente, i turbocompressori di nuova generazione di oggi, con le loro ventole leggere e avanzate, non richiedono più questa frizione. D’altra parte, “un lobo di scarico più lungo migliora in genere la capacità dei giri del motore. Aiuta a far uscire i gas di scarico dalla testa”. Più specificamente, Duttweiler richiede numeri di durata 0,050 di 230 gradi sull’aspirazione, e circa 238 gradi a 0,050 sul lato dello scarico.

Riconsiderare l’angolo di separazione dei lobi. “La tua separazione dei lobi è completamente sbagliata”, dice Duttweiler. “Bisogna tenerlo largo su un motore turbo”. Fate in modo che la camma poggi a terra su non meno di 115 gradi di separazione dei lobi, dritta verso l’alto con le stesse linee centrali di aspirazione e di scarico”. Perché andare largo? Su un motore turbo, si vuole ridurre al minimo la sovrapposizione di aspirazione e scarico. A differenza di quanto avviene in un’applicazione normalmente aspirata che richiede la frizione di sovrapposizione per aiutare ad aspirare la miscela aria/carburante nel motore, in un motore turbo la miscela entra nella camera di combustione sotto pressione positiva (boost). Questo permette di far funzionare angoli di separazione dei lobi più ampi che massimizzano la spinta, riducendo al minimo la diluizione della miscela da parte dei gas di scarico. Una camera con una miscela diluita avrebbe bisogno di una miscela aria/carburante leggermente più ricca e richiede anche una fasatura di accensione più precoce (avanzata) a causa della propagazione più lenta del telaio-frontale attraverso la camera. Tuttavia, inserendo questa fasatura aggiuntiva, il motore è a sua volta più sensibile alla detonazione.

Per quanto riguarda il rapporto di compressione statica, Duttweiler sostiene che “nessuno gira 8:1 in questi giorni”. D’altra parte, è possibile eseguire fino a 11:1, ma il timing deve essere compromesso, e c’è meno margine di errore. Al giorno d’oggi Duttweiler si orienta verso la compressione 10:1 se si usa il metanolo, o 9:1 per la maggior parte dei ragazzi che usano la benzina. “Credetemi, ci sono stato; è il miglior compromesso”.

Questa combinazione di albero a camme e rapporto di compressione dovrebbe facilmente raggiungere l’obiettivo di potenza. Ma la vostra lettera chiarisce che le parti veramente buone stanno entrando nella combinazione del vostro motore. Correttamente sintonizzato sull’alcool, facendo funzionare una camma con 246/252 gradi di durata 0,050 e 118 gradi di separazione dei lobi, e utilizzando un turbo e un intercooler di dimensioni adeguate, si potrebbe eseguire circa 20 psi di spinta. Su un sei cilindri, ciò equivarrebbe a circa 900-1.000 CV.

Infine, Duttweiler è un grande sostenitore dell’iniezione elettronica e della scintilla computerizzata. “EFI non può produrre più potenza di picco della tradizionale iniezione meccanica Hilborn a flusso costante, ma il motore sarà più facile da avviare e più facile da regolare, con una migliore guidabilità”.

Fonte Duttweiler Performance805/659-4339Saticoy, CA

Dove posso trovare …pneumatici con marchio Viper che hanno lo stemma Cobra sul pneumatico? Mi servono per sostituire quelli della mia Mustang decappottabile del ’92.Joe SmithJonesboro, AR

Navigando su www.1stop ireshop.com/html/privatebrands.htm si scopre che i pneumatici Viper erano un tempo un marchio a marchio privato commercializzato da Sears (www.sears.com). Non sono più commercializzati a livello nazionale, anche se è possibile che alcuni negozi Sears locali abbiano ancora delle scorte. Attualmente Cooper Tires (Findlay, OH; 419/423-1321; www.coopertire.com) vende una linea di pneumatici performanti “Cobra G/T”, con le parole “Cobra” e “Radial GT” stampate sui fianchi in lettere bianche in rilievo.

