1966 Pontiac GTO – Domande e risposte tecniche

Guy RadcliffewriterDec 1, 2007

Una cura per pulegge cigolantiIo ho un GTO a quattro velocità Tri-Power del ’66 che viene ripristinato a magazzino. Ha il servosterzo e ho un problema con le cinghie della ventola: cigolano in continuazione. Ho stretto, allentato e sostituito le cinghie. Ho anche provato a fasciare le cinghie, ma non funziona niente. Hai qualche suggerimento? Frank SheffieldTallahassee, FL

Jim Taylor risponde: Il sistema di trasmissione a cinghia trapezoidale, come è noto, è il modo più pratico ed efficiente per far girare gli accessori a bassa resistenza sui motori delle automobili. Anche il sistema a cinghia a serpentina piatta del modello successivo si è dimostrato eccellente. E’ l’attrito dei lati a V della cinghia che, guidando sulla forma a V della scanalatura della puleggia, provoca la trasmissione (rotazione). La puleggia motrice sull’albero motore è il modo in cui vengono azionate tutte le pulegge degli accessori. Non c’è suono più fastidioso o imbarazzante di una cinghia che urla.

Guarda queste cose. Se avete un compressore A/C che va a male o una pompa dell’acqua o un servosterzo con troppa resistenza, la cinghia scivolerà, causando lo stridio. Ci sono limiti specifici per la resistenza alla rotazione degli accessori. La resistenza alla rotazione è misurata in pollici e libbre, e per misurarla è necessario un torsiometro da pollici e libbre. Se non si dispone di un misuratore di coppia da pollici libbre, si può semplicemente fare un giudizio a mano, ruotando la puleggia di ogni unità (con la cinghia rimossa). Nessuna dovrebbe essere difficile da girare.

Vediamo molte auto in cui sono state cambiate le pulegge e sono state utilizzate cinghie di lunghezza speciale. I ragazzi comprano le cinghie in base alle dimensioni piuttosto che all’applicazione.

Alcune delle auto che vediamo con le cinture che non stanno zitte hanno una cinghia troppo stretta che scende nella scanalatura della puleggia. In realtà si trova sul fondo piatto della cinghia, quindi le pareti a V della cinghia non sono completamente a contatto con le pareti a V della puleggia. Non c’è abbastanza attrito per eliminare lo slittamento in questa situazione, quindi urlano.

La medicazione delle cinture è per le cinture vecchie e asciutte che dovrebbero essere cambiate. Ai vecchi tempi, tenevamo una saponetta contro una cintura da corsa. Ferma ogni rumore, ma è pericoloso e ci sono fiocchi di sapone dappertutto: non fatelo.

L’ultimo suggerimento è quello che probabilmente è il vostro problema. Le vostre carrucole di 42 anni sono diventate ciò che la maggior parte della gente chiama “smaltate”, o “molto lisce”. Il termine tecnico attuale per la lucidatura dei rotori dei freni e delle pulegge delle cinghie trapezoidali è brunitura. Le scanalature trapezoidali delle vostre pulegge sono state, nel corso del tempo, talmente lucidate dalle cinghie, soprattutto quelle a scorrimento, che si genera un attrito troppo ridotto per trattenere la cinghia contro la resistenza dell’accessorio azionato. La risposta è “scarificare” (sgrossare) le pareti trapezoidali delle pulegge. Qui nel negozio, rimuoviamo tutte le cinghie, poi usiamo un rotolo a spirale conica da 80 grani su una smerigliatrice a stampo per fare il lavoro. Funziona al 100%. Se non avete una smerigliatrice per stampi, rimuovete le pulegge e usate carta vetrata a grana 100 o una lima a coda di topo per affilare le lame delle motoseghe. Abbiamo usato o consigliato di usare questi metodi e nessuno mangia le cinghie. Al contrario, essi forniscono l’attrito di cui avete bisogno per smettere di strillare e vi permettono di eseguire la tensione del nastro come indicato dal manuale di servizio. Grazie per la domanda.

