1965 Pontiac GTO – Capra in fuga

Costruire un restyling GTO tributo GTO del ’65 per la strada

Vedi tutte le 8 fotoTomas A. DeMaurowriterIl fotografo del proprietarioSep 1, 2012

Cosa c’è di più soddisfacente che colpire l’autostrada in una calda giornata di sole in una Pontiac decappottabile? Che ne dite di fare lo stesso in una che avete costruito per apparire ed esibirvi secondo i vostri gusti specifici? Suona allettante? Allora la storia di LeMans del ’65 di Brad Schmelzer vi interesserà.

Priore proprietario di un GP del ’69, di una GTO del ’64 e di una LeMans del ’65, il 52enne imprenditore idraulico di Morganville, New Jersey, racconta a HPP: “All’età di 50 anni, ho deciso di costruire finalmente il mio modello di ripristino convertibile GTO del ’65, il mio omaggio. Un obiettivo era quello di lasciare intatti gli splendidi esterni e gli interni. Il secondo era quello di assicurarmi che accelerasse, guidasse, maneggiasse e si fermasse come un muscolo più moderno”.

Parliamo di una costruzione a terra. Brad ha comprato un telaio convertibile prima di comprare la macchina. La sua idea era di costruire il telaio a casa, mentre un rullo completo è stato consegnato alla carrozzeria per essere restaurato nell’arco di un anno. Il telaio nudo è arrivato dal Texas nell’ottobre 2008, e alla fine dell’anno è seguita una LeMans del ’65 guidabile dalla Georgia.

Motore e propulsione

Un annuncio per un blocco 455 e una serie di teste ha portato Brad al Jim Taylor Engine Service. Dopo aver parlato con Jim, Brad ha deciso di far lavorare lui e Mark Erney sulla combinazione, e Mark avrebbe costruito un motore stradale a compressione 9.4:1.

Il codice YU ’73 455 è stato alesato 0,035 e dotato di cappellotti principali a quattro bulloni Pro-Gram Engineering e di una manovella 455 da 4,210 pollici di corsa tagliata 0,010 e lucidata. Le aste forgiate Crower da 6,625 pollici utilizzano perni completamente flottanti per fissare ai pistoni piatti forgiati SRP con anelli al plasma molibdeno Hastings. Una pompa Melling con una molla da 60 psi estrae l’olio da una vaschetta Moroso da 7 quartini, e una Pontiac n. 5 stampigliata con una vaschetta per l’avvolgimento riduce la frusta dell’olio dalla manovella.

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Jim ha modificato un set di teste 6X, aggiungendo delle guide in bronzo, riempiendo parzialmente il crossover di scarico e portandole al flusso di 240 cfm. Sono state impiegate valvole di aspirazione Ferrea SS 2.11 e valvole di scarico sovradimensionate da 1,71, così come le doppie valvole Crower e le aste di spinta Smith Brothers in metallo cromato da 516 pollici. Jim ha specificato una gru personalizzato solido rullo camma su misura con 252/256 gradi di durata a 0,050 e 0,543/0,543 pollici di sollevamento (con 0,018 pollici frusta della valvola) quando si utilizza 1,5:1-rapporto Crower rullo di alluminio a rulli oscillanti.

Un distributore MSD Pro-Billet, scatola 6AL, bobina Blaster HVC-2 e cavi Super Conductor da 8 mm, spine AC R44TS leggere a 35 gradi di tempo totale, il tutto con un tempo totale di 3.000 rpm. I collettori rivestiti in ceramica di Doug inviano lo scarico attraverso primari da 1,75 pollici e collettori da 3,00 pollici.

Brad ha scelto un Tremec TKO 600 TKO 600 a cinque marce di Keisler Engineering, con rapporti di trasmissione Primo: 2,87 / Secondo: 1,89 / Terzo: 1,28 / Quarto: 1,0 / Quinto: 0,64 per fornire uno scavo profondo per il lancio e l’overdrive per mantenere bassi i giri dell’autostrada. Una frizione idraulica Centerforce Dual-Friction da 11 pollici su un volano in acciaio Center Force accoppia il motore al trans, e un albero motore in acciaio da 2,5 pollici personalizzato invia la torsione a un Moser 12 bulloni con 3,73s.

