1967 Chevy Camaro Cabrio – Velocità della luce

La Camaro convertibile del ’67 di Brett Campbell, costruita in casa, ridefinisce la razza multiuso Pro Touring

Vedi tutte le 1 fotoLes BidrawnwriterAug 1, 2012

Da 100 metri, la Camaro convertibile di Brett Campbell potrebbe essere scambiata per un altro boulevardier da 100 metri per la sua gita biennale del fine settimana. Quell’immagine si trasforma rapidamente in qualcosa di più sinistro, mentre Brett spinge questa bella slitta a tre cifre, tagliando una serie di spazzatrici ad alta velocità. Le rilassanti corse domenicali di solito non vanno in questo modo, almeno non senza una falange di polizia e elicotteri dei notiziari in testa.

Su un marciapiede un tempo utilizzato da F-4U Corsairs e F-4 Phantoms, Brett è venuto alla base marina di El Toro Marine in California del Sud per competere nell’El Toro RTTC (Run To The Coast), una tre giorni di slugfest di nuovo e classico ferro americano. E se la Camaro di Brett è certamente un bellissimo esempio dell’annata, il suo comportamento è decisamente 2012. Praticamente l’intero, considerevole campo è rimasto nella formidabile scia di Brett.

“Avevo tenuto d’occhio il movimento Pro Touring e g-Machine dei primi anni 2000”, dice Brett. “Mentre mi piacevano le prestazioni delle auto più recenti, mi piaceva lo stile di quelle più vecchie. Avevo bisogno di metterle insieme. Per me era il matrimonio perfetto”. L’unico problema era che Brett non aveva né un’auto né un motore. Aveva un’idea, però, e per alcuni è sufficiente.

Beh, la maggior parte delle idee, comunque. C’era il problema del motore, o più precisamente quale motore sarebbe stato il migliore. E, naturalmente, anche un’auto sarebbe stata d’aiuto. “Il mio vicino di casa che collezionava Corvette è tornato a casa con un motore Corvette LS6 Z06 LS6 del ’01 acquistato su eBay”, dice Brett. Non era sicuro di cosa ci avrebbe fatto, perché l’ho aiutato a tirare fuori il pallet dal camion”. Non aveva spazio nel suo garage, così mi ha chiesto se potevo metterlo da parte per lui. Babbeo! Sei mesi dopo, quel motore era mio. La cosa divertente è che non avevo ancora una macchina per metterlo dentro. Ero a caccia di una Camaro decappottabile”.

Come il destino vuole, un signore anziano di Camarillo aveva proprio quello che fa per lui: un’auto pulita, monovolume, sei cilindri. Ora sarebbe iniziato il vero divertimento. “Quando ho iniziato la raccolta di parti e informazioni, mi sono reso conto che ci sarebbe voluto un po’ di lavoro su misura. All’epoca non c’erano molte opzioni per fissare questa cosa con i bulloni”, dice Brett. “Ho portato l’auto in un negozio di auto da corsa per chiedere aiuto per alcuni dei lavori di fabbricazione del metallo. Con ritardi e delusione, mi sentivo come una patata bollente in questo noto negozio. Alla fine, l’auto è tornata a casa con solo alcune delle modifiche completate, e per peggiorare le cose, era necessario rifarla”.

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La frustrazione è servita da catalizzatore e Brett ha iniziato a fare il lavoro in prima persona. Agli amici piacque quello che videro e presto chiesero a Brett di fare lo stesso alle loro giostre. Ben presto Brett iniziò una piccola impresa chiamata Fab53. Se volete un’auto come quella che trovate su queste pagine, chiamateli.

A differenza di un’auto da drag racer o di Bonneville, un veicolo Fab53 deve essere in grado di competere in diverse scuole di competizione. Inoltre, deve avere un aspetto fantastico mentre lo fa. Questo è molto da chiedere a qualsiasi automobile. La formula Fab53 richiede l’aggiunta e la sottrazione di parti uguali per farla funzionare. “La mia attuale convinzione Pro Touring non è la tipica regola del rapporto cavalli/peso”, spiega Brett. “Anche queste auto, compresa la mia, devono girare velocemente e fermarsi rapidamente”. La mia formula è meno peso complessivo del freno per un migliore rapporto peso/potenza”.