Costruire una A 400 in una A 455I ama la vostra rivista e tutte le grandi auto. La mia LeMans del ’66 ha attualmente una leggera 326. Ho imparato molto e ho iniziato a mettere insieme i pezzi per aggiornare il motore. Finora sono stati raccolti un blocco 400 alesato standard e un set di 13 teste che sono state fatte da Kauffman (240 cfm street porting). Stavo per costruire un sano 406, ma continuo a leggere che un 400 stroker ha all’incirca lo stesso prezzo. Le manovelle in ghisa sono disponibili ed economiche con una corsa 4,21. Un 400 può essere alesato a 0,030 e può essere usato con un pistone 455 standard con aste di lunghezza standard? I numeri sembrano funzionare, ma non ho mai visto questa combinazione in nessuna costruzione. Grazie per il vostro tempo. Bill MaloshSacramento, CA

Jeff Kauffman risponde: È bello sentire che stai ricevendo delle buone informazioni dalla rivista. So che è un sacco di lavoro per mettere insieme tutto questo. Per quanto riguarda la tua domanda, i gruppi di accarezzatori sono un ottimo modo per aumentare i centimetri cubi del tuo motore. Sì, il prezzo è molto paragonabile alla costruzione di un gruppo rotante standard 400. I pistoni 455 alesati standard funzioneranno in un blocco da 0,030 su 400 con una manovella 4,21 stroker con il perno standard Pontiac e le aste di lunghezza standard (6,625 pollici). Non sono sicuro se qualcuna di queste costruzioni sia stata fatta in questa rivista, ma posso dirvi che nel nostro negozio ne abbiamo fatte alcune con ottimi risultati.

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Shakin’ Shaker Ho visto una foto recente di un ’70 11/42 Lucerna Blue Trans Am che aveva una presa Victor. La mia Trans Am H.O. 455 del ’71 ha la stessa presa d’aria. Posso metterci un cappuccio, ma non riesco a far funzionare lo scoop perché il carburatore si attacca all’apertura del cofano. Vorrei sapere come Steve Coombes ha fatto il suo lavoro, così posso chiudere il cofano su questo problema di lunga data.Woody WoodallSpringville, AL

Rocky Rotella risponde: Avendo conosciuto Steve Coombes per diversi anni, so che ha messo insieme una serie di combinazioni da quando il suo ‘7011/42 Trans Am è apparso nel numero di febbraio ’02 di HPP, così l’ho contattato per discutere la tua domanda.

Steve mi dice che quando sono state scattate le foto del lungometraggio, aveva un collettore di aspirazione Victor, ma allora non aveva, e non ha mai avuto, uno Shaker funzionale. Invece, ha innestato uno Shaker di serie su un cappuccio in fibra di vetro e ha replicato con cura il rapporto Shaker-cappuccio. Ha poi usato un gruppo di depuratori d’aria a goccia e un filtro di piccolo diametro per produrre una combinazione di elementi aperti che si adatta perfettamente agli stretti confini dello Shaker del ’70-’76, conferendo un ulteriore aspetto da stock quando è chiuso. Mentre ha provato vari collettori di aspirazione, oggi continua ad usare la stessa cappa e un gruppo filtro dell’aria simile.

È abbastanza noto che WFO Performance Works in Spring, Texas, e Blocker’s Performance in Vilonia, Arkansas (www.blockersperformance.com), producono da tempo gruppi di depuratori d’aria a goccia per la seconda generazione di Trans Ams. Steve ha anche accennato durante la nostra conversazione che Butler Performance (www.jbp-pontiac.com) a Leoma, Tennessee, ha recentemente iniziato a commercializzare il kit WFO, e pubblicizza che si adatta in seguito ai collettori di aspirazione Performer RPM o Victor che hanno 0,650 pollici fresati dalla flangia del carburatore.

Sospetto che se avete intenzione di utilizzare un collettore Victor sulla vostra Trans Am del ’71 e desiderate mantenere la funzionalità Shaker, sarete costretti a fresare in modo significativo la sua flangia del carburatore, e ad acquistare e/o modificare un kit drop-base come quelli offerti dai suddetti produttori. Un’altra alternativa può essere quella di combinare i suddetti kit con un collettore Performer RPM, che darà una funzionalità Shaker completa senza influire pesantemente sulle prestazioni a tutto gas rispetto al Victor fresato.

Goat Wiring WoesI hanno una convertibile GTO del ’70 con una 400 e hanno ricablato il vano motore utilizzando un nuovo cablaggio per una GTO del ’70 con Ram Air e aria condizionata. Tuttavia, il vecchio cablaggio era un casino, quindi non potevo usarlo come guida, il diagramma sbiadito non era di alcun aiuto, e tutti i miei problemi alla schiena non potevano rispondere a queste due domande:

1. 1. L’alternatore: Dal cablaggio, che corre lungo il lato conducente dei coperchi delle valvole, esce una spina grigia con un filo blu e un filo a strisce bianche e nere che si inserisce nell’alternatore. C’è anche un filo verde, che va all’unità provvisoria e un filo a strisce nere e rosse che va all’alternatore. Questo filo a strisce nere e rosse va al lato BATT dell’alternatore o all’altro palo?

