1967 Pontiac GTO Coupé – Rinnegata in pensione

Bill Lorenzen’s Alcohol-Burning 9-secondi ’67 GTO

Vedi tutte le 10 fotoRocky RotellawriterMar 1, 2010

Come molti dei nostri amici pennuti, un gran numero di pensionati si avventura a sud durante i mesi invernali per crogiolarsi nella calda luce del sole, ma non il settantenne Bill Lorenzen, che chiama a volte-frigido Lincoln, Nebraska, casa tutto l’anno. Anche se attualmente è impiegato a tempo parziale come corriere per un laboratorio medico locale, questo pensionato che si occupa della risoluzione dei problemi telefonici – l’azienda che si occupa della risoluzione dei problemi ha ancora un lavoro a tempo pieno – e l’ufficio a cui fa rapporto è un GTO del ’67.

I primi giorni

Bill ha trovato presto interesse per qualsiasi cosa meccanica e ha sviluppato l’amore per le corse dopo il diploma di scuola superiore, un periodo in cui le muscle car erano parte integrante della cultura pop. La sua prima auto nuova fu una Fontaine Blue GTO post coupé del ’65, e si mise subito a correre con essa. “Aveva un carburatore 389, quattro carburatori e un cambio manuale a quattro marce”, ricorda. “Ho aggiunto la Tri-Power, una camma di fabbrica e testate più aggressive, e ho corso nelle classi B-Stock e FX. Ha girato costantemente il quarto di dollaro in alto 13s”.

Le corse hanno preso un posto in secondo piano quando Bill ha venduto la GTO e si è arruolato nell’esercito nel 1970. Una volta tornato alla vita civile, si iscrisse alla scuola professionale, si sposò e comprò una LeMans del ’69 che servì come mezzo di trasporto per la famiglia per gli anni successivi. Anche se le corse non erano completamente fuori dal suo sistema, il tempo e i finanziamenti per una tale attività erano scarsi. Solo quando suo genero Bill Krause acquistò una GTO del ’67 nel 1994, la fiamma delle corse si riaccese, e Bill riprese da dove aveva lasciato anni prima.

“L’auto era grezza, un vero e proprio caso disperato. Era di colore verde metallizzato medio e aveva una ragnatela nera dipinta sul cofano”, ricorda Lorenzen. “Il titolo diceva che era una coupé GTO del ’67, ma era stata colpita nella parte posteriore e aveva un fermaglio posteriore Tempest del ’66”. A un certo punto della sua vita, qualcuno ha installato una D-port 455, e mio genero ha chiesto se potevamo farla correre. Volevo davvero tornare a correre, così abbiamo iniziato a correre nella fascia dei 14 secondi al Nebraska Motorplex di Scribner”.

Back In The Saddle

Il padre e il genero hanno corso regolarmente la GTO per le due stagioni successive. Il genero Bill ha però cambiato carriera nel 1996 e il suo nuovo lavoro gli ha lasciato poco tempo per la macchina. Non pronto a rinunciare alle corse per la seconda volta nella sua vita, Lorenzen decise di acquistare la GTO e di andare avanti. “Avevo già investito del denaro nel progetto e ho comprato l’auto come pacchetto di 1.600 dollari. Ho fatto rapidamente alcuni cambiamenti con l’aiuto di altri piloti e ho continuato a correre”, ricorda.

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Negli anni successivi, Bill ha ricostruito il 455 e ha aggiunto elementi come le testate, un albero a camme aftermarket e un carburatore Holley, intagliando la GTO nei 12. “Era veloce per quello che era”, dice, “ma volevamo andare più veloce, e questo avrebbe comportato l’alleggerimento della carrozzeria, il miglioramento della trazione e la costruzione di un motore in grado di produrre la potenza di cui avevamo bisogno”. Dopo il suo ritiro dalla compagnia telefonica nel 2001, Bill ha iniziato immediatamente a trasformare la GTO, un tempo molto importante, in una snella auto da corsa.

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Assemblaggio della combinazione

Sapendo che una lavorazione precisa e tolleranze esatte sono elementi chiave per il successo di qualsiasi motore da corsa, Bill sapeva di un Master Machinist certificato ASE a cui affidare i suoi motori. Randy Moore è il proprietario di Moore Performance a Lincoln; Bill aveva avuto modo di conoscerlo nel corso degli anni e gli piaceva quello che vedeva della sua abilità. Quando arrivò il momento di lavorare e assemblare i motori da corsa della GTO, Randy era l’unica scelta.

“Volevamo un design potente e affidabile, e Randy ed io abbiamo passato molto tempo a sperimentare diverse combinazioni. Abbiamo anche consultato Jim Butler Performance a Leoma, nel Tennessee, per ottenere tutto nel modo giusto”, dice Bill. “La decisione di eseguire l’iniezione di metanolo è stata presa quando mi sono imbattuto in un impianto Flying Toilet di Ron’s per 300 dollari. Era usato e richiedeva un sacco di lavoro, ma sapevo che era quello che ci serviva per andare veloce, così lo abbiamo scelto”.

E aggiunge: “Il nostro primo motore ci ha fatto entrare negli anni ’10, ma abbiamo trovato i limiti di flusso delle teste D-port in ghisa. Erano professionalmente portate e scorrevano intorno ai 260 cfm, ma avevamo bisogno di un flusso d’aria maggiore per andare più velocemente”. Quando siamo passati al motore attuale nel 2003, abbiamo aggiunto le teste di Edelbrock portate e abbiamo raggiunto il livello di prestazioni a cui siamo attualmente”.