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Sospensioni e freni

Per le qualità di movimentazione desiderate Brad ha scelto i componenti Global West Suspension (GW). Le molle sono più basse di 1 pollice rispetto a quelle di serie nella parte anteriore e più basse nella parte posteriore, e hanno un tasso più alto. I bracci di controllo anteriori tubolari sono caratterizzati da una geometria migliorata dal magazzino, ed entrambi i bracci di controllo anteriori e posteriori hanno boccole Del-A-Lum per ridurre la deflessione. GW swaybars, un 1,25 pollici anteriore e 1 pollice posteriore, corpo reclinabile in curva; shock a gas Koni mantenere la compostezza della sospensione sopra gli urti.

I mandrini sono della Stainless Steel Brake Corporation, così come i freni. Questo sistema di freni a disco a quattro ruote è dotato di rotori forati e scanalati da 10,5 pollici e pinze a singolo pistoncino di tipo GM nella parte anteriore, con pinze a singolo pistoncino di tipo Ford nella parte posteriore per lavorare con le flange per assali Ford della Moser.

Corpo

Frank Frazzitta di One Stop Autobody è stato incaricato di restaurare il corpo. Brad ricorda: “L’intero pavimento del bagagliaio è stato sostituito e installato in un unico pezzo, così come i suoi rinforzi strutturali. Si è lavorato a lungo su entrambi i passaruota posteriori, sono stati sostituiti entrambi i quadri posteriori, i parafanghi anteriori inferiori hanno ricevuto nuove lamiere, ed è stato installato un cofano originale GTO. Ricordo di aver visitato la carrozzeria un fine settimana e ciò che era rimasto della carrozzeria dopo che tutta la ruggine era stata eliminata sarebbe finito in un cassonetto”.

Sono stati utilizzati esclusivamente prodotti vernicianti per paramotore. Sono state applicate due mani di DP40LF Epoxy Primer per la protezione dalla corrosione, seguite da quattro mani di DPS3055 V-Prime Acrylic Urethane Surfacer. Dopo la levigatura in blocco con graniglie multiple e la carrozzeria è stata considerata diritta per la verniciatura, sono state applicate due mani di DAS3025 V-Seal Acrylic Urethane Sealer.

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Poi sono arrivati tre strati di DBC Deltron 2000 Basecoat in Mayfair Maize, seguito da tre strati di DC 4000 Deltron High Velocity Clearcoat. I pannelli della carrozzeria sono stati levigati a umido e lucidati prima dell’assemblaggio finale, con grana 1.200-3.000, dischi in schiuma 3M P3000 e applicazioni di composto 3M Heavy Cut, Swirl Remover e Hand Glaze per far risaltare la lucentezza.

Mettendo a frutto la sua formazione da meccanico della Lincoln Tech di fine anni ’70, Brad ha eseguito l’assemblaggio finale del suo corpo A nel garage di casa con l’aiuto di Herman Melendez Jr. Poi è sceso in strada.

On the Road

Brad è molto apprezzato per le sue maniere di strada da droptop. “Le sospensioni e lo sterzo sono così stretti ora che sono io quello che lancia e rotola sul mio sedile invece che la macchina che lo fa con il telaio di serie. La potenza che la 455 spegne mi fa desiderare che i sedili anteriori originali a secchio fossero dotati di poggiatesta. In autostrada, il cambio overdrive a cinque marce mantiene il motore a circa 2.500 giri al minuto, fornendo un’esperienza di guida tranquilla per una guida dall’alto verso il basso. Sono molto contento di come è venuto fuori il mio corpo A”.

Di sicuro a noi suona come un Getaway Goat (omaggio).

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