1965 Pontiac Catalina Vs. 1969 Pontiac Firebird – HPP Pavement Pounders Shootout Norwalk Edition

Parte IV: A ¿ 65 2+2 e a ¿ 69 Firebird possono avere obiettivi diversi, ma non quando si tratta di divertimento in pista

Vedi tutte le 1 fotoChristopher R. PhillipwriterJul 1, 2011

Negli ultimi tre numeri, High Performance Pontiac vi ha portato al bordo della vostra poltrona con l’emozione del nostro Pavement Pounders Shootout a Norwalk, Ohio. Abbiamo raccolto a mano alcuni corridori selezionati da tutto il paese e abbiamo chiesto loro di arrivare al Summit Motorsports dragstrip il giorno prima dell’Ames Performance Tri-Power Pontiac Nationals e di stabilire i loro migliori tempi di un quarto di miglio, di sperimentare con la messa a punto e la tecnica, e di osservare se le loro scelte hanno aiutato o danneggiato le loro Pontiacs’ e.t. ‘s.

Per la Parte IV, abbiamo due Pontiac degli anni ’60: una è una Pontiac restaurata, a grandezza naturale, che percorre per la prima volta il tracciato di un quarto di miglio, mentre la seconda è un bruciatore di strade e strisce che per la prima volta si appollaia sull’ippodromo di Summit.

Incontriamo i corridori.

John Glasgo di Uniontown, Ohio, proviene da una famiglia di restauratori/razzieri Pontiac, quindi non c’è da stupirsi che il suo stock-appartenenza del ’65 2+2 sembri di casa o ad un salone dell’auto giudicato o su un circuito di 400 metri. Ha un motore 421/453ci con 77 teste, una Muncie M20 a largo raggio e 4,11 marce.

Jeremy Wyborney di Waterloo, Iowa, ha trascorso 10 anni della sua carriera nei reparti di servizio delle concessionarie GM come tecnico di trasmissioni e trasmissioni, ma è partito per pascoli più verdi – uno specialista dello sviluppo di prodotti per un importante produttore di trattori agricoli. Ha arato il campo in una Firebird del ’69, dotata di un 455/467 con teste Edelbrock, un Turbo 350 e 4,10 marce.

Bollettino meteorologico

La temperatura al Summit Motorsports Park durante il nostro Shootout variava dai 78,5 agli 88,2 gradi. La pressione barometrica è stata misurata a 29,74 hg e il punto di rugiada era di 72,6 gradi. La pista è a 853 piedi sul livello del mare e l’altitudine di densità variava da 2.424 a 3.245 piedi, quindi daremo ad ogni corridore il proprio fattore di correzione in base all’altitudine di densità al momento del suo miglior passaggio. Quello di John si è verificato alle 13:18 con un’altitudine di densità di 3.099 piedi, quindi riceverà un fattore di correzione dell’altitudine di 0,9627 per e.t. e 1,0395 per mph. Jeremy si è verificato alle 3:14 p.m. con un’altitudine di densità di 3.357 piedi, quindi riceverà un fattore di correzione dell’altitudine di 0,9588 per e.t. e 1,0437 per mph. I fattori di correzione sono progettati per tracciare il grafico delle migliori prestazioni teoriche a livello del mare, e sarà fatto sul passaggio migliore solo sulla base di e.t.

Registro di messa a punto della striscia

Run/Tuning Lancio RPM Shift Pt. 60-ft. 1/8-mile 1/4-mile 1. 36 gradi, 32 psi in pneumatici posteriori1.500 5.200 2,40 9,67/NA 14,77/96.982. Nuovi filtri AC 1.500 4.800 2,52 10,01/NA 15,16/96.423. Stesso 2.000 5.200 2,27 9,55/NA 14,67/96.764. Temporizzazione a 38 gradi, 28 psi nei pneumatici posteriori 2.200 5.200 2,19 9,41/NA 14,51/97.10 Miglior passaggio corretto 13,96/100,93 5. Temporizzazione a 32 gradi 2.500 5.500 2,41 9,70/NA NA/96.73Mostra tutto

Eseguire le note: 1) Pista appiccicosa, impantanata, rotta; 2) Spostati di poco e di poco conto; 3) Lanciati più duri, stessa velocità, migliore e.t.; 4) Alzati i giri di lancio, ancora mordenti; 5) Non ha tirato forte alla fine della pista, giornata davvero calda.

