1965 Pontiac Tempest Station Wagon personalizzata

Poncho onesto – Tetti lunghi

Vedi tutte le 10 fotoJeff KochwriterTodd RydenphotographerFeb 11, 2009

Da giovane mi piaceva il look senza distintivo, e la mia Impala del ’76, che soffriva da tempo, ne ha sopportato il peso. La mia odissea è iniziata con la scritta del baule: un piccolo pezzo di plastica cromata che recitava “Chevrolet” era attaccato solo con l’adesivo. Esso (e un adesivo da rivenditore sbiadito) è andato per primo. Settimane dopo ho guardato i montanti a B del cranio di Cro-Magnon, e ho deciso che i badge “Impala Custom” dovevano avere ottantasei anni. Rimasero aperti i fori di montaggio, ma era un verde scuro metallico, quindi si vedevano a malapena. E aveva un bell’aspetto. Beh, non sembrava male. Più o meno.

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E poi c’era la Chevy Bow Tie nella parte anteriore: il grande parallelogramma giallo che si fissava alla sua griglia a forma di uovo, fornendole l’unico pezzo di identità esterna che le rimaneva. Per un paio d’anni, le ho permesso di rimanere. Ma un giorno un capello selvaggio ha avuto la meglio su di me, e nel giro di 10 minuti il papillon non c’era più. Quasi da quel momento in poi, ha cominciato a darmi problemi. Non andava bene. Il compressore dell’aria condizionata sequestrato. La parte anteriore ha cominciato a cadere a pezzi. Ha sparato al carburatore durante una messa a punto notturna invernale davanti alla casa di un amico. La molla di ritorno dell’acceleratore si è staccata mentre mi avvicinavo a un incrocio affollato. Molte di queste piccole cose potevano essere facilmente equiparate alla sua età – non aveva proprio 17 anni, quella sporca piccola sgualdrina – ma io lo sapevo bene. L’avevo spogliata della sua identità, e si ribellava al suo anonimato forzato. I ragionamenti innocenti dietro i traslochi erano ormai lontani, ma i risultati mi guardavano in faccia: Avevo corrotto la sua dolce natura, e lei si stava autodistruggendo in una rabbia convulsa. Non è che stesse fingendo di essere qualcos’altro: era stata spogliata della sua identità, punto. La grande ruota del karma stava tornando indietro e mi aveva bloccato. Finalmente ho capito, troppo tardi, l’importanza travolgente dell’identità in un mondo sempre più generico. Chi, o cosa, sei significa tutto. Guardo ancora episodi di “The Prisoner” di Patrick McGoohan come penitenza.

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Anche se per anni si sono sussurrate voci in tutta la Poncho, la Pontiac Motor Division non ha mai fatto uscire una station wagon GTO dalle sue catene di montaggio. Oh, ne sono state create più di alcune, fondendo componenti e fermagli anteriori da cestini abbandonati da tempo, creando nuovi interessanti grossisti e scatenando mille pensieri di “e se…”. Tuttavia, non importa quale sia il loro aspetto, quale motore risieda sotto il cofano, o quali lettere siano imbullonate nella griglia, non sono GTO, e in fondo lo sanno.

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Il Tempest Custom Safari a quattro velocità di fabbrica che vedete davanti a voi ha chiaramente il design di un GTO. Lo è sempre stato. Mentre la gomma moderna, i freni contemporanei e le sospensioni potenziate portano il telaio a uno standard più contemporaneo, questa Tempest, saggiamente, rinuncia a una falsa identità. È, era e sarà sempre una Tempesta. Nessuna scritta nella calandra per cercare di farla passare per qualcos’altro. I partecipanti al Power Tour 2000, o quei lettori con ricordi in qualità di DVD, potrebbero ricordare di aver visto la Tempesta prima. Ha attraversato il Power Tour 2000 senza intoppi, motivata dal suo originale wheezer a due barili da 220.000 miglia e 326 cubi (una cifra chilometrica sostenuta da una pila di ricevute spesse 2 pollici che risalgono al primo giorno), ed è stata esposta nello stand MSD. Anche Todd Ryden, il proprietario dell’auto, ha contribuito con i suoi ricordi alla nostra copertura del Power Tour nel numero di ottobre ’00. Per l’odissea di quest’anno, Todd ha saggiamente equipaggiato la Tempest con un 455 con il supporto di un Tremec a cinque velocità, e ha messo da parte il blocco numerico originale e il cambio a quattro velocità M20 nel suo garage. Nel caso in cui… sapete.

