1967 Pontiac GTO – Pro, Pro, Pro Your Goat

Come progettare e costruire questo Touring Twin-Turbo Pro-Touring ’67 GTO da 1.000 cavalli e più potenza può aiutarvi con il vostro progetto

Vedi tutte le 13 fotoChristopher R. PhillipwriterMark EhlenphotographerDec 1, 2009

Così ha pensato di riprendere il suo progetto Pontiac, da tempo dormiente. Forse la tua mente è concentrata sul motore più grande che puoi costruire, l’iniezione elettronica, i freni a pinza multi-pistone con rotori delle dimensioni di una pizza, pneumatici larghi e carnosi a basso profilo, interni rivestiti in pelle e una lista di desideri dell’elettronica moderna per far ingelosire persino Babbo Natale.

D’altra parte, i classici o i concorsi possono essere quello che state cercando, con l’obiettivo di riportare la vostra Pontiac all’esposizione, duplicando l’aspetto della fabbrica fino ai suoi minimi dettagli, tra cui l’overspray di vernice in linea di assemblaggio, le cinghie e i tubi codificati con la data, le marcature di montaggio in fabbrica accuratamente ricreate e i pneumatici a tele diagonali.

Oppure si può desiderare qualcosa tra i due estremi. Forse siete fedeli al look classico della GTO, ma volete che acceleri e gestisca meglio, e state pensando ad alcuni modelli di motore di buon gusto, alle sospensioni aftermarket, alle ruote e ai pneumatici più grandi e larghi. Indipendentemente dalla strada che prendete per la vostra Pontiac, è più facile se potete prendere alcuni consigli da professionisti esperti. Negli ultimi mesi, HPP vi ha mostrato come Jeff Hutchens di Springfield, Missouri, ha fatto ristrutturare la Muscle Car Restoration (MCR) a Chippewa Falls, Wisconsin, e la Wheeler Dyno Service a Blaine, Minnesota, trasformando la sua GTO del ’67 in un razzo stradale Pro-Touring da 1.073 CV, capace di affrontare alcuni esotici europei. Anche se la costruzione di questa GTO è estrema, le sfide affrontate e le loro soluzioni possono aiutare ad evitare gli ostacoli, o a superarli facilmente, quando si costruisce la Pontiac, indipendentemente dallo stile, dal budget e dagli obiettivi del progetto.

From The Frame Up

Una volta messo in atto un piano, il passo successivo di MCR è stato quello di determinare se il telaio di Hutchens fosse in grado di gestire i rigori del progetto radicale. “Abbiamo dovuto imballare così tanta roba sotto il cofano e nel telaio che non c’era modo che il telaio di fabbrica potesse accogliere i nostri piani”, ha detto ad HPP Jim Hudson, Assembly Shop Supervisor di MCR. “Per una persona media, un telaio aftermarket è davvero inutile. Per l’80-90 per cento di tutti i progetti, un telaio di serie con bulloni aftermarket fornirà esattamente quello che state cercando”.

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Suggerimento per il progetto: Qual è il criterio principale per determinare se il vostro progetto può utilizzare il telaio di fabbrica o se ha bisogno di un’unità aftermarket? Secondo Hudson, la risposta è “manipolazione ad alta velocità”. “Si può ottenere un’ottima sterzata, frenata, guida, maneggevolezza e lancio da componenti imbullonati sul telaio di serie a un prezzo di acquisto molto più basso, ma se si è determinati ad ottenere il meglio in assoluto in tutti i campi delle prestazioni, non c’è paragone tra la rigidità di un telaio aftermarket e quella di un telaio di fabbrica”.

La parte bella del telaio aftermarket Schwartz è che è venuto pre-assemblato con bracci di controllo anteriore superiore e inferiore tubolari, sterzo a cremagliera Mustang II, ammortizzatori coilover QA1, rotori Wilwood da 14 pollici di diametro con freni a pinza a sei pistoncini, e una barra ondulante solida da 11/16 pollici nella parte anteriore. Sul retro c’è una configurazione a quattro collegamenti con bracci di controllo tubolari, coilover QA1, un rearend Moser da 9 pollici con una sezione centrale in alluminio, un Detroit Locker True-Trac Detroit, 3,73 marce e 31 assi a spina dorsale.

Suggerimento per il progetto: Se si utilizza un telaio di serie, tuttavia, come la maggior parte dei lettori HPP, molti componenti aftermarket si avvitano senza alcuna saldatura o modifica, consentendo di migliorare in tutti i settori dello sterzo, della guida, della maneggevolezza e della risposta della vostra auto. “Il bello di usare un telaio di fabbrica è che non è necessario aggiornare tutte le sospensioni in una volta sola”, consiglia Hudson. “Puoi fare i tuoi freni una stagione, la sospensione anteriore la successiva e la posteriore dopo, fino a quando non sei soddisfatto dei risultati finali. In questo modo, si può risparmiare denaro, poiché si migliora la qualità della corsa”.