Proprietario Bio: John Glasgo

John, meccanico, pittore e restauratore d’auto, corre da 29 anni. Ha comprato il suo 2+2 nel 2002. “L’ho visto in vendita a pezzi e ho pensato che sarebbe stato un gran pilota”, dice. Per lui è speciale perché “l’ho visto trainare all’asta e volevo vederlo di nuovo sulla strada”. Il suo momento preferito è stato guidarla dopo essere stato fuori strada per 20 anni. Oltre al suo 2+2, John possiede una GTO Judge R/A-IV a quattro velocità del ’70, una GTO R/A-IV coupé del ’69 e una Formula del ’74. Dice che in passato ha posseduto “dozzine e dozzine delle migliori Pontiac, dal ’64 all’81”.

Striscia Specs

Anno/modello: Catalina 2+2 convertibile del ’65

Peso della gara con il pilota: 4.150

Peso del cordolo: 3.950

Livello del carburante quando pesato: 1/2 serbatoio

Carburante: Sunoco 93 ottani

Motore: ’65 421, blocco SR

Pollici cubici prima/dopo: 421 / 453

Sistema di induzione

Detergente per l’aria: Detergenti originali cromati per l’aria con carta ed elementi in schiuma di riproduzione

Carburatore: Stock Pontiac Tri-Power con attacco meccanico

Getti: 0,066 centro carb, 0,072 esterno carboidrati

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Piastra distanziatrice: Nessuno

Collettore di aspirazione: Presa di corrente Tri-Power Stock ’65

Sistema di alimentazione

Pompa: Stock ACDelco

Linee: 3/8 di pollice, riproduzione

Regolatore: Nessuno

Teste

Casting: #77

Porta di testa: Nessuno, i perni a vite sostituiscono i perni a pressione di fabbrica