. . . i cuscinetti a rullini nel planetario su un Powerglide in ghisa di un Bel Air del ’53? Sono di dimensioni diverse da quelle di un Powerglide in alluminio.Don MyerOrting, WA

Le parti di questo vecchio trans sono scarse, inoltre se i cuscinetti si spengono, è probabile che le parti contro cui viaggiano si usurino, quindi i cuscinetti sono di solito venduti come parte di un assemblaggio completo di planetario e albero di uscita. Detto questo, i vecchi specialisti dei pezzi di ricambio per i trans della Northwest Transmission Parts (Winchester, OH; 937/442-2811 [info] o 800/327-1955 [ordini]; www.northwesttransmissionparts.com) vi venderanno un set di cuscinetti a rullini per 48 dollari. L’assemblaggio completo di planetario, albero di uscita e planetario costa 174,25 dollari più una carica di 60 dollari per il nucleo.

. . . iscritti ai corsi tecnici hot rod a Los Angeles o nella California del Sud? Trinidad PerezParamount, CA

Le opportunità formative di SoCal per il settore automobilistico e per le hot rod sono molte e diverse, e vanno dalle lezioni individuali di vo-tech ai diplomi biennali completi. Consultate Chaffey College (Chino, CA; 909/477-8650; www.chaffey.edu), EFI University (Temecula, CA; 866/316-7744; www.efi101.com), Long Beach City College (Long Beach, CA; 562/938-3070; www.lbcc.edu), e UTI/Universal Technical Institute (Rancho Cucamonga, CA;888/692-7800; www.uticorp.com).

…Sollevatori a molla posteriore con corpo A della GM che vanno tra il trespolo e il fondo della molla? Alex BariKansas City, MO

Pontiac 350 Heads Ho una Trans Am dell’80 con una Pontiac 350. Vorrei ricostruirla in un’auto stradale leggera. In questo momento ha un 3,73:1 Posi rearend, ruote Budnik da 18 pollici e un trans TH400 con un convertitore di velocità di stallo a 2.500 giri/min. Il motore è di serie, ad eccezione di un carburatore Edelbrock e dell’aspirazione. Ho in programma di mettere le testate successive. Quando farò la ricostruzione, vorrei mettere nuovi pistoni e una camma con un discreto minimo e una buona speranza. Non so proprio che combinazione fare con teste di serie o teste 6X. Ho entrambi.Rob Watters IIISaginaw, MI

La Pontiac 350 non è stata installata in fabbrica in una Trans Am dell’80. Non ha menzionato l’anno del motore o quali sono le teste di scorta attualmente presenti su di esso. Ma suppongo che si tratti di un blocco del ’70 o successivo, perché gli anni precedenti hanno diverse alette di montaggio del motore e non si avvitano in una TA dell’80 senza adattatori. Anche se ci sono state alcune eccezioni, la maggior parte delle teste Pontiac 350 del ’70 e successive hanno valvole piccole (prese d’aria da 1,94 o 1,96 e scarichi da 1,66 pollici). Le teste tardo 350 hanno probabilmente grandi valvole 2.11/1.66, tra cui le 5C, 6H, 6S e 6X. Le teste GTO 350/200hp GTO 350 No. 46 del ’74 avevano anche le valvole più grandi.

Alcuni di questi stessi numeri di colata sono stati usati anche su motori Pontiac di cilindrata maggiore, ma è qui che la cosa si fa complicata: le teste Pontiac hanno camere di combustione lavorate, e la fabbrica ha variato il volume della camera per ottenere il rapporto di compressione desiderato su motori di cilindrata diversa. In altre parole, lo stesso numero di colata può avere volumi di camera significativamente diversi a seconda del motore su cui è stato originariamente montato.

