1965 Pontiac GTO – Sottile ma selvaggia

Con Moderate Performance Upgrades Under the Hood e Beneath the Rockers, la GTO del ’65 di Chris LaCasse non è una vecchia capra, ma è troppo bella?

Vedi tutte le 13 fotoSteve TemplephotographerJames MileswriterApr 19, 2006

“Anche se la mia GTO del ’65 è stata pesantemente modificata, volevo che sembrasse per lo più di scorta per l’osservatore casuale”, dice Chris LaCasse. “Non volevo che si accorgessero che [alcuni] pezzi non appartenevano a quel posto, dato che non l’ho costruita per mostrare pezzi aftermarket”. Uno sguardo alla Capra di Chris dovrebbe rafforzare il suo intento dichiarato. Ma il 42enne tecnico automobilistico e della Harley Davidson si è spinto troppo oltre? La Pontiac è troppo immacolata per godersela ora che è finita? Questa è una decisione con la quale il suo proprietario sta attualmente lottando, anche per la sua soddisfazione per il progetto finito e anche per la sua riverenza verso le Pontiac in generale.

Se decidesse di “esibirsi soltanto”, il suo garage offre certamente una tregua dalle influenze non pontoniche sotto forma di altri Poncho stradali. All’interno si trovano una cabriolet GTO del ’70 con una R/A-III e una quattro marce, una Catalina Bubbletop del ’61 e una GT-37 del ’71 a quattro marce.

Questa ossessione è venuta naturalmente a Chris, il cui padre lo ha cresciuto con la convinzione che i Pontiac fossero al di sopra di ogni altra forma di trasporto. “Mio padre le ha avute per tutta la vita”, dice. “Possiede ancora la Firebird del ’79 che ha comprato nuova”.

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L’iniziazione di Chris è arrivata con il costo di una LeMans Sport del ’74. Da lì ha preso una GTO del ’70 dopo il college, e poi si è fatto prendere la mano dopo essersi trasferito a Rocklin, California, nel 1991 da Clifton Park, New York. “Ho trovato un bel po’ di Pontiac da comprare, e un bel po’ di altre no”, dice Chris. “Ho rinunciato a questa GTO del ’65 la prima volta perché era troppo costosa”. Nel 1992, ha ricevuto una telefonata da un amico in un negozio che gli chiedeva se voleva la stessa GTO del ’65 per 1200 dollari. Chris accettò, e l’auto fu rimorchiata fino al suo negozio, in modo che lui e la GTO potessero riacquistarla.

Era in forma solida, ma tutti i pezzi originali della trasmissione erano stati sostituiti con scarse sostituzioni. La decisione è stata presa per riportare la Capra dall’inferno dei ricambi, così Chris ha iniziato una ricerca quinquennale per raccogliere quanti più pezzi desiderati possibile per il suo nuovo progetto. Quando il pezzo finale è stato localizzato, la Pontiac è stata spogliata fino al suo guscio nudo e messa a posto per un rifacimento “frame-on”.

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Dopo l’esplosione mediatica dell’A-body’s arrival post, Vice’s Collision a Sacramento, California, si è messo al lavoro. “Il proprietario, Jay, ha fissato un paio di ammaccature nei pannelli della carrozzeria e ha fatto raddrizzare il laser GTO”, dice Chris. “Poi ha semiformato il firewall per me”. È stato in seguito che Jay Vice ha potuto mostrare le sue capacità pittoriche. È stato spruzzato con primer acrilico per paramotore in tre mani, poi è stato levigato a blocchi e sigillato. Poi è stato applicato il PPG Cabernet Metallic Pearl della linea Jaguar del ’97 in quattro mani. Poi sono venuti più strati di trasparente. Con l’auto tagliata e lucidata, era il momento di passare alle sospensioni.

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Poi, tutte le parti del telaio e delle sospensioni, raccolte a mano, sono state semplicemente rivestite in Rust-Oleum da barattoli di sonagli, in modo da sembrare un po’ stock. I modelli di sospensione nella parte anteriore comprendevano mandrini anteriori GTO del ’69 e bracci A, e una barra stabilizzatrice Hotchkis da 15/16 pollici. Sul retro, sono stati montati dei bracci di controllo inferiori in scatola per accettare una barra stabilizzatrice posteriore da 1 pollice. Aiutavano a mantenere la GTO piatta nelle torsioni sono le molle Hotchkis ai quattro angoli – gli ammortizzatori a gas KYB attenuano le irregolarità della pavimentazione. Se questo non bastasse, le boccole in poligrafite riducono la deflessione ed evitano gli scricchiolii.

Imbullonato alla fine di quelle Chevelle (12 bulloni) superiori e GTO inferiori posteriori è un Posi posteriore a 12 bulloni di un donatore di Chevelle del ’66, dotato di 3,31 marce. I suoi assali Moser aggiungono durata e forniscono una flangia di montaggio per i rotori di un sistema frenante a disco Trans Am del ’79. Seguendo i tubi dei freni si scoprono i tubi flessibili dei freni intrecciati Aeroquip che si collegano alle pinze e ai freni a disco anteriori da 10,9 pollici donati dalla già citata GTO del ’69. Il sistema è completato da un fluido Harley Davidson, una pompa a doppio pistoncino, un servofreno a doppio diaframma e una valvola combinata per freni a disco.

