1966 Ford Mustang Fastback – Vendetta su Montezuma

Frank Currie's La Carrera Pan Americana Racer

Vedi tutte le 1 fotoRo McGonegalwriterMay 1, 2002

Frank Currie è sopravvissuto a diverse Great Races, a un paio di Power Tour Long Hauls, alla Pan American Road Race e a un brutto ballo con The Big C qualche anno fa. Ama competere per il divertimento. Ama stare al volante di un’auto speciale, e pensa che tutto ciò che costruisce per correre dovrebbe essere guidabile anche per strada. Attualmente, questo includerebbe la sua 706ci '32 Ford roadster stradale che ha strappato una 205 a Bonneville qualche anno fa, e questa corsa su strada Mustang, una macchina che l’anno scorso ha fatto il Power Tour Long Haul senza il singhiozzo o una scoreggia. La maggior parte delle volte, Frank ha avuto quel babbeo a uccidere e c’è stato più di un testimone oculare che ha segnalato una velocità superiore a 140 miglia orarie.

Anche se la Mustang si è fatta le ossa in '01 Tour, quella è stata una gita – in realtà solo una corsa di shakedown per la Carrera Pan Americana che si sarebbe svolta cinque mesi dopo. Così arrivò il momento, e il 20 ottobre il team Currie soffrì la congestione delle linee d’attesa, le scartoffie mostruose e una mordida o due, ma alla fine Frank, la moglie Evelyn e il solido uomo di supporto Hank Adams furono autorizzati ad attraversare il Messico a Laredo, in Texas. Dopo sette giorni da 250 a 300 miglia e 1.800 miglia in totale, planavano con gratitudine verso Tuxtla Gutierrez, nel sud del Messico.

"Questa è stata la mia prima gara Panamericana," ha detto Frank, "quindi ero molto conservatore. Avrei potuto essere più veloce in alcune delle tappe, ma quando si're su strade con curve cieche non si sa nulla, tranne quello che dice il road book, volevamo finire più di ogni altra cosa." Di conseguenza, la squadra ha fatto molto bene, piazzandosi al 9° posto nella classe C storica e al 25° posto assoluto in un campo di 84.

OK, ma come fa questo "race" auto a lavorare per strada nelle mani di un infedele? Come può fare qualcosa di giusto con quelle pelli magre e quelle ruote a forma di gomito a matita? Un carburatore a due barili su un motore che si dice corra meglio a 4.000-6.500 giri al minuto? Devi essere kiddin' noi. Ma finora, Frank doesn'apos;non sembra un granché come scherzo, vero?

La cosa unica della sua cavalcata è che è stata fondata su una conchiglia a basso chilometraggio, incontaminata e immersa nell’acido. Dice Mike Eisenberg di Maeco Motorsport: “Quest’auto, e molte altre che abbiamo costruito, sono in realtà delle vere e proprie auto da corsa senza compromessi. Sono perfette anche per la guida su strada”. Anche se questo suona come una BS sottilmente impiallacciata (“beh, certo, potreste guidarla per strada, ma ricordate che è stata costruita come un’auto da corsa, quindi non fatevi ingannare quando si comporta come tale”), basti dire che non avevo mai provato prima un’auto con queste capacità che non ve la sbattessero in faccia. Grazie a Eisenberg, quest’auto non vuole controllarti come fanno certe bestie da corsa. Ti invita con calma ad usarla con disinvoltura.

Ergonomia La magnifica esperienza di Currie nel fuoristrada si estende per decenni, quindi sa qual è il suo livello di comfort e come mantenerlo con il minimo sforzo. Non è qualcosa a cui si ha il tempo di pensare. Dovrebbe servire invisibilmente in modo da potersi concentrare meglio sulle cose veramente importanti, come andare veloce e rimanere lucido. La qualità del viaggio in auto da strada di Stang è dovuta all’esperienza di Maeco nella realizzazione, nel ripensamento e nell’organizzazione dei componenti strutturali e delle sospensioni attive in base all’applicazione specifica, non ad un campo teorico. Quando si tratta di questo, il comfort e l’efficienza dei sedili rendono o rompono un pezzo altrimenti sterile.