Numeri di flusso: Sconosciuto

Valvole: Acciaio inossidabile Ferrea, 1,92 / 1,66-in

Bottom End

Pistoni: Ross, alluminio forgiato, piatto 24cc, 4.12-in

Anelli: Total Seal Classic, file-to-fit, 1/16, 1/16, 1/16, 3/16-in

Aste: Trave ad H Eagle, in acciaio forgiato, 6.800 in

Rapporto di compressione: 9.5:1

Albero a gomiti: Fuso per aquila, 4,25 pollici di corsa

Montaggio rotante Equilibrato: Sì

Albero a camme

Marchio: Vendita SPC-8 R/A-IV sostituzione

Durata a 0,050: 231 / 240-deg

Durata Pubblicizzato: 308 / 320-deg

Ascensore con bilancieri specifici: 0.470 / 0.470-in

Angolo di separazione dei lobi: 113,5 gradi

Posizione installata: 109-deg

Bracci a bilanciere: Comp Cams punta del rullo, 1,52:1

Accensione

Distributore: Fabbrica ’65 Pontiac con punti di ACCELLO

Amplificatore: Nessuno

Bobina: Pertronix stock replacement

Fili: ACDelco 7mm

Candele di accensione: AC43S

Tempo totale: 36 gradi

Rpm che il tempo totale è stato raggiunto: 2.200

Scarico

Collettori: Fabbrica 421 H.O. collettori a lunga mandata da RARE

Tubi di scarico: 2.50-in

Marmitte: Turbo Summit e tubi di scarico da 2,25 pollici

Crossover: Nessuno

Drivetrain

Trasmissione: Muncie M20 a quattro velocità, ampio rapporto

Frizione: Frizione a doppio attrito Centerforce

Mutaforma: Fabbrica Hurst

Posteriore: Pontiac 8.875-in

Rapporto di trasmissione posteriore: 4.11:1

Posi: GM

Assi: Stock

Telaio e sospensione

Freni F/R: Stock Pontiac 8-Lug tamburi

Ruote F/R: 14×6 stock Pontiac 8-Lug

Pneumatici F/R: Goodyear 8,25 bias-ply di riproduzione

Pressione dei pneumatici F/R: 35 psi / 28 psi

Sospensione anteriore

Sorgenti: HD speciale

Sciocchi: Sostituzione delle scorte

Bracci di controllo: Stock

Barra stabilizzatrice: 0.75-in

Altre caratteristiche: Nessuno

Sospensione posteriore

Sorgenti: Stock

Sciocchi: Gabriel air

Braccia di controllo: Stock superiore e inferiore

Barra stabilizzatrice: Nessuno

Altre caratteristiche: Nessuno

Telaio Mod: Nessuno

Il resto

Interno Mods: Nessuno, tachimetro montato a stock e pacchetto di indicatori di fabbrica

Moduli esterni: Nessuno

Modelli di sicurezza: Cinture di sicurezza

Colore: Rosso Montero

Tecnica di lancio: 2.000 giri al minuto e frizione a slittamento

Best 1/8-mile ET/MPH prima dell’evento: N/A

Il miglior ET/MPH da 1/4 di miglio prima dell’evento: Mai corso prima

Registro di messa a punto della striscia

Run/Tuning Lancio RPM Shift Pt. 60-ft. 1/8-mile 1/4-mile 1. 1. Temporizzazione a 36 gradi, gancio E, aste di misurazione DA, 18 psi in pneumatici posteriori1,2005,2001.657.31/93.4511.54/115.832. 2. Gancio B, aste di dosaggio DG1,2005,2001.647.29/93.6011.49/116.723. Installato carburatore 800-cfm, gancio E, aste di dosaggio DA1,2005,2001.647.21/94.6611.38/117.524. Temporizzazione a 38 gradi, gancio B, aste di dosaggio DG2,0005,2001.637.21/94.6111.38/117.385. Stesso1,2005,2001.607.18/94.5711.35/117.59 Miglior passaggio corretto 10,88/122.72 Mostra tutto

Eseguire le note: 1) Troppo lungo sul burnout, reazione scarsa, inciampato fuori linea, corsa buona dopo 60 piedi; 2) Burnout buono, reazione ancora cattiva, inciampato di nuovo fuori linea; 3) Inciampato ancora nei primi 60 piedi, buon passaggio; 4) Ancora esitazione nei primi 60 piedi, buon passaggio; 5) Meno esitazione, miglior passaggio della giornata.

Proprietario Bio: Jeremy Wyborney

Jeremy (in mostra con sua moglie, Kimberly, e suo figlio, Derek) è uno specialista di 29 anni nello sviluppo di prodotti. Ha gareggiato per quattro anni e ha comprato la sua Firebird nel 2003 perché “gli piaceva questo particolare stile di corpo e l’ha avuta per un prezzo abbastanza decente”. Per lui è speciale perché “è stato il mio primo restauro da telaio ed è stato molto impegnativo”. Mi sono divertito molto a restaurarla, e mi sono divertito ancora di più a guidare e, occasionalmente, a correre”. Tra i suoi momenti preferiti in macchina c’è il “pollice in su per la mia famiglia e mi capita ogni volta che andiamo da qualche parte con la macchina. Mi dà sicuramente un senso di orgoglio per il lavoro che ho fatto”. Attualmente Jeremy possiede un Grand Prix del ’04, e in passato ha posseduto una GTO del ’66, una Fiero dell’84 e un Grand Prix dell’84.

