1965 Pontiac GTO e 1968 Pontiac Firebird – Shootout Norwalk Edition

Parte III: Rapporto potenza/peso personificato in un '65 GTO e '68 Firebird

Vedi tutte le 7 fotoChristopher R. PhillipwriterThomas A. DeMaurophotographerDon KeefephotographerApr 20, 2011

Nei due numeri precedenti, High Performance Pontiac vi ha portato la drammatica azione di trascinamento della nostra Pavement Pounders Shootout a Norwalk, Ohio. L’evento si è tenuto il giorno prima dell’Ames Performance Tri-Power Pontiac Nationals e ha riunito un gruppo selezionato di corridori per la missione di una vita per fare i loro migliori passaggi di un quarto di miglio e poi renderli ancora migliori con la messa a punto e la tecnica.

Per la III parte, abbiamo presentato altre due Pontiac classiche che hanno partecipato al nostro evento. Entrambe hanno iniziato la loro vita come auto da vendita al dettaglio negli anni ’60, ma sono state trasformate in auto a strisce.

Let's incontrare i corridori.

Jeff Karakul di Brunswick Hills, Ohio, ha fatto carriera aiutando la gente a tenere le cose insieme, ma in pista si lascia andare con il suo '65 GTO, che ha un 455/462 con teste Edelbrock, un Turbo 400, e 4,10 marce.

Ryan Wiersema di Morrison, Illinois, è un ingegnere di progetto per una società di stampaggio e iniezione plastica. Ancora più importante per i fan di Pontiac, è il nipote di uno dei più grandi piloti di Pontiac&amp, Arnie Beswick. Ryan's Firebird, che ha acquistato dal nonno Arnie, è dotato di un blocco Pontiac 455/462, teste Edelbrock, un Turbo 400, e 3,89 marce.

Bollettino meteorologico <br />
La temperatura al Summit Motorsports Park durante il nostro Shootout ha oscillato tra i 78,5 e gli 88,2 gradi. La pressione barometrica è stata misurata a 29,74 hg e il punto di rugiada era di 72,6 gradi. La pista è a 853 piedi sul livello del mare, e l’altitudine di densità variava da 2.424 a 3.245 piedi, quindi diamo ad ogni corridore il suo fattore di correzione in base all’altitudine di densità al momento del suo miglior passaggio.

Jeff's best pass si è verificato alle 3:10 p.m. con un’altitudine di densità di 3.092 piedi, quindi riceve un fattore di correzione dell’altitudine di 0,9588 per e.t. e 1,0437 per mph. Ryan's best pass si è verificato alle 12:45 p.m. con un’altitudine di densità di 3.245 piedi, quindi riceve un fattore di correzione dell’altitudine di 0,9614 per e.t. e 1,0499 per mph. I fattori di correzione sono progettati per tracciare la migliore prestazione teorica a livello del mare, e saranno fatti sul passaggio migliore solo sulla base di e.t.

Registro di messa a punto della striscia Esegui/sintonizzazione Lancio RPM Shift Pt. 60-ft. 1/8-mile 1/4-mile 1. 34-deg, pressione dei pneumatici posteriori impostata a 9 psi4.8005.8001,497,15/95.5011,24/119,692. 42 psi, pressione dei pneumatici posteriori regolata a 8 psi4,8005,8005,8001,517,11/96.5711,19/119,543. Barre dosatrici CC, pressione dei pneumatici posteriori regolata a 7 psi4,8005,8005,8001.637,20/96.7611,28/119,584. Stessa cifra4.8006.1001,57.01/97.1311,08/119,94 Best Pass 10,81/124,80 5. Stessa cifra4.8006.1001,557,04/97.1011,11/119,89Run Notes: 1) Aveva bisogno di un migliore burnout, ha girato un po’ fuori dalla linea; 2) Burnout migliore, ha funzionato bene; 3) Malfunzionamento del Transbrake; 4) Ha funzionato bene, si è agganciato bene; 5) Ha funzionato bene; si è agganciato bene. Mostra tutti