Un paio di secchielli Beard Seats con telaio tubolare (Anaheim, California) sono realizzati con una fettuccia di supporto che produce 1,5 pollici e mezzo di corsa del sedile (non si sente questo) sulla superficie più ruvida e vi tiene saldamente ma delicatamente sui fianchi e sui lati come un guantone da ricevitore. Anche se appaiono minimi per le auto da corsa, non lo sono affatto. Sono ben imbottite e comode per lunghi periodi di siccità, in quanto sono state originariamente progettate per la tortura di Baja. Nell’auto di Frank, sono regolabili a prua e a poppa su rotaie di tipo OE, ma lo schienale è rigido. Per fortuna, lui ed io abbiamo un peso e una corporatura simili, quindi non ho avuto bisogno di fare casini con loro.

Un volante rimovibile aggiunge circa 5 cm alla lunghezza del piantone dello sterzo, avvicinando così tanto la barra al mio petto. Per me, questo è stato l’unico snafu ergonomico del pacchetto. Ho dovuto guidare, anche se non a disagio, con i gomiti sporgenti come un’ala, mentre dondolavo il volante per cambiare direzione. Una scatola dello sterzo a rapporto rapido e quelle BFG magre ti fanno quasi dimenticare che la macchina non ha l’assistenza elettrica, cosa che è ovvia solo quando si cerca di muoversi da fermo. Allo stesso modo, i freni sono manuali e il pedale è duro come una roccia. Diverse volte Frank mi ha ricordato più volte di salirci sopra in anticipo. Anche se questo potrebbe sembrare una svista, la Mustang è un’auto d’epoca, quindi la configurazione “stock” del disco anteriore/batteria posteriore è richiesta dalle regole. Funziona bene una volta che i pad sono un po’ riscaldati, anche se è necessario applicarli prima di quanto si è abituati a fare.

I pedali d’azione e il cambio funzionano bene insieme, e anche se l’acceleratore e il freno sono un po’ troppo distanti l’uno dall’altro per me, dopo pochi minuti, è diventato un esercizio di routine. Questa è la chiave: Dopo mezz’ora, la macchina di Currie sembrava essere la mia. Stavo lanciando gli ingranaggi, l’ho avvolta fino al limite, mi sentivo bello sciolto e un po’ spregevole.

I miei occhi non lavati non sono riusciti a fare il collegamento tra il modo in cui Maeco ha strutturato il rollcage per consentire a Frank l’accesso completo ai finestrini laterali e alle finestre di sfiato senza dover aprire la porta e il modo in cui le sue barre laterali sono integrate con il cruscotto. Tutti i tubi vicino al conducente sono stati posizionati il più lontano possibile da lui. Anche se a Frank piace togliere il volante dal palo per entrare, io potevo entrare e uscire facilmente con il volante ancora al suo posto.

Strumenti analogici sono in linea con il cruscotto, troppi perché il driver possa eseguire la scansione in una sola volta, ma un sacco di backup necessari per il navigatore (alias Evelyn). Nel bel mezzo di questa giungla analogica, il computer di bordo digitale continua a contare sulle fasi critiche a tempo. (La gara ha anche tappe di trasporto che non sono penalizzate per il tempo). Offre al copilota letture digitali immediatamente riconoscibili, una necessità assoluta per un evento che ha avuto ogni angolo puzzolente, svolta ad alta velocità, città, e subito catalogato per quasi 2.000 miglia. Nessuna bugia, il libro delle corse è spesso più di 5 centimetri.

Tutto il merito di queste qualità chiave deve andare alla filosofia Maeco, che si basa sulla sottostruttura del veicolo e non sulla sospensione vera e propria. Nella parte anteriore della vettura, Maeco ha collegato le sezioni lunghe dei tubi superiori con pezzi più corti alla base per intersecarsi al firewall. Che i connettori del sottotelaio sono vietati nella classe di corsa di Currie non ha messo in fase Eisenberg, ma c’erano un paio di cose che doveva sistemare. Il rinforzo di fabbrica si ferma 4 pollici prima della posizione del pilota, e le scatole di torsione del sedile non toccano il corpo e non forniscono alcuna resistenza torsionale. Ha creato un’intera rete di rinforzo usando i box di torsione del corpo convertibile ed estendendo il rinforzo di fabbrica con una lamiera d’acciaio calibro 16 che arriva fino alla parte posteriore dei box di torsione del sedile. Questo collegamento offre un enorme supporto laterale tra i pannelli oscillanti e il telaio in due punti.