Prendiamo il casting 6X, per esempio. Sono state realizzate tre diverse versioni: per una camera da 350 (92cc), per una da 400 (102cc) e persino per una da 455 (112cc). Un modello 350 di serie ha un triste rapporto di compressione di 7,6:1, quindi non ci si può permettere di dare via il volume della camera usando le varianti 6X più grandi. Un modo per identificare quale versione si ha è quello di cercare un numero stampato alto 11/42 di pollice che si trova tipicamente su cuscinetti lavorati adiacenti ai coperchi delle valvole vicino a dove si avvitano i bulloni della staffa dell’aria condizionata. Sulla versione 350 della testa 6X questo numero sarà un 4. Le versioni 400 e 455 avrebbero rispettivamente un 8 o un 6.

Altri fattori che influenzano la scelta della testa sono il fatto che le teste siano lavorate per i perni a bilanciere avvitati e che i fori del collettore di scarico finale e dei bulloni della testa siano forati. Le teste 6X hanno entrambe queste caratteristiche auspicabili, ma alcune altre teste Pontiac a basse prestazioni non lo sono.

In conclusione: Se le vostre teste 6X sono di un 350, andate avanti e usatele. Potete ridurre il loro volume della camera di circa 12 cc in più per aumentare la compressione a circa 8,5:1 colpendo 0,060 pollici fuori dal ponte (circa il massimo mulino possibile). Se le vostre teste 350 hanno le valvole piccole e le fusioni 6X non sono di un 350, cercherei teste ’67-’70 2.11/1.66- o 2.11/1.77-valvole con piccole camere aperte di 72-75cc. Ci sono un mucchio di numeri di colata diversi che avevano le valvole grandi, i perni a vite e i fori per i bulloni del collettore di scarico esterno forati. Ma in alcuni casi ci sono anche le versioni alternative realizzate con camere di dimensioni diverse e piccole valvole, siate sicuri e controllate. Le fusioni No. 16 o No. 670 della fine degli anni ’60 sono due buone scelte. (Nota: anche le fusioni speciali ’73-’74 455-SD hanno usato la fusione No. 16, ma hanno bocche di scarico rotonde e camere enormi – non è la scelta giusta per una 350).

L’uso di testine da 75 cc con un pistone con un volume di scarico di 6,5 cc, un’altezza del ponte del pistone di 0,015 pollici e una guarnizione della testina di 0,040 pollici di spessore metterebbe il vostro rapporto di compressione in circa 8,9:1. Non andrei oltre i 9,2:1 su una Pontiac leggera, guidata dalla strada e con la testa di ferro (ci si può arrivare con la combinazione di cui sopra mettendo il blocco a zero). Assicuratevi di controllare la distanza tra le valvole e di intaccare i fori come necessario quando usate le teste delle grandi valvole sulla piccola 350.

Attualmente non sono disponibili per la Pontiac 350 pistoni ad alte prestazioni di serie, ipereutetici o forgiati. Dovrebbero essere pistoni personalizzati su ordinazione (provate Wiseco o JE). Si possono anche ordinare pistoni su misura da specialisti Pontiac come Pure Pontiac, H-O Enterprises, o Jim Butler Performance. Si vuole stabilire la compressione fresando le teste e/o il blocco, non usando pistoni a scomparsa, che non funzionano bene con il design delle camere di combustione Pontiac di serie.

Con i vostri ingranaggi e il convertitore di coppia, guarderei ad una camma idraulica a lamelle piatte nella gamma di 230 gradi (con alzata della punteria da 0,050 pollici). Pure Pontiac offre un profilo personalizzato (PN OR1) specifico per la Pontiac 350 (specifiche: Alzata di 0,488/0,498 pollici, 230/234 gradi a 0,050 pollici di durata, angolo di separazione dei lobi di 110 gradi, interasse di aspirazione di 102 gradi). Usatelo con le camme Comp Cams No. 994 valveprings e i sollevatori Speed-Pro PN 951R (questi sono i buoni sollevatori GM originali, in scatola). Un kit a basso costo per convertire i perni a bilanciere Pontiac a collo di bottiglia non regolabili in una configurazione regolabile del treno valvole è disponibile a partire da H-O sotto PN SK-61. Non superare i 131/44 pollici sui tubi primari della testata. Non avete detto quale presa Edelbrock state usando, ma con le altre parti raccomando il Performer RPM Pontiac (PN 7156).