Proprietario Bio: Jeff Karakul

Jeff, un expediter interno per un’azienda specializzata in sistemi di fissaggio, corre da 10 anni. Dice di aver comprato la sua GTO nel 2006 perché “è la mia GTO dell’anno preferito e non volevo tagliare la mia auto da strada GTO del ’65”. È speciale perché “è l’auto che volevo costruire da 30 anni e mia moglie, Kathy, mi ha aiutato a realizzarla”. Il suo momento preferito è stato “le due settimane per far funzionare l’auto per l’Ames Performance Tri-Power Pontiac Nationals del ’09”. Oltre alla sua GTO, Jeff possiede la già citata auto stradale GTO del ’65, un Grand Prix del ’06 e una convertibile G6 del ’07. La sua prima auto è stata una Grand Prix del ’63, seguita da una GT-37 del ’71, una Grand Prix del ’72, una LeMans del ’65, una GTO del ’65 e del ’66, una LeMans del ’79 e una Grand Prix dell’83.

Vedi tutte le 7 foto STRIP SPECS Anno/modello:’65 GTORace Weight With Driver:3,000 lbsCurb Weight:2,815 lbsFuel Level When Weighed:Full (4 gal)Fuel:Sunoco 112 octaneEngine: ’73 Codice-YC 455, “0” a ponte, giubbotti d’acqua riempiti fino in fondo alle spine di congelamento con hard-block Costruito da:Cubic Inches Before/After:455 / 462 Induction System Air Cleaner:NoneCarburetor:Quick Fuel P-850, valvola di alimentazione bloccata, 0. 037 spruzzatori a tuboJets:#86 primario, #88 secondarySpacer Plate:1-in, alluminio, openIntake Manifold:Edelbrock Victor, port-matched Fuel System Pump:Mallory Comp 250Lines:-8 AN Regulator:Mallory 4309 bypass-style Heads Casting:Edelbrock 72ccHead Porting:NoneFlow Numbers:NAValves:2. 11/ 1.66 Parte inferiore Pistoni:SRP forgiato-alluminio piatto-top, 4.185-inRing:Total Seal, file da montare, 1/16, 1/16, 3/16-inRods:Eagle H-Beam, 4340 acciaio, 6.625-inCompression Ratio:12.5:1Crankshaft:Pontiac “N”, 4. 210-in corsaRotante montaggio equilibrato:Sì Albero a camme Marca:Crower idraulico piatto-tappetDuration a 0.050:0.239 / 0.247-degDuration Pubblicizzato:0.304 / 0.312-degLift With Specified Rocker Arms:0.540 / 0. 575-degLobe Angolo di separazione a 575-degLobe:108-degPosizione di installazione:Dritto in altoBraccioli a bilanciere:Harland Sharp 1.65:1 Accensione Distributore:MSD Pro-BilletAmplificatore:MSD 7AL Coil:MSD Pro Power #8201Wires:Moroso Ultra 40 8. 5 mmSpine di accensione:Autolite APP3924Totale Timing:34-degRpm che il Total Timing è raggiunto:2.500 Scarico Testate:Hooker 4202 Super CompPrimaries:2. 00-inCollector:3.50-inExhaust Pipes:NessunoMufflers:NoneCrossover:Nessuno Drivetrain Drivetrain Transmission:Turbo 400 with transbrakeConverter/Clutch:Hughes, 10-in, 4.800-stallShifter:Turbo Action SCSRear:Dana 60Rear Gear Ratio:4. 10:1Spool:MoserAxles:Moser 35-spline Telaio e sospensioni Freni F/R:Wilwood Dynalite Pro Series a quattro pistoni, 12.19-in / 11-inWheels F/R:Weld Aluma Stars 15×3.5 / 15x14Tires F/R:Goodyear Front Runners 26×4. 