Le auto Shelby erano dotate di bracci di controllo superiori che erano stati spostati in basso di un centimetro rispetto alle specifiche di produzione, ma tutto il resto e il viaggio ha cominciato a legarsi. Maeco riforma letteralmente i bracci superiori per riallineare l’articolazione sferica e, cosa ancora più importante, per aumentare il guadagno di campanatura. Anche se ha specificato bobine da 620 libbre per il lavoro di Frank, la gamma va da 600 a 780 libbre. “I piloti esperti possono davvero utilizzare le molle a tasso più alto”, ha detto Eisenberg. “Saranno in grado di entrare e uscire dalle curve più velocemente, ma devono essere sempre taglienti perché i tassi più alti si staccano molto più velocemente”. Per completare la situazione, i nuovi ammortizzatori Koni sono ricalibrati in base ai tassi specifici delle molle.

Invece di usare le molle a balestra per sopportare tutto il carico come faceva la fabbrica, Eisenberg inverte gli occhielli delle molle anteriori e posteriori e collega i grilli alle molle e al telaio con le estremità sferiche delle aste. Questo li alleggerisce completamente come punto di localizzazione. Ora un’asta Panhard prende tutte le sollecitazioni ed elimina la necessità di eseguire una traversa strutturale nella parte posteriore dell’auto. Come aiuto alla trazione, Maeco ha finito il fascio di foglie con una mezza foglia nella parte superiore per irrigidire la parte anteriore della molla.

Nel mondo duro, il Mustang è all’altezza della sua promessa di civiltà e di decoro – tutto tranne quel brutto e raspante scarico. È uscito dagli anni Sessanta. Sembra e corre come il giorno, ma questa apparizione ha delle qualità di guida e di maneggevolezza che sono rigorosamente all’avanguardia. C’è la giusta tensione nelle sospensioni, e il suo potenziale sembra infinito. Dice: “Dammi l’acceleratore, amico”. Come le auto esotiche, più veloce è, più veloce è, meglio si sente e meglio ci si sente.

Lo sforzo della frizione è di qualche tacca sopra il magazzino e si adatta perfettamente al quadro. Il rilascio è fluido e senza chiacchiere a meno che non siate in ritardo con il gas, ma in tal caso questo motore non è stato fatto per la bassa velocità. Nonostante i suoi alti picchi di potenza e la gamma di funzionamento, la Ford 293ci di Ed Taylor, costruita da Ed Taylor, si muove molto bene prima ancora di raggiungere il picco di coppia. Una volta che l’albero motore supera i 4.500 giri al minuto, l’auto crepita con un diverso tipo di vita. Cercate un accumulo completo del motore nell’HOT ROD di ottobre ’01.

Anche se i nostri test si sono limitati ad una strada di canyon leggermente difficile, la Mustang ha mostrato un atteggiamento completamente neutrale, come dovrebbe essere, con una polarizzazione del peso da anteriore a posteriore quasi uguale (1.600/1.500 libbre) e differenze di peso da un lato all’altro di 15-20 libbre. Come tale, questo telaio ben bilanciato permette uno sforzo di sterzata leggero ma soddisfacente e reattivo, e forse è per questo che il mio stile di guida ad ala di pollo non mi ha fatto impazzire. Quella malvagia scatola dello sterzo con rapporto 13:1 suona molto veloce, ma si integra perfettamente nello schema. Nel complesso, l’auto è al tempo stesso facile da guidare e molto indulgente.

Frenata Stiamo pasticciando con un’auto che è stata (come da regole di concorrenza) mantenuta entro i parametri di progetto dell’originale, almeno in termini di marcia e di trasmissione. Non ho più guidato i freni manuali da quando non ricordo più quando, quindi il pedale richiede un sacco di pressione per far funzionare i dischi da 11 pollici e i grassi tamburi posteriori. Diciamo solo che è quasi impossibile sconvolgere l’auto con loro ovunque, tranne che frenare in una curva che vuole trasformarsi in una condizione di sovrasterzo. Come si vede, il performance meter G-Tech ha rivelato uno spazio di frenata mediocre per il 3.100 libbre, anche se con un’eccellente modulazione dei pedali e senza sbiadirci o tirarci fuori dal rettilineo. Con freni freddi, la Mustang si è fermata da 60 a 0 su 234 piedi. Il calore di altre tre prove consecutive ha prodotto distanze di arresto progressivamente più brevi e i freni anteriori hanno smesso di provare a bloccarsi. Rispetto al ferro moderno, però, questi numeri sono davvero spaventosi, soprattutto se si considera il potenziale stellare della vettura. La Roush Stage 3 da 3.100 libbre, 360 cv/390 libbre, fa questo stesso trucco in 111 piedi. Il pilota di Frank chiede un upgrade moderno. O sono io che piango?