2. 3. Lo starter: ho un filo rosso grasso e il cavo positivo della batteria sullo stesso grande palo BATT sullo starter. Ho anche un filo viola. Questo filo viola va al palo R o S dello starter?

Questo è tutto ciò che mi manca prima di tentare di iniziare. Qualsiasi aiuto sarebbe apprezzato. Grazie! William CarsonLoxley, AL

Quint Stires risponde: È stato molto intelligente cambiare il cablaggio. Proprio come può essere il caso del motore, della vernice e degli interni, il cablaggio non è esente da macellazioni.

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È vero che il filo unico a strisce nere e rosse va all’unico palo sul retro dell’alternatore, che ha una base rossa ed è per la ricarica del sistema. L’altro palo non è altro che un soppressore di rumore radio.

Il filo rosso grasso e il filo viola per l’auto Ram Air sono più lunghi dell’auto non Ram Air perché ora vengono fatti passare lungo il coperchio della valvola sopra la parte anteriore del motore, oltre la pompa del servosterzo e sotto il collettore di scarico accanto al supporto del motore. L’auto non-Ram Air fa passare questi fili in un tubo tra il collettore di scarico e il motore. Il polo “S” è per l’avviamento e il polo “R” è per una resistenza, se presente, quindi collegare il filo viola al terminale “S”. Il grande filo rosso, insieme al cavo della batteria, si collega direttamente al montante di avviamento come indicato. Ora siete pronti per avviare la macchina.

Siate consapevoli di come avete instradato i fili e assicuratevi che non tocchino in alcun modo il collettore di scarico o il blocco. Se lo fanno, il calore scioglierà l’isolamento in plastica dei fili e causerà un cortocircuito diretto nel sistema. L’ho visto in prima persona a Houston Raceway molti anni fa e non è bello.

Puro potere pontificio per A g-corpo Hai una grande rivista! Sono un fanatico di Pontiac da sempre (credo che crescere nella GTO di mio padre aiuti) ma ho una domanda. Voglio costruire un Grand Prix della metà degli anni ’80 con Pure Pontiac power (una 400 o 455). Tuttavia, voglio anche mantenere l’aria condizionata funzionale e usare lo shaker scoop funzionale della GTO di cui sopra. Non sono stato in grado di trovare alcuna informazione su quanto sarà coinvolto questo swap. Sono disponibili parti come i supporti del motore, le testate e la staffa? Apprezzerei qualsiasi informazione possiate darmi. Grazie e continuate a lavorare. Alex GryskevichBloomingdale, OH

Rocky Rotella risponde: Ci si può sempre aspettare un certo livello di frustrazione quando si cerca di assemblare una combinazione non a stock, ma far cadere un tradizionale motore Pontiac in un Gran Premio dell’81-’87 dovrebbe essere un compito piuttosto semplice. Le carrozzerie A e G del ’78-’81 hanno molte somiglianze, e dato che Pontiac e Buick hanno offerto la Pontiac 301ci in quelle linee di modelli in quel periodo, la cosa migliore è cercare nei cantieri di recupero locali e trovare un donatore con motore 301 da cui ricavare idee e parti di ricambio.

Avrete sicuramente bisogno dei supporti del motore del veicolo donatore, ma i motori a corto ponte265 e 301ci utilizzano supporti specifici per l’alternatore e la pompa del servosterzo, quindi non vi saranno utili. Questi stessi motori, tuttavia, utilizzano un compressore assiale (A-6) per l’aria condizionata, e se avete intenzione di utilizzare questo tipo nel vostro progetto, vorrete tutte le staffe A/C associate. Tutte le altre staffe accessorie, comprese quelle per un compressore A/C R-4, se lo desiderate, dovranno altrimenti provenire da una Pontiac V-8 tradizionale.

L’unica azienda che ricordo immediatamente che produce collettori per tubi per la vostra applicazione è Indian Adventures (www.chiefmanyhorses.com). Non avete indicato la gamma di potenza prevista per il vostro motore, ma se è un po’ moderata, potreste trovare che i collettori Ram Air in ghisa sono del tutto adeguati, e dovrebbero adattarsi a quel telaio con relativa facilità. Oltre alla sostituzione del motore, è necessario installare una trasmissione con un disegno a bulloni BOP. Un Turbo-350 si adatta senza modifiche, e se correttamente ricostruito, dovrebbe resistere a tutto ciò che un 400 o 455 moderatamente costruito può lanciare.