5×15 / Goodyear Eagle 14x32x15, DO5 compoundTire Pressure F/R:38 psi / 7-8 psi Suspension Front Molle/ammortizzatori: QA1 coilover a 12 posizioni a singola regolazione, impostato su 8Control Arms: QA1, superiore e inferioreStabilizzatore Barra stabilizzatrice:NessunoAltre caratteristiche:Jegster sterzo a cremagliera Sospensione posteriore Molle/ammortizzatori:QA1 coilovers, monoregolabile, impostato su 5 Bracci di controllo:N/AStabilizzatore Barra:NessunoAltre caratteristiche: Ingegneria della concorrenza a quattro collegamenti, barra Panhard Il resto Moduli interni:Pavimento in alluminio, pannelli delle porte, finestre in Lexan, sedile da corsa in fibra di vetro Moduli esterni:Paraurti in fibra di vetro, cofano, decklidSafety Mods: Equilibratore armonico approvato SFI, flexplate, flexplate-shield, coperta della trasmissione, imbracatura a cinque punti, rete per finestrini, cella a combustibile, interruttore principale di spegnimentoColore:PPG Onyx Black basecoat / clearcoatLaunch Technique:Lancio fuori transbrake e MSD 2-step impostato a 4.800 rpmBest 1/8 miglia ET/MPH Prima dell’evento:6. 96 / 99 mphBest 1/4-mile ET/MPH Prima dell’evento:10.98 / 119 mphShow All Strip Tuning Log Run/Tuning Launch RPM Shift Pt. 60 piedi 1/8 miglia 1/4 miglia 1. 2. Impostazione base¿ shock posteriori impostati su 5 click di compressione, 5 click di rimbalzo; shock anteriori impostati su 8 click di compressione, 8 click di rimbalzo; 12,5 psi nei pneumatici posteriori2.4006.0001.36.06/112.069.57/139.562. 2. Cambiare i secondari dal n. 86 al n. 84, diminuire la pressione dei pneumatici posteriori a 12 psi2.4006.0001.316.07/112.259.57/140.20 Best Pass Corrected 9,20/147.19 3. 4. Aumentare il rimbalzo dell’ammortizzatore posteriore a 7 click2.4006.0001.336,10/112.059,61/139,674. 4. Diminuire l’estensione dell’ammortizzatore posteriore a 3 clic2.4006.0001.326,09/111.999,60/139,595. Aumentare l’estensione dell’ammortizzatore posteriore a 4 clic2.6006.1001,32NA/112,239,58/139,70Run Notes: 1) Grande corsa, auto agganciata duramente e dritta, il tempo più veloce per l’auto; 2) Ha perso un po’ di tempo di 60 piedi, la temperatura della pista più calda, i getti sono migliorati mph; 3) Ha perso di nuovo il tempo di 60 piedi, l’auto potrebbe gradire una regolazione più morbida del rimbalzo dell’ammortizzatore; 4) Il tempo di 60 piedi è tornato un po’, la pista è un po’ debole sul morso, sembrava che gli ammortizzatori fossero un po’ troppo allentati; 5) Il 60 piedi non è migliorato ma mph ed e.t. sono tornati indietro. La macchina sta ancora tirando attraverso il punto di cambio a 6.100 giri. Mostra tutti

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Proprietario Bio: Ryan Wiersema

Ryan, 27 anni, ingegnere di prodotto per un produttore di stampaggio a iniezione di materie plastiche, corre da cinque anni. Ha comprato la sua Firebird nel 2007 da suo nonno, la leggenda di Pontiac Arnie Beswick. Spiega Ryan: “Aveva iniziato il progetto, e il giudice degli anni ’70 che stavo correndo all’epoca era troppo veloce per le regole della competizione. Non volevamo tagliare la macchina, così abbiamo deciso di comprare la Firebird dal nonno e finire la costruzione”. Per lui è speciale perché: “Ha creato un legame tra me e il nonno che non riesco nemmeno a spiegare”. Il suo momento preferito in macchina è la prima volta che l’ha portata in pista. “Avevamo la pressione delle gomme impostata intorno ai 6-7 psi, e l’auto era dappertutto. Pensavo tra me e me: “Sono tagliato per questo business delle corse?”. Ryan è fotografato qui con suo padre, Dale, e la mamma, Paula.