Prestazioni Dal registro di viaggio di Evelyn Currie: “La macchina aveva una targa messicana, quindi abbiamo pensato che potesse attraversare il traffico più velocemente di noi, così lo abbiamo seguito. Gli siamo rimasti molto vicini nei punti più stretti in cui sia mai stato, a volte correndo a destra e a manca, facendo passare le auto in tutti i modi possibili”. Più tardi scrisse: “Oltre a guardare le curve, bisognava stare molto attenti alle mucche, agli asini o alle pecore in strada”. Poi: “Oggi, in un tratto speciale, c’erano alberi in tre punti della strada e l’acqua che scorreva attraverso la strada in altri due punti”. Un’entrata frustrata: “L’altitudine qui è tutta 7.000-8.000 piedi, facendo sì che il carburatore inondi il motore mentre è al minimo. Frank ha scollegato la pompa elettrica del carburante; forse domani funzionerà meglio. Il paesaggio è davvero bello se solo si avesse il tempo di guardare”. Finalmente: “La macchina ora funziona alla grande. Frank ha scollegato la pompa elettrica del carburante. Questa è la prima volta che vado in macchina a 140 anni”.

Non ho mai ricevuto lo speciale Pan Americana di Frank’s da nessuna parte. Un 100 forse, ma questo è tutto. La Mustang non inizia ad accelerare fino a quando i giri non superano i 4.500 giri al minuto. Esce dalla buca a 3.000 giri e la macchina fa un minimo squat, poi sorprendentemente quelle gomme magre mordono forte. Strisce di pneumatici piatti e uniformi per circa 15 piedi e un’attesa piuttosto lunga, e poi un passaggio in seconda a 6.500 giri al minuto. Le gomme hanno abbaiato e la macchina è rimasta dritta. Wow, questa cosa sarebbe un vero e proprio barile di risate con 4,57 marce. Anche se Currie non si è mai trovato a sfrecciare nello spazio in rettilineo in Alta, ha visto 140 a 6.500 giri al minuto in Terza. Un lungo ma preciso cambio Hurst tira sul Top Loader a rapporto largo, ma l’asse posteriore ha quelle marce lunghe 3,10:1. Da qui, lo schizzo da 0 a 60 si snoda nella gamma di metà-6 secondi, che è proprio dove il motore inizia a comportarsi come un pazzo. Al confronto, la Roush Mustang fa lo sprint in 5 secondi piatti o meno.

L’ultima volta che ho guidato un motore caldo e rumoroso con un carburatore a due barili sopra, non l’ho mai fatto. Quindi l’auto di Currie ha fornito un’esperienza unica e indimenticabile, che ti fa chiedere perché avresti bisogno di un secondo lavoro. La potenza si accende in modo così lineare che l’acceleratore sembra non avere alcuna restrizione. Come un moderno sistema di induzione EFI, non ci sono punti piatti, l’aspirazione non produce alcun suono di aspirazione e il motore sembra voler girare per sempre.

Fornisce anche un sacco di sensazioni auditive e di eccitazione meccanica. E per la sensazione che trasmette, la maggior parte di quella coppia di aste lunghe di Ed Taylor è disponibile abbastanza piatta su tutta la linea, ed è programmata per accelerare tramite 87 ottani. Il suo motore gira al minimo con la stessa fluidità dell’albero a camme, e il suono prodotto dai bellissimi tubi di Rod Sexton è un puro convertitore pre-catalitico e impossibile da resistere.

What It Is Quindi la Currie Mustang è un’inconsapevole combinazione di rinforzo e bilanciamento del telaio, guida e maneggevolezza superba, come prodotto dalla prospettiva di un pilota fuoristrada e di un costruttore di auto il cui savvy trascende l’ordinario tutto avvolto in un taco senza pretese. Chiamatela eleganza sobria. Niente cervello, niente bocca saggia, e non una sola scusa sanguinosa, solo prestazioni pure a una velocità e in un pacchetto che tutti possiamo capire. Pilota War Babies torna alla sua brutta giovinezza quando macchine come questa erano all’ordine del giorno; quelli nati dopo l’epoca giurassica e ignoranti del clima sociale e delle usanze dell’epoca potrebbero vedere l’hot rod di Frank come una dichiarazione di indipendenza in una società che soffoca nel flemma della korrektness politikal.

