1967 Chevy Corvair – Yellow Yeowsers!

Come se correre 10.000 dollari per meno di 10.000 dollari non fosse abbastanza, questo Corvair lo fa con una Buick 455 montata sul davanti.

Vedi tutte le 22 fotoRobert McGaffinphotographerStephen KimwriterApr 8, 2008

Il dibattito sull’evoluzione contro il creazionismo è uno di quegli argomenti volatili di cui non si dovrebbe discutere, ma per il gusto di discutere, lo faremo comunque. Ciò che stimola un tale dialogo in una rivista di automobili è un esempio veicolare che trasforma ciò che è tipicamente una delle due cose in una coesistenza armoniosa di entrambe le convinzioni. Un Corvair a motore anteriore, Buick-powered Corvair che gira a 10 e che viaggia su un telaio a G non si materializza spontaneamente da solo. L’ingegnosità del suo artigianato e la diversità del suo pool genetico hanno certamente richiesto un creatore onnipotente. Tuttavia, se il lignaggio delle Chevys a motore posteriore non fosse diventato sterile, potrebbe essersi evoluto in qualcosa che assomiglia in modo inquietante alla Corvair del ’67 di Larry Bell. È un’affascinante convergenza di ideologie diametralmente divergenti, ma quando si tratta di automobili, due scuole di pensiero sono meglio di una.

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Descrivere l’abilità di Larry nel costruire auto come onnipotente non è affatto un tratto di verità. Ecco un uomo che ha montato un’auto unibody su un telaio convenzionale, ha trasformato quello che era un baule in un vano motore, ha riempito quello spazio con una Buick a blocco grande, e l’ha fabbricata tutta da solo nel suo garage per meno di 10.000 dollari usando un mucchio di pezzi di recupero. Questi trionfi ingegneristici sono così significativi che i 10,96 a 123 km/h dell’auto sembrano solo un risultato minore. Non uno che gongola, tuttavia, devia rapidamente gran parte del merito all’amico Mike Myers che, con un atto di pura casualità, si è reso conto che la Corvair e la carrozzeria G hanno esattamente lo stesso interasse. “Mike aveva una Monte Carlo che era rimasta a lungo nella neve, e si è tolto il corpo per venderla a qualcuno”, spiega Larry. “Ha fatto scivolare il telaio nel garage, vi ha posato sopra un corpo nudo di Corvair per massimizzare lo spazio del garage, e si è reso conto che le tasche a molla delle due auto erano perfettamente allineate. La Corvair era talmente marcita che Mike non aveva nulla da perdere, così ha iniziato a colpire l’auto per vedere se riusciva a montarla sul telaio della carrozzeria, e ha funzionato”.

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Per mettere in prospettiva la portata di questa impresa, attaccare il corpo al telaio è stato solo l’inizio. Dato che i Corvairs a motore posteriore non hanno tunnel di transito, Larry ha modificato il pavimento in un corpo a G per adattarlo. Inoltre, il firewall doveva essere spostato all’indietro per fare spazio al grande blocco; è stata fabbricata una nuova tavola da pavimento dove viveva il motore, e un serbatoio del gas di una Skylark del ’72 è stato spostato sul retro dell’auto e nascosto sotto il baule appena creato. Sorprendentemente, nel bel mezzo di tutte le operazioni di hacking effettuate in nome della funzionalità, non si è dimenticato delle belle cose. Gli abbellimenti estetici di Bolt-on scarseggiano per Corvairs, ma ancora una volta le capacità favolose di Larry hanno dato i loro frutti. Ha comprato un hoodscoop per una Chevelle, poi l’ha tagliato, curvato e saldato a punti a incrementi di un pollice per ridisegnarne il profilo in modo che si abbinasse al Corvair. Lo stesso trattamento è stato applicato allo spoiler, che è di una Camaro; un processo che da solo ha richiesto 40 ore.