Striscia Specs

Anno/modello: ’69 Firebird

Peso della gara con il pilota: 3.480 libbre

Peso del cordolo: 3.290 libbre

Livello del carburante quando pesato: 5 galloni

Carburante: Sunoco C-16

Motore: 73 455 codice-YC

Pollici cubici prima/dopo: 455 / 467

Sistema di induzione

Detergente per l’aria: Nessuno

Carburatore: Quadrajet, 800-cfm, No. 17059220

Getti: 0.078-in

Aste di misurazione: 0,053-in primario / 0,044-in secondario

Piastra distanziatrice: Nessuno

Collettore di aspirazione: Edelbrock Performer RPM

Sistema di alimentazione

Pompa: Holley Blue 110-gph

Linee: -8 AN

Regolatore: Holley, impostato a 6 psi

Teste

Casting: Edelbrock Performer RPM 87cc, #60579

Porta di testa: No

Numeri di flusso: N/A

Valvole: Acciaio inossidabile Ferrea, 2.11 / 1.77-in

Bottom End

Pistoni: SRP, alluminio forgiato, 4.185-in, rilievo a quattro valvole

Anelli: Speed Pro, anello superiore al plasma-molibdeno, secondo fuso, anello ad olio a bassa tensione, file-to-fit, 1/16, 1/16, 3/16-in

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Aste: Eagle ESP trave ad H, in acciaio forgiato, 6.800-in

Rapporto di compressione: 10.62:1

Albero a gomiti: Fuso ad aquila, 4.250 in corsa

Montaggio rotante Equilibrato: Sì, entro 0,5 grammi

Albero a camme

Marchio: Punteria a tazza piatta idraulica Comp Cams

Durata a 0,050: 250 / 256-deg

Durata Pubblicizzato: 294 / 306-deg

Ascensore con bilancieri specifici: 0.571 / 0.576-in

Angolo di separazione dei lobi: 110-deg

Posizione installata: 106-deg

Bracci a bilanciere: Comp Camme Comp rullo in alluminio estruso, 1,65:1

Accensione

Distributore: MSD Pro-Billet

Amplificatore: MSD 6AL

Bobina: MSD Blaster 2

Fili: MSD 8 mm

Candele di accensione: Campione RC9YC

Tempo totale: 38-deg

Rpm che il tempo totale è stato raggiunto: 1.800 rpm

Scarico

Intestazioni: Hedman Husler ha fatto un passo

Le primarie: Da 1.825 a 2.00-in

Collezionisti: 3.50-in

Tubi di scarico: 3.50-in

Marmitte: Flowmaster Delta 40 marmitte da corsa, 3.50-in

Crossover: Tubo Torque Tech tipo X

Drivetrain

Trasmissione: Turbo 350, corpo valvola manuale ATI e interni

Convertitore: ATI 10-in, 4.200-stallo

Mutaforma: Turbo Action Cheetah SCS

Posteriore: 12 bulloni GM 8.875-in, assali Moser ed eliminatori C-clip

Rapporto di trasmissione posteriore: 4.10:1

Spool: Moser

Assi: Moser 30 spline

Telaio e sospensione

Freni F/R: Disco di riserva / tamburo

Ruote F/R: Billet Specialties Street Lites, 15×4 anteriore / 15×8 posteriore

Pneumatici F/R: Mickey Thompson Sportsman anteriore 26×7.5×15 / Hoosier Lightweight Radial Slicks 30x9x15

Pressione dei pneumatici F/R: 38 psi / 19 psi

Sospensione anteriore

Sorgenti: Sostituzione delle scorte, OHC-6

Sciocchi: Ingegneria della concorrenza 90/10

Bracci di controllo: Stock con boccole in poliuretano

Barra stabilizzatrice: Nessuno

Altre caratteristiche: Nessuno

Sospensione posteriore

Sorgenti: Calvert Racing diviso mono-foglio

Sciocchi: Rancho regolabile a 9 vie

Barra stabilizzatrice: Nessuno

Altre caratteristiche: Barre Calvert Racing Cal-trac

Telaio Mod: Nessuno

Il resto

Moduli interni: Stock, misuratori Auto Meter

Moduli esterni: Parafango T/A e alettone posteriore, cofano tachimetrico

Moduli di sicurezza Anello di sicurezza dell’albero motore, spegnimento della batteria esterna