Vedi tutte le 7 foto STRIP SPECS Anno/modello:’68 FirebirdRace Peso c/autista:2,670 lbsCurb Peso:2,465 lbsFuel Lever when weighed:4 galFuel:Sunoco 112Engine:’74, codice-YW, due bulloni principali, 455Cubic Inches Before/After:455 / 462Engine Built By: Jim Butler Performance Induction System Air Cleaner:NoneCarburetor:Quick Fuel Q-Series 1,050-cfmJets:#82 primary / #88 secondarySpacer Plate:Moroso 1-in, open, plasticIntake Manifold:Edelbrock Performer RPM Fuel System Pump:Product Engineering, 460-gphLines: #10 to regulator then #6Regulator:Product Engineering, 6 psi Heads Castings:Edelbrock Performer RPMHead Porting:YesFlow Numbers:UnknownValves:Ferrea, stainless, 2.11-in / 1.80-in Bottom End Piston:Ross, forged aluminium, flat-top, 4. 18-inRings:Federal Mogul, 1/16, 1/16, 1/16, 3/16-inRods:Carrillo, acciaio, 6.625-inCompression Ratio:10.5:1Crankshaft:Nodular-iron, 4.210 strokeRotating Assembly Balanced:Yes Camshaft Marca:Comp Cam Cam solid-rollerDuration a 0. 050:260 / 266-degDuration Pubblicizzato:N/ALift con bilancieri specifici:0.655 / 0.655-inLobe Angolo di separazione:108-degInstallato Posizione:106-degRocker Arms:Jesel shaft rockers, 1. 65:1 Accensione Distributore:Mallory Unilite Comp 9000Amplificatore:Mallory HyFire VIICCoil:Mallory ProMasterWires:Moroso ULTRA 40Spark Plugs:Autolite AR3912Totale Timing:36-degRpm che il tempo totale è raggiunto:Locked Scarico Headers:CustomPrimaries:2. 00-inCollector:3.50-inExhaust Pipes:NessunoMufflers:Flowmaster OutlawCrossover:Nessuno Drivetrain Drivetrain Transmission:Turbo 400, costruito da TSIConverter:TCI, 8-in, 5.200-rpm stalloShifter:PPP Kwik ShiftRear:Strange Ultra Aluminum assemblyRear Gear Ratio:3. 89:1Spool:StrangeAxles:Strange, 35-splineBrakes F/R:Wilwood Dynalite / Strange Pro Race 4Wheels F/R:Billet Specialties 15×4 / Weld Aluma Star 15x14Tires F/R:Hoosier 25×5-15 / Hoosier 14. 5×32-15Tire Pressure F/R:35 psi / 11.75 psi Sospensioni anteriori Molle:Hypercoil 7-in, 300 lb/inControl Arms:Chassisworks drag armsStabilizer Bar:NoneShocks:VariShock double-adjustable, 2.8-in travel,16 clicks disponibili; set at 8 and 8Other Features:Chassisworks double A-arm front clip Suspension Rear Layout:Comp. Ingegneria a quattro collegamenti con localizzatore a forcellaSprings:Hypercoil 12-in, 110 lb/inShocks:Strano doppio regolabile, 4. 64-in travelClicks:10 disponibile; set a 5 e 5Stabilizzatore Bar:Barra antirollio (Jerry Bickel)Mods Telaio:Telaio 3×2, anteriore e posteriore mezzo cromato, gabbia auto divertente Il resto Mods Interni:Lavorazione personalizzata in latta, cruscotto in fibra di vetro con rivestimento in fibra di carbonio, headliner e misuratori Auto MeterExterior Mods: Parte anteriore in fibra di vetro con inserti griglia di serie, cofano, portiere, baule e paraurti, vaschette in fibra di carbonio, quartieri posteriori in fibra di carbonio, spoiler in alluminio Ed Quay con sovrapposizioni in fibra di carbonio Mods:NHRA-certificato a 7. 50, scivolo Stroud, sistemi di sicurezza per bottiglie antincendioColore:Nero con fiamme fantasma blu perlaLa tecnica di lancio:Poco profondo, transbrake, 2.400 rpmBest 1/8 miglia ET/MPH prima dell’evento:6,11 / 112,67 mphBest 1/4 miglia ET/MPH prima dell’evento:9,65 / 139,67 mphMostra tutto

