1967 Plymouth Hemi GTX – Quando meno te lo aspetti

Le parole di un imprenditore di tetti del Minnesota

Vedi tutte e 6 le fotoRandy BoligphotographerJoel NystromwriterApr 4, 2003

Ho visto la mia prima GTX del ’67 quando avevo 20 anni. Era turchese con un top in vinile nero e aveva un Six Pack sulla 440. Era il 1979, e il prezzo di 1.700 dollari era fuori portata per me. Non ho mai dimenticato quell’auto, e circa dieci anni dopo ne vidi una con un motore 426 Hemi in vendita su una rivista. Era rossa con le Magnum 500 e i coperchi delle valvole cromati. Questo ha davvero rinnovato il mio interesse per le GTX del ’67, così ho iniziato a cercare sul Motor News di Hemming e sui giornali locali. Non capitava spesso di trovarne una in vendita con una Hemi. Quando ne vedevo uno in vendita, era sempre più di quanto potessi permettermi, troppo lontano, in cattive condizioni, o tutti e tre!

Ho quasi rinunciato alla mia ricerca, e nel gennaio 1999 sono volato a Phoenix per un convegno di conciatetti. Mentre ero lì, ho preso un Auto Trader locale per controllare la tariffa corrente per le auto in Arizona. Non potevo credere ai miei occhi quando ho visto la pubblicità di una Hemi GTX a quattro velocità del ’67 con 28.000 miglia. L’annuncio diceva: “deve vendere”. Ho chiamato il proprietario e, sì, ce l’aveva ancora e, sì, era priva di ruggine e, oh sì, era un’auto Hemi originale. Voleva gettarla via. Ha detto che l’avrebbe venduta a molto meno del suo prezzo richiesto, ma anche che non potevo venire a vederla in quel momento. Sembra che fosse impegnato e non ha avuto il tempo di mostrarla fino alla prossima settimana. La prossima settimana? La settimana dopo mi sarei congelato il culo in Minnesota!

Dopo aver spiegato la mia situazione, ho finalmente ottenuto un appuntamento per vederlo tra due giorni, quattro ore prima del mio volo di ritorno a casa. Questo mi ha dato due giorni per fare delle ricerche. Sono andato a comprare una Hemming’s Motor News per alcuni comparativi. Cos’altro ho trovato? Un numero attuale di una rivista Mopar che si trovava sullo scaffale aveva un articolo su come determinare se un Hemi B-B-Body è reale o falso. Che tempismo! Ho chiamato mia moglie per gestire l’acquisto, aspettandomi un grosso “no” e un centinaio di motivi per cui non potevamo permettercelo. Ma quando ha parlato non riuscivo a credere alle mie orecchie. Tutto quello che ha detto è stato: “Vai pure, se lo vuoi. Assicurati solo di essere a casa in tempo e la guiderò io”. Continuava: “Oh, a proposito, ha chiamato il tuo avvocato. Sembra che il fannullone che ti ha fregato tutti quei soldi l’anno scorso abbia finalmente pagato. I fondi saranno in un conto di deposito a garanzia quando tornerai”.

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Non può essere vero. “Ok, Joel”, mi sono detto, “calmati”. Non hai ancora visto la macchina. Probabilmente è un mucchio di rottami. Altrimenti perché sarebbe ancora in vendita?” Così, un giorno ho saltato tutti i seminari sul tetto per fare il giro dell’azienda del proprietario, sperando di dare un’occhiata alla macchina. Non ho avuto fortuna. Una gita al concessionario di Plymouth per una copia della Dodge e del Plymouth Musclecar Red Book sembrava una buona idea. Ne ho preso uno e ho letto il capitolo sulle GTX del ’67 almeno 50 volte.

Le prossime 24 ore sono trascorse. Finalmente era quasi l’orario stabilito per la riunione, e ho deciso di presentarmi un’ora prima per vedere se c’era qualche scherzo dell’ultimo minuto prima che il babbeo (forse io) si facesse vivo. No, Paul era alla sua scrivania a gestire i suoi affari. Si è scusato per non aver avuto il tempo di pulire la macchina o di portarla fuori dal garage. Mentre camminavamo verso il garage, il mio stomaco era in nodi. Paul parlava, ma non l’ho sentito. L’attesa era troppo forte.

Quando ha aperto la porta basculante, il garage è stato inondato dalla luce del sole. Era lì, una vera Hemi GTX del ’67, ed era bellissima. Quando Paul l’ha accesa e l’ha tirata fuori dal garage e l’ha portata nel parcheggio, mi sono sentita sollevata. “Se questa cosa è a posto, è mia”, ho pensato. Ho passato l’ora e mezza successiva a controllare attentamente ogni dettaglio dell’auto. Alla fine Paul si è annoiato ed è andato nel suo ufficio. Mentre ispezionavo l’auto, ho versato libri e riviste per assicurarmi di non aver tralasciato nulla. Il numero di telaio e tutti i codici data sono stati controllati. Le scatole di torsione, la piastra di rinforzo dello snodo, la piastra di scorrimento e tutto il resto sembravano pezzi originali, tranne il distributore dell’aftermarket. Dopo un’ora di trattative, intervallate da molte conversazioni e narrazioni, ci siamo stretti la mano. La sua segretaria ha battuto a macchina una fattura di vendita, e io ho lasciato un acconto e mi sono diretto all’aeroporto. Un paio di mesi dopo la macchina era a casa. La prima cosa che feci fu metterci sopra dei coperchi delle valvole cromate lucide. Ho anche ricostruito l’impianto frenante e i carburatori, ho lucidato la vernice e l’ho pulita. Era il momento di vedere cosa avrebbe fatto.