Quasi 60 anni fa, un uomo di nome Colin Chapman della Lotus Cars disse la stessa cosa: Se vuoi andare veloce, aggiungi la leggerezza. Dopo una completa demolizione, l’acido Brett ha immerso tutto il corpo e ha iniziato a sviluppare le fondamenta della Camaro. Il fermaglio del telaio anteriore è partito come un’unità Martz Chassis ed è stato pesantemente modificato per accettare freni e ruote in stile Corvette. I punti duri delle sospensioni anteriori sono stati spostati in avanti di 1,5 pollici per aiutare la polarizzazione del peso tra l’anteriore e il posteriore (la ponderazione in curva ha rivelato una divisione quasi perfetta tra l’anteriore e il posteriore 50/50). La clip anteriore modificata è stata poi accoppiata ai connettori del telaio personalizzati, ai supporti del cerchio e alle barre del telaio interno. Una sospensione posteriore a quattro longheroni di Chris Alston, con una sospensione posteriore a quattro longheroni di Chris Alston, con i punti di collegamento del telaio modificati, gestisce le cose a poppa. Una barra Panhard localizza la parte posteriore da un lato all’altro. Oltre ai bracci di controllo anteriori e agli alberini personalizzati, i supporti del motore sono stati progettati per abbassare il motore nel telaio per un migliore centro di gravità; sono state apportate alcune piccole modifiche per mantenere la coppa dell’olio della Corvette LS6 Corvette di fabbrica.

La Camaro è dotata di un telaio interno completo per una maggiore rigidità. Per tutta la lunghezza del telaio, la struttura lavorata su misura collega essenzialmente il sottogruppo posteriore a quattro collegamenti al firewall anteriore rinforzato. I gruppi di barre di sollecitazione supplementari anteriori e posteriori assicurano che non si verifichino flessioni indesiderate.

I bracci di controllo inferiori e superiori allargati sono stati progettati per accettare un set di ruote Corvette Z06 con mandrini personalizzati per accettare i mozzi Corvette C4. Sono stati anche modificati per avere una regolazione della ruota a 5 gradi senza spessori, mentre i bracci di controllo inferiori sono stati modificati per ottenere un migliore rapporto di movimento del coilover. I legatori anteriori sono rotori Baer Eradi-Speed con pinze Corvette C5. Le unità posteriori sono anch’esse rotori Baer Eradi-Speed con calibri Camaro F-body PBR. L’ingranaggio di marcia è composto da ruote Corvette Z06, 17×9,5 (anteriori) e 18×10,5 (posteriori) calzate con Toyo R888s che misura 275/40R17 e 295/30R18.

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L’attuale configurazione delle sospensioni anteriori di Brett è composta da molle anteriori da 550 libbre e coilover regolabili Strange Engineering; la parte posteriore è dotata di molle da 250 libbre con coilover Strange. Un paio di robuste barre antisway Stock Car Products mantengono gli angoli extra piatti.

Con la Camaro che pesa circa 3.000 libbre, Brett ha scelto un impianto elettrico collaudato per motivare la Camaro. Sotto cofano si trova un motore LS6 in gran parte di fabbrica, che è valutato ad un sano 425 CV. Per i 20 cavalli in più rispetto a quelli di serie, il motore è stato potenziato con la presa d’aria fredda in alluminio di Brett, un corpo farfallato BBK da 80 mm, testate corte e l’aggiornamento dell’ECU Street and Performance. Il mulino LS6 ora esala attraverso lo scarico alluminizzato personalizzato di Brett.

“Così com’è ora, il livello di potenza della Camaro si abbina perfettamente al telaio”, dice Brett. “Ho giocato con l’aggiunta di un compressore o forse di un motore 427 LS7, ma non so se l’auto si comporta bene. Immagino che potrei alleggerirla ulteriormente. Comunque, sarebbe bello avere più potenza”. È una conclusione dimenticata, quest’auto continuerà ad evolversi. I tipi come Brett raramente stanno fermi.