Suggerimento per il progetto: Qual è la sfida più grande per la costruzione di un telaio e delle sospensioni? “La compatibilità”, ha detto Hudson. “Siamo stati fortunati nel nostro progetto che la sospensione fosse già progettata per funzionare correttamente con il telaio aftermarket. Quando si acquistano articoli imbullonati, bisogna fare attenzione che gli articoli di un produttore funzionino con quelli di un altro. Cercate di ottenere kit completi da un produttore ogni volta che è possibile, e questo ridurrà al minimo il rischio di parti non corrispondenti durante la costruzione”.

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Imposta i tuoi obiettivi di potenza e poi costruisci il tuo motore

I dettagli della costruzione del motore sono già stati presentati ai lettori (HPP ottobre ’09, novembre ’09 e gennaio ’10) e sono riassunti qui: Wheeler Dyno Service ha iniziato con un blocco 505ci IA II e l’ha riempito con un Butler Performance da 4.250 pollici di corsa, una manovella in acciaio forgiato con 4340 6.700 pollici di lunghezza, aste in acciaio forgiato, e pistoni in acciaio forgiato Ross forgiati, 49cc a disco. Poi, Butler avvitato su teste Edelbrock con camere di combustione di 90cc, porting personalizzato, valvole SS 2.11/1.66-inch e bilancieri a rulli in alluminio Comp Cams 1.5:1. Un rullo idraulico Comp Cams personalizzato con durata 258/248, sollevamento 0,541/0,541 pollici, e un angolo di separazione dei lobi di 115 gradi è stato scelto per dirigere l’azione della valvola. Il rapporto di compressione è di 7,96:1.

Secondo il proprietario della Wheeler Dyno Service, Jeff Fiala, “John Balow della MCR è venuto da me e mi ha chiesto di costruire il più radicale motore Pure Pontiac che conserva ancora i suoi modi di strada. Nelle discussioni tra le nostre due aziende, abbiamo deciso per il blocco di alluminio IA II, ma non era disponibile all’epoca, così ci siamo accontentati del blocco di ferro”.

Le due aziende hanno deciso un obiettivo di oltre 1.000 CV per il motore e questo obiettivo ha determinato la scelta dei componenti specifici da parte di Fiala.

Suggerimento per il progetto: Jeff ha spiegato, "Devi fare abbastanza ricerche per assicurarti di avere le parti giuste selezionate per raggiungere il tuo obiettivo di potenza. Si può't basta dire, 'apos;voglio 700 cavalli di potenza'apos; e spero che'apos;sia ciò che si'otterrà sul banco. La prima selezione è quella delle testate, perché il loro flusso detterà quanta potenza può produrre un motore. Dopo di che, si vuole scegliere una buona, solida estremità inferiore, in modo che sia affidabile e durerà."

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Per Hutchens'apos;GTO, un blocco di ferro Pontiac non potrebbe sopportare un’applicazione di oltre 1000 cavalli. "don't piace mettere più di 575-600 cavalli attraverso un blocco di fabbrica,"quot; Fiala ha detto. "That's perché siamo andati con il blocco aftermarket IA II, che è pubblicizzato per gestire fino a 2.500 cavalli di potenza."

Fiala aveva a disposizione molte teste disponibili per questa costruzione, comprese le eccellenti offerte di KRE, e la testa Tiger DCI Motorsports disponibile da Allpontiac.com. "Anche se ci sono teste più esotiche là fuori, siamo andati con gli Edelbrocks perché erano abbastanza buoni per produrre la potenza e la coppia necessaria per questa costruzione. Considerando che le guarnizioni della testa e i bulloni della testa sono i punti deboli dell’equazione, le teste E hanno un ponte più spesso rispetto allo stock, che ci permette di aggiungere fino a 25 libbre di boost."

"MCR mi ha detto che il proprietario voleva davvero potenza moderna con questo blocco e questo mi ha portato ad una coppia di turbo Turbonetics da 72mm GT da 72mm incrementata con un intercooler aria-aria Bell,"quot; Jeff ha raccontato di Jeff.

Il carburante e l’aria sono gestiti da un FAST XFI (con un sistema di controllo intelligente della trazione) con un MAP sequenziale a tre bar, un corpo farfallato Accufab da 70 mm, iniettori FAST da 83 lb/ora, una pompa elettrica del carburante FAST, un’aspirazione Edelbrock Victor abbinata al porto e un FAST ECM.