Fonti Comp Cams Memphis, TN800/999-0853 o 901/795-2400www.compcams.com

Edelbrock Corp Torrance, CA800/416-8628 (tech) o 310/781-2222 (generale)www.edelbrock.com

H-O Enterprises Rancho Cucamonga, CA909/980-1451www.hoenterprises.com

JE Pistons Huntington Beach, CA714/898-9764www.jepistons.com

Jim Butler Performance Inc. Leoma, TN866/762-7527 (ordini) o 931/762-4596 (generale)www.jbp-pontiac.com

Pure Pontiac Upland, CA909/931-4612www.purepontiac.com

Speed-Pro Federal Mogul Southfield, MI800/560-1400www.federalmogul.com

Wiseco Piston Co. Inc. Mentor, OH800/321-6600 o 440/951-6600www.wiseco.com

AOD Shifts Too Early Il mio Torino del ’69 ha un motore 302 modificato con una trasmissione AOD di una Lincoln Versailles. Vuole cambiare a 4.000 giri/min. Come faccio ad arrivare a circa 6.000 giri al minuto? Dan JohnsonVacaville, CA

Installare un kit di riprogrammazione TransGo, PN AOD-HP. Questo pacchetto rende stabili i turni; permette al conducente di mantenere manualmente la prima, la seconda e la terza marcia a qualsiasi numero di giri; permette un cambio a 3 o 4 marce; e permette al trans di rimanere in quarta (overdrive) ad alta velocità. Include anche l’Hi-Rev Governor Kit del TransGo (PN AOD-Hi-Rev), che aumenta i cambi automatici a circa 5.500 giri/min. Queste parti sono progettate per le trasmissioni Ford AOD dell’84 e successive, ma possono essere messe in funzione nei primi AOD degli anni ’80 e ’83 installando un corpo valvola di fine ’83. Per riferimento, l’AOD non è mai stato installato in fabbrica a Lincoln Versailles.

Fonte Transgo El Monte, CA626/443-7451www.transgo.com

Scarico Camaro Ottimo lavoro con la bomba F: mi piace! Ho qualche problema con la mia Camaro. Ho una ’74 con una 383 e ora che ho quasi finito sto avendo alcuni problemi di spazio cercando di montare 2 duali da 11/42 pollici, un tubo ad H e due Flowmaster Super 40 sotto di essa. Qualche consiglio? Cosa avete eseguito sulla bomba F? Matt BonnoNavarre, FL

L’impianto di scarico di F-Bomb è stato realizzato su misura da Dan Lemons of Lemons Headers, un’azienda di alta gamma di scarichi da gara. Concesso, la F-Bomb aveva un supporto tubolare trans personalizzato più un rearend non stock Ford 9 pollici, ma tuttavia, Lemons era ancora in grado di progettare, fabbricare e spremere in un sistema di scarico molto stretto 3 pollici doppio sistema di scarico da 3 pollici interamente tagliato e giuntato fuori tubi dritti e mandrino piegato a U-sezioni. Il sistema si collega ad una serie di marmitte Flowmaster serie 40 Delta Flow. Tutte le flange di scarico del turbo sono state tenute insieme con morsetti Marmon a V in stile aeronautico al posto delle solite flange a guarnizione tenute insieme con bulloni. La configurazione della banda V richiede la saldatura delle superfici piane lavorate che si accoppiano ai morsetti su ogni estremità del tubo. Un tubo ad H non è stato usato sulla bomba F.

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Flowmaster vende un sistema completo ’70-’74 Camaro/Firebird a doppio scarico (PN 17149) che include tubi di scarico doppi da 2,5 pollici, piegati a mandrino, con un crossover ad H, silenziatori Delta Flow da 3×10 pollici della serie 50 e puntali di scarico in acciaio inossidabile.

Fonti Flowmaster Inc Santa Rosa, CA800/544-4761 o 707/544-4761www.flowmastermufflers.com

Lemons Headers Paso Robles, CA805/239-8998www.lemonsheaders.com

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