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Alla pista

Jeff Karakul

L’obiettivo di Jeff era quello di far entrare la sua GTO negli anni ’10, cosa che aveva fatto solo una volta prima del nostro Shootout. “Nel prepararmi per la stagione delle gare, ho installato una nuova presa d’aria monoplano Pro Products con un Dominator da 1.050 cm, sperando che mi permettesse di raggiungere il mio obiettivo”, dice Jeff. “Sfortunatamente, ho scoperto alcuni gremlins nel nuovo setup prima di venire allo Shootout, e sono tornato a una presa Victor e a un carburatore QuickFuel 850-cfm e ho sperato per il meglio”.

Per il suo primo passaggio, ha lanciato a 4.800 giri al minuto, ha attraversato i 60 piedi in 1,49 secondi, si è spostato a 5.800 giri al minuto, e ha registrato un e.t. di 11,24 secondi a 119,69 mph. A quasi un quarto di secondo dal suo obiettivo della giornata, Jeff aveva alcune decisioni da prendere. “Avevo bisogno di un burnout migliore”, dice.

Prima del suo secondo passaggio, ha abbassato la pressione delle gomme posteriori di 1 psi, anticipando che le slick si aggancerebbero con forza dopo essere state riscaldate e gli darebbero un vantaggio sul suo tempo di 60 piedi. Ha mantenuto invariati i punti di lancio e di cambio, e ha registrato un 1.51-secondo 60-piede e un 11.19-secondo e.t. a 119.54. Un terzo viaggio lungo i 1.320 metri con una pressione ancora più bassa sulle gomme posteriori (7 psi) non è stato in grado di fornire un valido confronto, in quanto ha avuto un problema elettrico con il suo solenoide transbrake, che ha spinto le sue prestazioni ad un 11,28 secondi e.t.

Fu allora che Jeff decise che l’ostacolo al suo successo per la giornata poteva essere la sua tecnica. “Volevo vedere l’effetto che i turni a 6.100 giri al minuto avevano sulla mia tecnica”, dice. Il suo quarto passaggio gli ha dato la risposta, dato che i suoi nuovi punti di cambio hanno portato a un miglioramento drammatico del suo e.t. ‘s¿ prima un 11,08 a 119,94 mph, segnando la sua migliore corsa e mph della giornata; seguito da un 11,11 a 119,89 mph. Anche se Jeff ha mancato il suo obiettivo di 10 secondi per il nostro Shootout, lo ha raggiunto sulla stessa pista nei due giorni successivi all’Ames Performance Tri-Power Pontiac Nationals.

Come ha fatto? “Ho continuato a pensare alla tempistica e se i 34 gradi fossero sufficienti per tirare fuori la potenza dal mio motore”, dice Jeff. “Ho digitato il tempo a 37 gradi, cosa che avrei dovuto provare alla Shootout”. Il risultato è stato fenomenale. Jeff ha registrato tre passaggi di 10 secondi per due giorni consecutivi: 10,78/123,89 mph, 10,77/123,77 mph, e 10,75/124,11 mph. “La performance è sempre stata lì”, dice.

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Alla domanda sull’evento, Jeff risponde: “È stato molto tranquillo. Tutti sono stati molto gentili. Mi sono divertito molto e vorrei rifarlo. La Shootout mi ha dato un’emozione in più: Arnie Beswick è stato così gentile da firmare il mio cruscotto e passare un po’ di tempo con me e la mia troupe”. Per quanto riguarda la ricezione della sua GTO in pista, dice: “Si è agganciata bene ed è andata dritta; non ricordo assolutamente nessun punto di slick”.