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A partire da una 455 del ’72, Randy ha annoiato il blocco da 0,060 pollici a 4,21, e ha aumentato la corsa della manovella in ferro nodulare a 4,25 con una macinatura sfalsata di 0,040 pollici. Lo spostamento totale è ora di 472 ci. Aquila forgiato-acciaio forgiato bielle in acciaio in 6.800 pollici di lunghezza, Ross forgiato-alluminio pistoni piatti in alluminio forgiato, e anelli di tenuta totale gapless anelli arrotondare il bilanciato rotante-assemblaggio. Una pompa dell’olio Melling che fornisce 65 psi di pressione risiede in una vaschetta cantonale di 8 quarti di capacità, insieme a un vassoio antivento di riserva.

Una coppia di testate in alluminio Edelbrock da 72cc con valvole Ferrea da 2,19/1,77 pollici in acciaio inossidabile sono state completamente portate da Larry Pierce della Pierce’s Porting di Gretna. Il flusso d’aria di aspirazione e di scarico misura 333 e 263 cfm a 0,700 pollici di sollevamento, come registrato a 28 pollici di pressione, rispettivamente. Randy ha poi fresato le teste per ridurre il volume della camera di combustione a 65 cc, producendo un rapporto di compressione di 13,2:1

Il controllo degli eventi della valvola è un albero a camme a rulli pieni Comp Cams personalizzato specificato da Jim Butler Performance. Il radicale bump stick vanta 284/288 gradi di durata di 0,050 pollici, e contiene una separazione dei lobi di 110 gradi e un centro di aspirazione a 106. Alzata valvola lordo calcola a 0,726/0,660 pollici con bilancieri Crower in acciaio inox in rapporti di 1,65:1 e 1,50:1, rispettivamente.

A supporto del mulino ad alcool è presente una trasmissione Moore Performance-modificata Turbo 350 con un corpo valvola manuale a disegno inverso e un trans King transbrake, mentre il convertitore di coppia Trans King da 8 pollici si ferma a un massimo di 4.200 giri/min. All’estremità opposta dell’albero di trasmissione originale modificato c’è un assale posteriore stretto GM a 12 bulloni che è riempito con un set di ingranaggi 4,33:1, e una bobina e assi in acciaio di Moser.

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Fuori dalla gamma

Quando il progetto completato è finalmente entrato in pista, Bill ricorda: “A tutti è piaciuto vederlo andare veloce. I miei nipoti e la mia famiglia sono sempre venuti ad aiutarmi. Si è davvero trasformato in un progetto di famiglia.

“Mio figlio Scott è tornato a casa da Tulsa, Oklahoma, nel 2003 e ha espresso interesse per le gare di accelerazione, così l’abbiamo lasciato mettersi al volante. La sua prima stagione di guida è stata trascorsa imparando dai suoi errori di staffetta. Nel febbraio 2004 lo mandammo alla Edmond Richardson School of Drag Racing at Beach Bend Raceway a Bowling Green, Kentucky, e lui ritornò un nuovo pilota. E’ stato allora che abbiamo iniziato a vincere alcune delle gare NHRA sui nostri circuiti locali”.

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Della scuola di drag racing, Scott dice: “Ho guidato un Cavalier del ’91 che ha corso al meglio di 9,44 a 145 miglia orarie. Ho imparato rapidamente a stare comodo in un’auto che tirava le gomme anteriori e le portava a 80 piedi di distanza in pista. Abbiamo davvero iniziato a vedere risultati consistenti quando ho avuto qualche stagione completa al mio attivo”. La squadra corre due volte al mese durante la stagione, facendo circa 100 passaggi all’anno seguendo il circuito di Pontiac. Come si trova comunemente in eventi come le Pontiac nel Parco di Topeka, Kansas, e la Tri-Power Nationals a Cordova, Illinois, aggiunge Scott: “Siamo arrivati secondi nella classe di elettronica al Pontiac Challenge a Pacific Junction, Iowa, e siamo arrivati terzi su 165 vetture alla Pontiac Uprising a Wichita, Kansas”.

Bill aggiunge: “Negli ultimi anni abbiamo trovato grandi sponsor, come Krull Construction, Husker Dent, SourceOne e Parkway 66 (tutti di Lincoln) che ci aiutano a sostenere le nostre gare. Per dare loro visibilità, abbiamo aggiunto i saloni dell’auto al nostro programma”. Oltre ai numerosi trofei di gara, la GTO è stata insignita di numerosi riconoscimenti in occasione di eventi come l’annuale Pontiac, GMC e Oakland Show a Gretna; eventi consecutivi World of Wheels a Omaha; e vari altri show di settore.

Basking In The Glory

Bill è orgoglioso del fatto che la sua GTO era una volta nel 14, ed è ora in profondità nel 9, ma quello che gli piace davvero è il coinvolgimento della famiglia. “Non avevo idea, quando ho acquistato questa GTO del ’67, che avrebbe portato la mia famiglia nel mondo delle corse e delle auto da spettacolo, e rimarrà qui con noi: Scott avrà l’auto quando mi ritirerò dalle corse”, dice Bill.

Con i progetti futuri che includono un fermaglio anteriore in fibra di vetro, e una maggiore cilindrata e potenza per spingere la GTO nell’intervallo di 8 secondi, di sicuro non sembra che questo pensionato o la sua GTO rallenterà a breve.

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