Colore: Giallo Goldenrod

Tecnica di lancio: Freno a pedale, convertitore flash a 2.000-2.200

Best 1/8-mile ET/MPH prima dell’evento: 7.18 / 94.95

Il miglior ET/MPH da 1/4 di miglio prima dell’evento: 11.34 / 117.45

Alla pista

John Glasgo

Il 2+2 di John non aveva mai affrontato un quarto di miglio di pista prima del nostro Shootout, quindi per lui e per la cabriolet sportiva sportiva a prestazioni di 17,88 piedi, l’evento è stato un momento unico nella vita. Avevo corso tutte le altre Pontiac tranne la 2+2, dice John. Non sai mai di cosa è capace finché non esci e la provi.

A differenza delle sue GTO R/A-IV, per le quali ha sviluppato tecniche di sintonizzazione e di tracciamento coerenti, non era sicuro di come il tirannosauro di dimensioni 2+2 avrebbe lanciato, quali punti di spostamento preferiva e come lavorare con il suo peso per spremere i migliori e.t. ‘s. Di conseguenza, ha optato per una tecnica conservativa, che consisteva in un leggero burnout sui teli di sbieco e poi nel lanciare la Pontiac a grandezza naturale a 1.500 giri al minuto. Il risultato è stato un 2,40 secondi e 60 piedi e un 14,77 e.t. a 96,98 mph.

John teorizzò che il 2+2 421 aveva un sacco di potenza che non era stata richiesta, e il suo obiettivo per il resto della Shootout era quello di vedere come riusciva a farla uscire dal motore con una tecnica e una messa a punto adeguate. Per il suo terzo passaggio, alzò il suo lancio a 2.000 giri al minuto e i suoi punti di cambio a 5.200 giri al minuto. Il grande Cat ha risposto favorevolmente, registrando un 2,27 60-piede e un 14,67 e.t. a 96,76 mph.

Il 2+2 da due tonnellate potrebbe funzionare ancora meglio? Per scoprirlo, John ha alzato il suo tempo a 38 gradi, ha abbassato la pressione delle gomme posteriori a 28 psi e poi è tornato sulla linea di partenza. Ha lanciato il colosso del corpo B a 2.200 giri al minuto e ha proceduto a pubblicare i suoi numeri migliori del giorno – un 2,19-secondo 60-piede e un 14,51 e.t. a 97,10 mph.

“E’ stato divertente correre con questa macchina”, ci ha detto John dopo la sparatoria. “Non è molto veloce rispetto agli R/A-IV più leggeri e potenti della mia collezione, ma non è stata costruita per competere con loro”. Dell’evento, ha detto: “È stata una grande giornata di corse divertenti con i colleghi amanti della Pontiac. Mi è piaciuto molto che mi sia stato permesso di fare tutti i passaggi che volevo”. Ha avuto grandi parole da dire anche sulla pista del Summit. “Il gancio della pista è stato incredibile. Il 2+2 si agganciava così bene che era difficile non impantanarsi”.

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Jeremy Wyborney

Jeremy è venuto al nostro evento con la combo testata che ha eseguito con successo l’anno scorso, ma voleva provare nuovi carburatori. Ha portato due Q-jet, uno da 750 cm3 e uno da 800 cm3, ciascuno con diversi angoli delle pale dell’acceleratore, aste di dosaggio e spurgo dell’aria (vedi Strip Tuning Log).

Ha iniziato la giornata con un Q-jet da 750 cmq installato e ha inviato un e.t. di 11,54 secondi a 115,83 mph. Dopo essere tornato ai box, ha cambiato i ganci del Q-jet da E a B e le sue aste da DA a DG. È tornato sulla linea di partenza per misurare l’effetto delle modifiche appena fatte e ha guadagnato un timeslip di 11,49 a 116,72 mph.