I compiti di accensione ricadono su un distributore a manovella MSD modificato per la sincronizzazione delle camme, un amplificatore MSD, una bobina MSD Pro Power, fili di soppressione Moroso da 8 mm e spine NGK BKR60.

Anche se l’installazione di EFI sul tradizionale blocco di Pontiac è stata semplice, la messa a punto di EFI per alimentare correttamente i turbocompressori è stata lasciata a un professionista. "Tuning ha avuto alcune sfide e questo'è un settore che non può essere sperimentato da dilettanti," Fiala ha detto. "I'apos;sono stato nel settore della costruzione di motori per 22 anni, e anche io ho portato un professionista dell’accordatura per assicurarsi che la complessità del setup twin-turbo fosse perfettamente funzionante. Per il compito, Fiala ha utilizzato Travis Quillen di Quillen Motorsports Engineering. L’ulteriore messa a punto del telaio è stata eseguita da Brian Ebert della HiTech Motorsport.

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Transmission Accomplished <br />
Questo GTO è equipaggiato con un cambio automatico a quattro velocità Bowler 4L85-E pesantemente modificato. "Abbiamo scelto questa specifica trasmissione GM perché gestirà oltre 1.000 cavalli di potenza," Hudson ha detto. "quot;Abbiamo anche scelto una Bowler billet 2.500-stall, convertitore di coppia di bloccaggio da 10 pollici, che l’azienda ci ha raccomandato."

Avvitare il moderno cambio automatico GM al blocco IA II è stato reso più facile dal fatto che il blocco "ha modelli di bulloni Pontiac e Chevy, che ha permesso alla Chevy bellhousing sulla trasmissione di bullonare a destra in su," Hudson ha detto.

Ma cosa succede se si ha un blocco di fabbrica Pontiac? Di cosa avrete bisogno per accoppiare il vostro blocco con un 4L85-E? Vedi come fare nel nostro 4L85-E SuperMatic installare in questo numero.

Con una trasmissione non in stock, è stato necessario fabbricare un albero di trasmissione personalizzato. "Dopo aver misurato la lunghezza dall’albero di uscita della trasmissione al giogo del differenziale, abbiamo fatto costruire da un negozio locale un albero di trasmissione in alluminio di 5 pollici di diametro, che è venuto bilanciato.

Suggerimento per il progetto: È sempre importante avere anche l’albero motore di serie correttamente bilanciato”, ha sottolineato Hudson. “E’ un’assicurazione economica contro lo strappo di un cuscinetto del pignone, e previene le vibrazioni alle alte velocità”.

Come ha fatto MCR a far comunicare il 4L85-E con il veicolo? “FAST realizza un controllore di trasmissione compatibile con GM e si interfaccia con il computer FAST EFI”, ha detto Hudson.

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Suggerimento per il progetto: “C’è una lezione per i lettori HPP quando acquistano trasmissioni che vengono fornite con i controllori. Quando abbiamo acquistato il 4L85-E, era dotato di un proprio controller, ed era incompatibile con la centralina del nostro motore, che impediva il funzionamento del nostro tachimetro e del controllo di trazione. Abbiamo quindi dovuto acquistare un controller di trasmissione FAST, per garantire una compatibilità senza soluzione di continuità. La cosa migliore è comprarne uno dello stesso produttore che produce il controller del vostro motore”.

Corpo e vernice

La GTO di Hutchen richiedeva la sostituzione della lamiera, che è comune alle GTO degli anni ’60. “I quarti posteriori erano già stati sostituiti una volta e non erano stati fatti bene, così li abbiamo ritagliati e saldati in quelli di riproduzione provenienti da Ames, e abbiamo installato nuovi parafanghi anteriori. I dettagli del firewall in lamiera, del pavimento, dei passaruota interni e del bagagliaio si trovano nel numero di HPP del 10 febbraio.

Suggerimento per il progetto: Secondo Hudson, la lavorazione dei metalli ha richiesto più di 1.300 ore di lavoro. Anche se è improbabile che il vostro progetto abbia bisogno di avvicinarsi a questa lavorazione del metallo, c’è una regola generale da imparare. “A meno che la vostra auto non sia estremamente rara o molto speciale per voi, o che non abbiate fondi illimitati, usate la regola del 75 per cento”, consiglia Hudson. “Se dovete sostituire più del 75% del metallo della vostra auto, probabilmente non vale la pena di costruirla a lungo termine. Forse è meglio trovare un progetto diverso, o una carrozzeria senza ruggine, tanto per cominciare”.