Condizioni Umidità: 40 percento Velocità del vento: Calma Temperatura ambiente: 65 gradi F Temperatura di superficie: 70 gradi F Elevazione: 610 ft Accelerometro: G-Tech Condotta: Assetto stradale, conducente e passeggero a bordo del pneumatico Pressione di gonfiaggio: 30 psi

Risultati 0-60: 6,63 secondi 60-0: 234 ft Quarto di miglio: N/A Chilometraggio: 15 mpg (segnalato)

Ispezione rapida Frank CurrieAnaheim, CA’66 Mustang Fastback

Motore Tipo: Ford Racing Performance Parts blocco cilindri Blocco cilindri: 293ci, 0,030 pollici overbore, corsa di stock (2,870 pollici), perni del cappello principale Albero a gomiti: Stock ghisa 289 preparata da Castillo Crankshaft Specialist Bielle: Crower Sportsman I-Beam, 5,55 pollici di lunghezza, 1,72:1 rapporto di bielle Pistoni: JE/SRP forgiati, rapporto di compressione statica 9,25:1, perni flottanti, anelli Speed-Pro file-to-fit Albero a camme: Camme Comp Durata 244/248 gradi a 0,050 pollici, sollevamento da 0,584 pollici; catena di distribuzione a doppio rullo, sollevatori a tappetino piatto, piastra di spinta e cuscinetto Danny Bee, coperchio di distribuzione National Parts Depot Oiling System: Aviaide 6-quart, piastra di scorrimento, pompa ad alto volume Speed-Pro, raffreddatore dell’olio Maeco Teste del cilindro: World Products Windsor Jr., ciotole miscelate, lucidatura di porte e camere di Todd McKenzie, valvole Manley in acciaio inossidabile (1.94/1.60), perni ARP, doppie molle Comp Cams con ammortizzatori, fermi in titanio a 10 gradi, bilancieri 1.6:1, aste di spinta da 51/416 pollici e piastre guida Induzione: Collettore di aspirazione Edelbrock Victor Jr., carburatore a due barilotti Keith Dorton 500-cfm, filtro aria Holley, pompa meccanica Carter 8-psi Accensione: MSD (componenti doppi come dispositivo di sicurezza) Scarico: Collettori e sistema di scarico di uguale lunghezza costruiti da Rod Sexton, primarie 151/48×31,0 pollici, collettori da 2,5 pollici, marmitte Magnaflow Raffreddamento: Radiatore in alluminio Maeco e radiatore dell’olio personalizzato Costruito da: Ed Taylor, Venture Motorsports Output: 352 CV a 6.700 giri/min, 316 libbre a 5.000 giri/min

Drivetrain Trasmissione: Top Loader a quattro velocità, cambio Hurst Frizione: Disco di pressione centrale da 10 pollici a doppio disco di attrito, volano in acciaio ricavato dal pieno da 30 libbre Albero motore: Asse posteriore: Asse posteriore costruito su misura : Carcassa Currie 9+, supporto in alluminio, ingranaggi 3.10:1, e assi forgiati a 31 scanalature, differenziale Tru-Trac

Telaio Sospensione anteriore: Rollcage costruito su misura, bracci di controllo superiori di serie ricostruiti e riposizionati di 111/44 di pollice verso il basso, ammortizzatori Koni regolabili, molle da 620 libbre, barra antirollio da 71/48 di pollice, boccole in alluminio per l’asta del puntone; giunti a brugola in tutto; irrigidimento strutturale; costruito da Maeco Motorsports Sospensione posteriore: Fascio lamellare personalizzato, occhielli a molla invertiti con giunti a brugola, ammortizzatori Koni regolabili, asta Panhard Sterzo: Scatola Flaming River 13:1 Freni: Dischi Shelby modello K da 11,0 pollici con pinze a due pistoncini, linea in acciaio intrecciato, cilindro maestro più grande, tamburi Currie 10×2,5 pollici Serbatoio carburante: Cella di alluminio da 23 galloni Curb Weight: 3.100 libbre

Ruote: Linea centrale 15×6 Pneumatici: BFG Comp T/A 225/60ZR

Interno Posti a sedere: Sedili barba Super Seats, Crow Enterprizes quattro punti di imbracatura Cruscotto: Stock con carburante, pressione dell’olio, tachimetro, tachimetro, tachimetro, volt, temperatura dell’acqua e dell’olio, computer di bordo Time Wise 796A, sistema di interfono Volante: Le Carra; caratteristica rimovibile da Maeco Altro: Trim di Larry’s Mustang/Thunderbird (Fullerton, CA)

Modifiche: Unibody rinforzato per la rigidità torsionale, rollcage multipunto, labbra del parafango arrotolate Vernice: Maeco

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