Ryan Wiersema

Ryan ha una posizione unica nelle corse di Pontiac. Come essendo nato nella famiglia di Beethoven e desideroso di imparare il pianoforte, Ryan aveva la conoscenza tecnica, il supporto e la guida del detentore del record NHRA Arnie Beswick per aiutarlo a costruire la sua auto da corsa e a diventare un pilota sicuro di sé. “Stavo facendo il mio miglior tempo di sempre”, dice Ryan.

Per il suo primo passaggio, si è lanciato a 2.400 giri al minuto, ha preso d’assalto i 60 piedi in 1,30 secondi, si è spostato a 6.000 giri al minuto e ha attraversato le trappole in 9,57 secondi a 139,56 mph.

Anche se sentiva che la sua Firebird era già stata chiamata per il circuito di un quarto di miglio di Summit, voleva vedere che effetto avrebbe avuto un cambio di jet sulle prestazioni della sua auto e sostituì la n. 86 con la n. 84. Ha anche abbassato la pressione delle gomme posteriori di mezza psi e poi ha messo in scena il suo secondo passaggio. Utilizzando la stessa tecnica di lancio e di cambio del primo passaggio, Ryan ha attraversato il 60 piedi in 1,31 secondi leggermente più lento, ma ha recuperato alla fine della corsa, guadagnando un 9,57 e.t a 140,20 e raggiungendo il suo obiettivo del suo miglior tempo e mph di sempre.

Per tutto il resto della giornata, Ryan ha sperimentato diverse impostazioni di rigidità sui suoi shock, ma nessuno dei cambiamenti ha portato ad un migliore e.t. Infatti, Ryan ha osservato che rendere la sua compressione d’urto troppo rigida o troppo morbida ha influito negativamente sulla sua performance sulla pista di Norwalk.

Quando gli è stato chiesto dell’evento, Ryan ha risposto: “È stata una giornata piacevole e rilassante per entrare in un certo periodo di tempo, non essere precipitosi è stato fantastico. Le HPP Shootouts sono davvero una grande opportunità per i piloti di testare i loro setup, e soprattutto, test su una grande pista”.

Dice che la pista di Norwalk è la “migliore di sempre”, e la sua Firebird ha raggiunto la sua migliore mph e e.t. di sempre all’evento. “Si è agganciato forte e ha corso dritto”, dice. Ryan ha anche avuto un suggerimento per migliorare i nostri Shootouts. “Portate qui alcuni professionisti della Pontiac, Beswick, Butler, All Pontiac, e così via, per dare consigli e aiutare i corridori sportivi”.

Conclusione

Entrambi i nostri piloti di Shootout guidano delle Pontiac degli anni ’60 che sono state allestite rigorosamente per le corse. Un rapido sguardo alle loro combo rivela più somiglianze che differenze?

Entrambi gli uomini corrono un blocco da 455, teste di Edelbrock e ingranaggi ripidi, eppure c’è un intervallo di 1,75 secondi e.t. tra i due. Un confronto di peso mette la Firebird a 330 libbre in meno rispetto alla GTO¿ a 0,3 secondi di vantaggio. Quindi, da dove viene tutta la potenza della Firebird per spingerla in 9,70 costanti? Ha anche più carburatore, più camme e più flusso di testa. “Questi motori devono respirare, e questo è il nome del gioco”, ha detto Ryan.

La lezione? La prossima volta che rimpicciolisci la tua Pontiac contro un concorrente, non limitarti a chiedere che taglia di Pontiac sta correndo. Chiedete anche delle teste, della camma, del carburatore e del peso.

Prima di mettere sul tavolo delle scommesse, potreste fare un’altra domanda: suo nonno è uno dei piloti più vincenti della Pontiac Motorsports e ha aiutato a costruire l’auto?

HPP desidera ringraziare la direzione e l’equipaggio del Summit Motorsports Park per l’assistenza fornita nel rendere possibile questa sparatoria, e John Labuda e Arnie Brewer, che hanno contribuito a rendere la giornata molto più scorrevole.

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