Una scatola dello sterzo WS-6 di una Trans Am di seconda generazione è stata avvitata per mantenere la ruota Vintiques 16x8s 16x8s puntata nella direzione desiderata. Naturalmente, i 16×9.5s posteriori sono felici di seguire in tandem. Per una presa sicura e per riempire i pozzetti delle ruote, Chris è andato con BFGoodrich 245/60R16 Radial T/As davanti con i posteriori che misuravano 265/60R16. Dice che non sono state necessarie modifiche per montare questa combinazione di ruote e pneumatici senza gomma sotto la GTO, solo 4 pollici all’anteriore e 53/4 pollici all’indietro.

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Anche se sembra che Chris abbia avuto tutte le sue anatre in fila, è stato proprio il contrario. Dopo aver ricevuto il corpo da Vice’s Collision, è entrato in una fase di burnout ed è passato ad altri progetti. Per cinque anni il ’65 si è seduto, in attesa del giorno in cui Chris sarebbe ricominciato, rinnovato. Nel frattempo, era costantemente tormentato dai suoi amici per il suo Poncho mezzo cotto. “Non volevo affrettare le cose”, dice. “Questa GTO sarebbe stata la mia custode”. La stavo costruendo per essere la macchina che non avrei mai venduto”. Come tale, decise di seguire la filosofia “tutte le cose buone arrivano a chi aspetta”, e così fu nel 2004 che questa cosa buona si mise in moto!

Con il lavoro del telaio precedentemente completato e la carrozzeria diritta, il motore era il prossimo ingranaggio della ruota da ingrassare. Una 455 sana 455 è stata scelta come ciliegina sulla torta di un Grand Prix SJ del ’72 e considerata un buon punto di partenza su cui Smedding Performance a Rancho Cordova, California, avrebbe basato un accumulo. In alto c’è un carburatore Holley da 850 cm, con sotto un collettore Performer RPM. Le teste GTO n. 16 con guarnizione sono imbullonate su entrambi i lati, le parti interne sono state sostituite con valvole inox 2.11/1.77, sedi temprate e guide in bronzo dopo che è stata completata una porta a tasca. Una camma Crower con 296/305 gradi di durata e 0,510/0,525 di sollevamento (108 gradi LSA) urta le aste di spinta in acciaio dello stesso produttore, insieme a bilancieri e molle Comp 1,5.

I 455 sono cresciuti fino a 462 cubi con un eccesso di 0,030 per pulire le pareti dei cilindri. Il suo albero a gomiti in ferro nodulare era dotato di aste in acciaio forgiato Crower e pistoni personalizzati Ross dished pistoni a caduta di compressione a 9,5:1.

Mantenendo tutto ben lubrificato – anche nelle curve grazie alle modalità di sospensione – una coppa dell’olio sconcertante è fissata sul fondo del motore. Lavorare nei suoi confini è una pompa dell’olio Milodon ad alto volume e un pickup più grande.

Per mantenere i fuochi accesi, un distributore elettronico simile al magnete di Joe Hunt con una bobina interna invia impulsi lungo i fili MSD alle spine Autolite. Dopo l’esplosione, i fumi esausti scorrono attraverso i collettori di scarico Ram Air, giù per tubi di acciaio zincato piegati a mandrino da 21/2″ fino ai silenziatori a tre camere Flowmaster, e su code da 2,5″. L’intero sistema è stato piegato su misura da Si Standridge della marmitta americana di Roseville, California.

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A trasferire la torsione al 12 bulloni è una Muncie M20 del ’70 con l’aiuto di una frizione a doppio disco Centerforce e di un volano in billetta Hays avvolto in una campana a prova di colpo, il tutto assemblato da Rich Grob. Grazie a un cambio Hurst GTO Hurst del ’65 di serie che spunta dalla console centrale, la miscelazione degli ingranaggi è resa semplice.

A motore ultimato, le prossime coppie di mani a toccare l’auto appartenevano a Phil Nemanic e John Caveza alla Greater Sierra Upholstery di Rocklin, California. Mentre un tappeto Ames e un kit per gli interni sono stati utilizzati per sostituire gli oggetti usurati, per un look unico nel suo genere, Chris ha preso una serie di secchielli Toyota Celica GT speciali per gli scambi e li ha fatti recuperare a Phil e John in vinile nero. Utilizzando nuovi inserti di stoffa trovati nella Z-24 Cavalier, i sedili posteriori e anteriori sono stati abbinati alla vernice attraverso gli zigzag bordeaux che punteggiano il paesaggio del materiale.

Per completare il tutto, sul piantone dello sterzo di serie è stato montato un volante in mogano Grant. I calibri GTO Rally Stock ’65 sbirciano dal cruscotto, l’intero set è tornato alla perfezione in fabbrica dai ragazzi della Redline Gauge Repair.

Con il vecchio Goat di nuovo sulla strada, Chris ha finalmente avuto un po’ di tempo al volante. Come si sente questa auto a progetto ormai finita? “È estremamente solida”, dice Chris. “Accelera molto forte e decelera allo stesso modo. Tutto è perfetto in quel momento e in quel momento. È stretta”. Quando ci siamo informati su cosa gli piace di più, Chris ci ha detto: “È molto pulita e croccante. Mi piace che abbia un tono aggressivo, ma allo stesso tempo ha molta classe”.

Anche dopo aver costruito la sua Pontiac perfetta, Chris ha trovato un problema: “L’ho fatta troppo bella”, dice. “Ora ho paura che qualcuno possa farci qualcosa”. Incidente, o altro, Chris attualmente porta fuori la sua GTO con parsimonia, riportando solo 150 miglia accumulate a partire da questa scrittura.

Nel frattempo, in attesa che la novità si esaurisca nel ’65, Chris ha già iniziato il suo hardtop GTO Judge del ’70. Anche questa R/A-III auto con A/C A-body sarà troppo bella da guidare? Solo il tempo lo dirà.

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