Dopo aver installato un’unità da 800 cm e aver completato il suo terzo passaggio, ha fatto un cambio di appendino E-to-B, ha effettuato un cambio di gancio E-to-B, ha regolato il suo lancio a 2.000 giri al minuto e si aspettava un e.t. migliorato. Tuttavia, per tutti i cambiamenti che ha fatto, i suoi 60 piedi sono migliorati di soli 0,01 secondi e il suo e.t. ha spinto il suo e.t. verso il basso di soli 0,001 secondi.

La tecnica di Jeremy, e non i cambiamenti di sintonia che aveva appena fatto, potrebbe essere un freno a un miglioramento dell’e.t.? Per rispondere a questa domanda, ha abbassato il suo numero di giri di lancio a 1.200 ed è tornato in pista, registrando un 1,60 60-piede, 11,35 e.t., e 117,59 mph – tutti i suoi migliori numeri della giornata. Forse i cambiamenti di sintonia hanno avuto un effetto positivo dopo tutto, ma per vederli, il Bird ha dovuto lanciare in modo conservativo.

“Una settimana dopo la Shootout, ho scoperto che le sue valvole non funzionavano”, ci ha detto Jeremy di recente. “Ho installato un nuovo set e i risultati sono stati evidentiHo corso un 11,03 e.t. a 120 mph con un 1,50 60-piede”.

Jeremy dice che lo staff di HPP è stato di grande aiuto e si è divertito molto. Ha notato che la temperatura della pista era di 130 gradi e più calda, che secondo lui potrebbe aver contribuito ai suoi tempi più lenti di 60 piedi. Tuttavia, “La preparazione della linea di partenza è stata buona, la mia auto sembrava agganciarsi bene, e non ho trovato nessun problema sulla superficie della pista oltre alla temperatura”, ricorda.

Conclusione

Entrambi i nostri partecipanti alla Shootout sono venuti all’evento per imparare qualcosa di nuovo sulle auto che guidano.

Giovanni voleva vedere cosa avrebbe fatto il suo restaurato 2+2 alla sua prima volta lungo un percorso di 400 metri, e se piccole modifiche alla messa a punto e alla tecnica di guida avrebbero potuto migliorare la sua conoscenza del tempo trascorso, avrebbe potuto usare la sua Pontiac per rendere la sua Pontiac una street cruiser più reattiva. Dal momento che il suo 2+2 è probabile che il suo 2+2 veda molto più dovere sul campo di gara rispetto al dragstrip, ottenere i numeri era più importante che ottenere i numeri migliori. In ogni caso, si è comunque divertito al nostro Shootout tanto quanto le auto che hanno corso 4 o più secondi più veloci nel quarto di miglio.

Jeremy voleva più velocità con la sua Firebird, e ha usato il suo Shootout time per testare nuovi carboidrati. Se è vero che i dati che ha raccolto lo hanno aiutato a valutare quale dei due carboidrati che ha testato era migliore per il suo corpo F, l’evento gli ha anche dato l’opportunità di notare che c’era ancora un gremlin nascosto da qualche parte nella sua combo, impedendogli di raggiungere i suoi migliori e.t. ‘s.

Come i corridori di questo Shootout, potreste voler portare il vostro stock-apparizione classica Pontiac giù per la pista per la prima volta, perché è una tradizione antica nell’hobby, o potreste voler imparare quali parti fanno o non fanno la vostra auto da corsa su strada / striscia di gara si esibiscono al suo apice. Non importa quale sia il vostro approccio, siamo sicuri che le auto e le combo descritte in questa storia vi daranno molte idee per il vostro progetto.

HPP desidera ringraziare la direzione e l’equipaggio del Summit Motorsports Park per l’assistenza fornita nel rendere possibile questo Shootout, e John Labuda e Arnie Brewer, che hanno contribuito a rendere la giornata molto più scorrevole.

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