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Non dimenticherò mai la prima volta che ho attraversato gli ingranaggi spalancati. A 6.000 giri al minuto tirava ancora come un matto! Non riuscivo a cambiare abbastanza velocemente in seconda e terza marcia. Le altre auto di grossa cilindrata che ho posseduto hanno sempre iniziato a scendere intorno ai 5.000 – 6.000 giri al minuto, ma non la Hemi.

Nell’estate del 1999 l’ho portata in giro e sono andato a qualche spettacolo. Ho trovato una piccola crepa all’esterno del blocco che perdeva un po’ di refrigerante. Non abbastanza da gocciolare sul pavimento, ma abbastanza da lasciare residui sul blocco. L’ho messa a terra, ho aggiunto un po’ di J-B Weld, e andava bene. Ho anche notato che aveva un grande appetito per l’olio. Non ho mai visto uscire del fumo dai tubi di scappamento, ma ce n’è voluto un quarto ogni due centinaia di chilometri.

Ho fatto ricostruire il tachimetro e ho scoperto che la curva di avanzamento nel distributore permetteva oltre 40 gradi di avanzamento centrifugo. Vediamo, 12 gradi iniziali più 40 gradi centrifughi… ahi! Non c’è da stupirsi che sia stato così difficile impedirlo. Ho trovato un distributore corretto per l’auto e l’ho ricostruito. Questo ha risolto il problema del pinging e ha ridotto il consumo di olio.

A settembre ho deciso di provarlo sulla pista. Il mio primo passaggio è stato un 14.01. Ho capito che la valvola dell’aria secondaria sul carburatore posteriore non si apriva. L’ho fatta riparare e ho corso un 13,60 a 104 miglia orarie. Poi ho iniziato ad avere problemi. Il pedale della frizione si è incollato al pavimento quando ho cambiato, e la frizione sembrava scivolare fuori dalla linea. Il motore sembrava funzionare a pieno regime, e dato che non avevo né getti né aste di dosaggio, per oggi è tutto.

Per il prossimo viaggio, ho montato una serie di piccole chiazze e ho messo dei ritagli di scarico sui tubi di scarico. Ho anche regolato la frizione per la massima separazione di 0,050 e tagliato la guarnizione nel carburatore che manteneva la valvola dell’aria secondaria dall’apertura. Ho abbassato il livello del galleggiante per appoggiarlo un po’ e ho messo delle molle più leggere nel distributore. La volta successiva, ha funzionato un migliore di 12,75 a 108 mph su slicks con i ritagli aperti. La frizione scivolava ancora male fuori dalla linea, quindi i miei tempi di 60 piedi erano nel range 2.0. Almeno la regolazione della frizione ha impedito al pedale di rimanere sul pavimento. Tornato a casa ho controllato la sferzata sulle valvole e ho scoperto che alcune delle punte delle valvole erano consumate e che il bilanciere stava strofinando i detentori. Nel febbraio 2001, finalmente sono riuscito a tirare le teste. Quando ho avuto le teste staccate, ho potuto vedere che le sommità dei pistoni erano così erose lungo il perimetro che ho potuto vedere gli anelli (probabilmente a causa della detonazione dovuta al vecchio distributore). Ho chiamato Chuck Lofgren della Lofgren Auto Specialties di Cedar, Minnesota, per vedere se era interessato a scherzare con una Hemi. Abbiamo fatto una ricostruzione di base, con Glenn Knowlton che ha portato e ricostruito le teste, Chuck che lavorava il blocco e io che lo assemblavo. Ho messo una camma leggermente più calda e qualche altro miglioramento. Mentre il motore era spento, ho verniciato e dettagliato il vano motore.

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Ho deciso di ricostruire il trans e ho mandato alcuni degli ingranaggi alla Liberty Transmissions per farci mettere i denti nuovi perché erano arrotondati. Sei settimane dopo ho rimesso tutto a posto e sono andato in pista per gli allenamenti. Andai alla gara Pure Stock Musclecar Drag a Stanton, Michigan, nel settembre 2001 e mi qualificai sesto con un 12,62 a 114 miglia orarie.

Ho corso ancora un paio di volte prima dell’inverno e ho fatto correre un 12.45 nell’aria autunnale. Ricordate quella piccola crepa nel blocco? Durante l’estate è cresciuta fino a circa cinque centimetri di lunghezza. Nel dicembre 2001 mi sono imbattuto in un blocco di Hemi del ’66, quindi ho tirato fuori il motore dalla macchina e ho deciso di passare a quel blocco. Ho messo il blocco originale sullo scaffale per una futura riparazione quando l’auto entra nella fase di restauro completo. All’incirca in quel periodo è iniziata l’idea del “drag drag”, e Dave Dudek e Mike Wowk erano alla ricerca di possibili concorrenti. Ho detto che avrei corso e ho cambiato i miei piani per il motore. Ho costruito il blocco corto a 484 cubi, ho inserito una camma a rulli e ho messo le teste e i collettori originali. Chuck Lofgren ha fatto il lavoro della macchina, e l’ho messa insieme… di nuovo. Ho anche costruito la mia coppa dell’olio personalizzata che contiene 8 quarti e ho aggiunto un tubo Dr. Gas X allo scarico.

Ho fatto quasi tutti i lavori sulla macchina da solo, ed è così che mi piace. Si vede che quando cerchi un’auto che pensi di non trovare mai, quando meno te l’aspetti, te l’aspetti.

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