L’installazione di uno scoop Shaker funzionale nella vostra particolare applicazione richiederà probabilmente una grande ingegnosità. Il rapporto tra il carburatore e la cappa determinerà quanto sia possibile, e sono sicuro che dovrete fabbricare un qualche tipo di base per il filtro dell’aria su cui poggiare lo Shaker. It'apos;non è sicuramente impossibile, ma penso che you'apos;troverà questa parte dello swap più difficile.

Stop alle perdite di Oil Pan For GoodI voglio iniziare dicendo quanto amo la rivista. Ha una grande varietà di contenuti, molti dei quali ho usato a mio vantaggio. Ho una domanda sulle guarnizioni della coppa dell’olio a cui nessuno sembra potermi dare una risposta definitiva. Ho un '80 T/A con una potenza ricostruita di 400 e 300 cavalli alle ruote.

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Il mio problema è che non riesco a trovare un modo per far smettere la mia guarnizione di tenuta nella parte posteriore del motore. Il motore è già stato estratto una volta da quando l’ho ricostruito e ho fallito due volte nell’ottenere una buona tenuta. Ho usato il tipo di guarnizione a 3 fori e ho seguito esattamente le indicazioni. Da quello che posso vedere, sembra che gli anelli di tenuta in gomma che girano intorno ai due bulloni posteriori premano sempre fuori, anche con un minimo di silicone e una coppia minima sui bulloni. La guarnizione a 5 fori è migliore? Ho usato olio convenzionale 10W-40. Un olio migliore aiuta? Qualsiasi informazione mi possa dare sarebbe molto apprezzata, visto che questo sta diventando un fastidio e sta dando un pessimo aspetto ad un’auto restaurata molto bene. Si prega di aiutare.Joel BabineauVia internet

Jim Taylor risponde: Le guarnizioni di gomma a 3 e 5 fori della Pontiac non erano buone. Quando abbiamo sostituito quei tipi di guarnizioni quando le auto erano relativamente nuove, abbiamo usato alcuni trucchi per farle funzionare. Il 3 fori era una vera sofferenza. Sembrava che non importava quale adesivo si usava, si spostava con la coppia.

Un giorno, ho riscaldato la padella con una torcia a propano e poi ho installato la guarnizione di gomma, in pratica vulcanizzandola alla padella. Ho anche usato Permatex Ultra Black Gasket Maker (PN 82180). Anche se avete fatto "quot;seguire esattamente le indicazioni,"it's ancora colpito o mancato perché it's un cattivo progetto.

Nel negozio qui, non possiamo avere perdite, quindi usiamo la coppa dell’olio di ricambio cantonale (PN 15-389) e convertiamo il secondo tappo principale posteriore di design come si ha (nessuna scanalatura quadrata) usando la guarnizione di sughero quadrata. Poiché non c’è alcuna scanalatura quadrata nel tappo principale, è necessario fissare permanentemente la guarnizione di sughero al raggio liscio del tappo principale.

Posizionare le guarnizioni lato padella sul blocco; tenerle in posizione con 4 bulloni su ogni lato. I ritagli ad ogni estremità vi indicheranno dove posizionare il tappo principale. Utilizzare due pezzi di nastro adesivo per tenere il sughero in posizione, posizionare la padella e vedere se il sughero è al centro del labbro della padella. Questo è un buon momento per vedere se il sughero deve essere tagliato con un coltello Exacto per uno spessore che corrisponda al raggio della padella. Le estremità devono essere sempre tagliate. Se non lo si fa, quando la padella è torciata verso il basso, le estremità possono spostarsi sotto la padella e tenerla sollevata dalla posizione seduta.

Dopo che voi're sicuri della tenuta della guarnizione, arrotolate il tappo quadrato molto stretto e lasciatelo riposare per qualche ora. Pulite al 100% l’area della guarnizione del tappo principale posteriore, usando un diluente laccato come detergente finale. Il vostro sughero, ora srotolato, avrà un bel raggio generoso. Rivestite il lato negativo con colla vinilica (adesivo per finiture). Spennellatene anche un po’ sul tappo principale nel punto in cui decidete di posizionarlo. Dovrà essere spinto verso il basso per circa 10 minuti. Una volta che la colla è indurita, usate un adesivo siliconico nero o trasparente per posizionare una perlina davanti e dietro il tappo. Si può fare in modo che sia larga, ma non alta quanto il sughero. Questo deve rimanere per 24 ore.

Prima di installare la padella, far scorrere una generosa perlina di silicone sul tappo quadrato. Torcere la padella in modo uniforme e utilizzare le piastre di rinforzo agli angoli posteriori della padella. Questo dovrebbe bastare.

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L’indice degli inserzionisti è pubblicato come cortesia ai nostri lettori. High Performance Pontiac non si assume alcuna responsabilità per la sua accuratezza.

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