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Proveniente da una famiglia di pazzi di Corvair, la strana scoperta del suo amico ha posto le basi per un progetto futuro nella testa di Larry. La grande differenza era che, a differenza di Mike, una Chevy a blocco piccolo non faceva parte del piano. Un tempo orgoglioso proprietario di una decappottabile Grand Sport del ’72 che ha visto la sua parte di schermaglie in strada, Larry è stato un appassionato di Buick per diversi anni. “Sono andato a casa di Mike una volta che era più avanti con il suo progetto e ho deciso che anch’io volevo costruire una Corvair, purché ci potessi mettere dentro una Buick 455”, ricorda Larry. Fortunatamente, sapeva dove andare per trovare un’auto adatta al progetto. Suo padre aveva acquistato due Corvair (una che era stata distrutta a pochi chilometri, e un’altra destinata a diventare un donatore) che aveva intenzione di trasformare in un’unica auto solida. Non ha mai avuto il tempo di farlo, così Larry gli ha chiesto di comprare entrambe le auto da suo padre. “Mi aveva chiesto se ero interessato a togliergliele in una conversazione passata, e gli dissi di no. Quando l’ho richiamato per accettare la sua offerta, ha detto che aveva appena chiamato un cantiere per venire a prenderle. Se l’avessi chiamato due ore dopo, questa macchina non sarebbe stata costruita”, dice Larry. Il passo successivo è stato quello di segnare un telaio, e Larry si è trovato di nuovo nel posto giusto al momento giusto. Ha individuato una Monte Carlo SS dell’85 in uno sfasciacarrozze che era a pochi istanti dall’essere schiacciata, e ha convinto il proprietario a lasciargli il telaio gratis.

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Se da un lato si può attribuire alla fortuna il suo tempismo impeccabile, dall’altro il resto del progetto è stato reso possibile solo dalle notevoli capacità di fabbricazione di Larry. “C’è un’enorme quantità di montaggio su misura, quindi un progetto come questo non è per i deboli di cuore”, consiglia. Larry non ha tenuto il conto, ma stima di aver investito diverse centinaia di ore di lavoro nell’arco di un anno per completare l’auto. Gran parte di quel tempo è stato speso ad accoppiare la carrozzeria della Corvair al telaio della carrozzeria G, e a spostare il motore all’estremità opposta dell’auto. Le sezioni rinforzate della carrozzeria dovevano essere tagliate fuori dalla Corvair, cosa che, secondo Larry, è stata una bella sfida. “Dopo aver tagliato e stretto i pannelli del bilanciere, ho fatto scivolare la carrozzeria della Corvair sopra le guide laterali del telaio della carrozzeria a G. La parte anteriore del telaio è stata tagliata vicino alla scatola dello sterzo, e la parte posteriore del telaio è stata tagliata proprio sopra le ruote posteriori. Il telaio è stato saldato direttamente alla carrozzeria in quei punti, cosa che pensavo mi avrebbe dato una guida dura, ma la macchina è così liscia che è incredibile. La posizione dei tagli permette di eseguire una sospensione della carrozzeria a G sotto una Corvair”, spiega Larry.

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Forse il più grande inconveniente della trasformazione di un telaio unibody in un’auto a telaio completo è la penalizzazione del peso. Le protuberanze metalliche in più frenano il peso fino a 3.200 libbre, che è ancora relativamente leggero, ma quella massa non è un gran problema con un 455 sotto il cofano. Si basa su un nucleo di recupero da 100 dollari che è stato annoiato a 462 cubi. Mantiene la manovella e le aste, e le lumache Wiseco forniscono un rapporto 10,2:1 di squish. Con teste in alluminio Bulldog Performance e una leggera camma idraulica a lamelle piane 231/239-at-.050 Lunati, Larry stima la potenza a 550 CV. Il tutto è supportato da un trans da 200-4R e da un rearend da 8,5 pollici e 10 bulloni, entrambi provenienti da una Buick Grand National. Anche se i numeri definitivi del dyno non sarebbero male, le uniche cifre di performance che contano davvero sono i 10 secondi di e.t. del Corvair.