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Ignorando il trapianto 455 e la tinta arancione che cattura l’attenzione (e persino il cofano GTO), la vera storia qui è il motivo per cui esiste una macchina con opzioni così strane. “Ho sentito che il proprietario originale aveva bisogno di un carro, ma voleva una GTO”, riferisce l’attuale proprietario Todd Ryden. “E’ un po’ strano avere un carro con una quattro marce, spessori da Rally di fabbrica, le sospensioni Ride and Handling Package e nessun’altra opzione reale”. A dire il vero, aveva alcune caratteristiche di comodità – cinture di sicurezza, luci di sicurezza, la spia del freno di stazionamento, tergicristalli a due velocità, il cuscino del sedile in schiuma, un parabrezza colorato, il raro specchietto retrovisore remoto del guidatore, e il portellone posteriore elettrico – ma niente che lo rendesse più pesante o che lo rendesse più pesante o che lo trascinasse sul motore, come l’aria condizionata. È persino una radio di fabbrica che cancella le auto. (Da qualche parte, Magnante sta sbavando.) Era verniciata Capri Gold, tanto vicina quanto il primo proprietario stava per arrivare alla Tiger Gold. Ora questo autotrasportatore finalmente riesce a comportarsi come quello che vuole disperatamente essere, probabilmente come (o meglio) come la maggior parte delle GTO che sono uscite dal pavimento dello showroom, ma con la sua identità intatta. Trentacinque anni di perfezionamento tecnologico lo faranno. Per renderlo un po’ più abitabile, Todd ha aggiunto un impianto A/C Vintage Air Monster Cooler, nuovi pannelli per porte Rod Doors, una moquette ACC e tappeti e nuove guarnizioni OPG, sverniciatura e headliner. La radio, forse simbolicamente, rimane cancellata.

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Ed è quello che è. È una Tempesta. È bello essere una Tempesta. Non è fingere. E ci piace per questo.

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Ispezione rapida Todd RydenEl Paso, TX’65 Pontiac Tempest Custom Station Wagon

Motore Tipo: ’74 Pontiac 455 della Atwell Performance, Walled Lake, MI Testa: ’72 400 fusioni 7K3, 2.11/1.77 valvole, 96cc camere Induzione: Presa di corrente Tri-Power del ’65, tre carburatori Rochester a due barili Scarico: Collettori Ram Air III, silenziatori a tre camere Flowmaster, 2 tubi da 1/2″ di Master Muffler, El Paso Raffreddamento: Radiatore in alluminio BeCool Accensione: Accensione MSD 6AL, Blaster Coil, fili Heli-Core Ricarica: Alternatore ad alta potenza con un solo filo

Trasmissione Trasmissione: Tremec a cinque marce con Overdrive, cambio Hurst Frizione: Frizione a doppio attrito Centerforce Rearend: Originale 10 bulloni, 3.23:1 posi, assi Moser

Telaio Freni: Rotore in zinco forato a croce Baer Cross, anteriore da 13 pollici, posteriore Touring da 12 pollici Ruote: American Racing Torq-Thrust II, 16×7, 16×8 Pneumatici: BFGoodrich Comp T/A, 225/55ZR, 255/50ZR Sospensioni: Bracci di controllo posteriore superiore e inferiore Hotchkis, barre di oscillazione anteriore e posteriore (1 1 1/4 di pollice, 1 pollice)

Riparazioni: Impugnatura del portellone posteriore rasata, rimozione del marciume minore Materiali: PPG custom-mix HRM ’57 Pavement Pounder Orange Di: Auto Body Experience, El Paso, TX Manutenzione: Mothers Showtime Polish

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