La trasmissione è basata su una Camaro Tremec T56 con cambio modificato in quinta (.64) e sesta (.50). Un volano, una frizione e un disco di pressione LS6 di fabbrica trasmettono l’energia a un albero motore in fibra di carbonio ultraleggero Mark Williams. Sul retro, una Ford da 9 pollici è stata modificata con un centro in alluminio Strange assemblato da Currie. Le sue budella sono Detroit Truetrac con un rapporto di 4:11.

Sia allungata che ampliata, la carrozzeria di fabbrica non si adatta più al telaio della Camaro. Brett ha allungato i parafanghi anteriori e ha fabbricato le fodere interne in fibra di vetro, mentre i pozzetti posteriori sono stati miniaturizzati. Il meccanismo superiore è stato scaricato per risparmiare peso e ricoperto con una tonneau di design Brett. Anche lo spoiler anteriore è stato generato nel garage di Brett.

Sebbene la sua vernice bianca originale fosse di forma decente, Brett ha optato per la verniciatura con vernice Mercedes-Benz Silver per paramotore. “Ho creato la mia cabina di verniciatura”, dice Brett. “Ho pensato che la pittura non potesse essere così difficile. Ho pensato che mi sbagliavo. Inutile dire che questa è l’ultima auto che dipingerò io stesso”.

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La cabina ha due versioni: race e street. Quando Brett va a prendere uno dei suoi due figli, l’auto è dotata di sedili Toyota Tercel rivestiti di vinile grigio e crema. Le sedie posteriori sono di una Chrysler degli anni ’70, tagliate a metà e recuperate. Nei giorni di gara, un sedile Kirkey fornisce un supporto laterale supplementare con un’imbracatura completa Simpson. Il cruscotto è dotato di un inserto Donovan riempito con misuratori Auto Meter Phantom.

“Guido questa macchina almeno due volte a settimana, di solito per andare a prendere i bambini a scuola”, dice Brett. “No, non ha il condizionatore, né il riscaldamento, né i finestrini laterali, ma a loro non sembra dispiacere. Inoltre, il preside è un grande fan dei nostri burnout fumosi”.

Ci siamo incontrati con Brett nel garage di casa sua a Long Beach, in California. Sparpagliati tra bielle e fascette stringitubo c’erano splendidi pezzi di acciaio e ferro scolpito. Se si stancasse delle macchine (cosa che non accadrà) il ragazzo potrebbe guadagnarsi da vivere bene come artista. Però, questa Camaro è un’opera d’arte ad alte prestazioni!

Per i numeri

1967 Camaro Cabrio

Brett Campbell, 39, Long Beach, CA

Motore

Tipo: Chevy LS6

Spostamento: 5,7 litri

Blocco: fabbrica, ’01 vintage

Rapporto di compressione: 10,5:1

Gruppo rotante: stock LS6

Teste di cilindro: LS6 243 teste

Albero a camme: stock LS6

Valvolame: sollevatori idraulici a rulli, valvola in testa, due valvole per cilindro

Collettore di aspirazione: stock LS6

Scarico: collettori corti rivestiti in ceramica, collettori da 3 pollici, doppio scarico da 2,5 pollici in due marmitte Flowmaster

Oliatura: stock LS6

Accensione: stock LS6

Raffreddamento: stock LS6

Potenza: ca. 425 CV

Costruito da: GM

Driveline

Albero motore: Albero motore in fibra di carbonio da 4 pollici di diametro Mark Williams

Parte posteriore: Ford 9 pollici con centro in alluminio Strange assemblato da Currie, Detroit Truetrac rapporto 4:11

Telaio

Telaio: telaio a tubo pieno

Sospensione anteriore: Controtelaio anteriore Martz, doppi bracci A, coilover Strange Engineering, Stock Car Products 1-inch sway bar

Sospensione posteriore: quadricilindrico triangolare personalizzato, Strange coilovers, barra Panhard

Lo sterzo: Ford Mustang II/modello piatto Thunderbird con pompa GM III

Freni: Rotori Baer Eradi-Speed con pinze Corvette C5 (anteriori), rotori Baer Eradi-Speed con calibri Camaro F-body PBR

Ruote: ’01 ZO6 Corvette: 17×9,5 (anteriore), 18×10,5 (posteriore)

Le gomme: Toyo R888: 275/40R17 (anteriore), 295/30R18 (posteriore)

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