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Mentre le pieghe meccaniche sono inevitabili in un progetto di questo calibro, il Corvair ha avuto solo una malattia cronica. Come auto a motore posteriore, la Corvair non aveva bisogno di una griglia anteriore, il che rendeva il raffreddamento del mulino Buick una vera e propria fatica. “Non volevo fare un buco tra i fari per il flusso d’aria perché avrebbe rovinato l’aspetto dell’auto”, spiega Larry. “Ho usato il radiatore più grande che si adattava tra i binari del telaio, e ne ho inclinato la parte superiore in avanti per convogliare l’aria dal fondo dell’auto. All’inizio si è surriscaldato, così ho tagliato un po’ il retro del paraurti per migliorare il flusso d’aria, e questo ha risolto definitivamente i miei problemi di raffreddamento”.

Ovviamente, Larry è un diavolo di artigiano e, senza dubbio, il creatore di una macchina da strada malvagia. Il suo obiettivo originale era quello di costruire un’auto che sembrasse dotata di una Buick anteriore a blocco grande della fabbrica, e ha avuto un successo strepitoso nei suoi sforzi. Nel processo di affrontare le stranezze della Corvair – il suo vaporoso propulsore, il posizionamento del motore bizzarro, la forza marginale della trasmissione e lo stile “lo amo o lo lascio” – l’ha infusa con adattamenti che avrebbero potuto prolungare l’esistenza della piattaforma se fossero stati sviluppati decenni prima.

Vedi tutte le 22 fotoDove The Money Went1967 Chevy Corvair:$4501985 Chevy Monte Carlo telaio:$0 Vernice e carrozzeria:$1.000Ruote:$600Gomme anteriori:$120Gomme posteriori:$320Gomme posteriori:$320Blocco motore:$100Crank:stockRods:stockPistoni e anelli: $350Cuscinetti:$50Machining:$1,000Cam:$130Lifters:$40Pushrods:$300Rockers:$350Timing set:$35Cylinder heads:$1,800 Collettore di aspirazione (usato):$250Carburretor:$500Distributor:stockIgnition box:$150Plug wires: $90Pentola dell’olio:stockPompa dell’olio (usato):$3Guarnizioni:$100Testazioni (swap meet):$100Muffler/collettori:$260Sistema di alimentazione:stockPompa carter (swap meet):$5Radiatore:$150Pompa dell’acqua:$25Ventola di raffreddamento (boneyard):$25 Trans (boneyard): $400, costruito dal proprietarioConverter:$250Shifter:$100Rearend (usato):$450Sospensione posteriore:stockSospensione anteriore:stockSospensione anteriore:stockFreno scarpe:stockCoperture dei sedili:stockTappezzature:$0 Rollbar:$300Totale:$9,803Mostra tutto Vedi tutte le 22 foto

By The Numbers ’67 Chevy CorvairLarry Bell, 55 * Moro, ILTotale costo di costruzione: $9,803Migliore ET: 10,96 a 123 mph

EngineType:Buick 455 (462 pollici cubici) Block:blocco di fabbrica alesato a 4.349 polliciOiling:stock Montaggio rotante:stock 3. Manovella da 900 pollici, aste di stock ridimensionate, pistoni Wiseco forgiati 10,2:1 Pistoni WisecoTeste dei cilindri:Bulldog Fusioni di alluminio Performance Albero a camme:Lunati 231/239-at-.050 a lamelle idrauliche, .517/.541 pollici di sollevamento, 112 gradi LSA Valvetrain:Set di temporizzazione a doppio rullo Edelbrock, Smith Bros. pushrods, Induzione:Kenne Bell collettore a singolo piano, Proform 950-cfm carbInnesco:distributore di magazzino, scatola MSD 6AL Scarico:T/A Performance 1 7/8-inch testate a tubo lungo, collettori da 3 pollici, marmitte FlowmasterCostruito da:proprietarioDrivetrainTransmissione:GM 200-4R trans, convertitore personalizzato 3.200-stallo Assale posteriore:GM 8. Sospensione anteriore:stock ’85 Monte Carlo con molle elicoidali tagliate in fabbrica e ammortizzatori Lakewood 90/10 Sospensione posteriore:stock ’85 Monte Carlo Freni:stock ’85 Monte Carlo Freni:stock ’85 Monte CarloRuote:Weld Prostar 15×6, anteriore; 15×8, posterioreGomme:Michelin 195/60R15, anteriore; Mickey Thompson 275/50R15 radiali di trascinamento, posterioreMostra tutto

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