Dopo il rivestimento elettronico della GTO, un processo in cui la carrozzeria del veicolo è stata immersa in un serbatoio a carica elettrica per far aderire il primer al metallo, il reparto carrozzeria e verniciatura di MCR ha messo il guscio su un girarrosto e il rivestimento elettronico è stato graffiato”, ha spiegato Chris Arendt, responsabile della carrozzeria di MCR. “I nostri uomini hanno applicato il Duraglass per sgrossare le cuciture saldate per evitare l’accumulo di umidità, seguiti da primer epossidici PPG DP, poi il riempitivo leggero Marson Platinum Plus per rifinire le cuciture di saldatura e correggere le imperfezioni della lamiera.

Successivamente, la carrozzeria e il reparto vernici di MCR hanno applicato il PPG Omni 243 spray poly e seguito con la levigatura a blocchi con grana 120-240, PPG NCP Corrosion Resistant Primer Surfacer, e più levigatura a blocchi da 240-400 grana. Le fasi finali della preparazione della vernice sono state la sigillatura di tutte le giunture della carrozzeria e dei pannelli imbullonati con 3M 08300 Tan Seam Seam Sealer, mascherando il veicolo, applicando un PPG DCC Gray monostadio come sigillante per vernice, levigatura a umido con grana 800, poi lavaggio ad umido e asciugatura.

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Dopo un nuovo remasking, MCR ha applicato quattro strati di PPG DBC 9300 Black basecoat, seguito da quattro strati di PPG DCU 2002 clear. L’ulteriore bagnatura ha comportato una grana di 1.200-3.000, seguita dalla lucidatura finale 3M Perfect-It.

Suggerimento per il progetto: Come potete ottenere risultati professionali per il vostro progetto, anche se avete un budget molto più ristretto? “Pulizia e prodotti di alta qualità sono le risposte, anche se la vernice la fai da te”, ha detto Arendt. “Non volete mettere il prodotto sopra i contaminanti o rovinerete la finitura”. Inoltre, non posso dire abbastanza sull’utilizzo di primer, riempitivi e vernici della migliore qualità che si possa acquistare. Risparmiando un paio di dollari sui materiali si vedrà nei risultati.

Interno

MCR ha adottato un approccio di squadra all’interno e ha permesso a sei o sette membri del progetto di offrire suggerimenti su come la cabina dovrebbe essere progettata. “Volevamo un interno bello, ma dall’aspetto classico, con una pelle moderna e con una forte personalità Pontiac”, ha detto Hudson. Per esempio, “Abbiamo mantenuto la forma del cruscotto e del cruscotto, ma il pannello degli indicatori e gli indicatori sono completamente diversi”. Il resto dell’arredamento dell’abitacolo è meglio visto e descritto nelle didascalie.

Suggerimento per il progetto: “Assicuratevi che la collezione di strumenti che scegliete abbia tutti gli strumenti che state cercando, prima di acquistarne uno qualsiasi”, ha detto Hudson. “Avevamo scelto una serie di misuratori che ci piacevano molto, finché non abbiamo saputo che il produttore non produceva un tachimetro nello stesso stile. Abbiamo dovuto ricominciare da capo”.

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Fare una scelta “ruota buona”

Per questo progetto, il proprietario voleva una ruota dall’aspetto Pontiac, il che ha spinto MCR a scegliere la Ruota Vintiques Billet Rallye II in 18×9,5 anteriore e posteriore, con un offset di 5 pollici (anteriore) e un offset di 4 pollici (posteriore). Sono avvolte in gomma Goodyear Eagle F1 245/45R18 (anteriore) e 295/40R18 (posteriore).

Suggerimento per il progetto: MCR suggerisce di misurare correttamente l’offset necessario prima di ordinare ruote su misura perché potrebbero non essere restituibili. “Ci sono alcuni strumenti economici per controllare gli offset delle ruote, quindi non indovinate, o se non siete a vostro agio con la procedura, chiedete a un negozio di pneumatici locale di determinare le misure corrette per voi”, ha detto Hudson.

Commenti del proprietario

Abbiamo sentito i costruttori di questa GTO del ’67, ora sentiremo il suo proprietario. “Prima di iniziare il progetto, mi ha colpito il fatto di possedere una GTO del ’67, ma non era quello che volevo”, ha ricordato Hutchens. Volevo un’automobile del ’09 che assomigliasse a una GTO del ’67”. Detto questo, si può capire perché ho fatto di tutto per costruire la mia GTO. Volevo costruire una nuova auto con tutte le nuove tecnologie oggi disponibili, ma mantenendo il classico stile e il look della carrozzeria del ’67”.

“Sono totalmente soddisfatto della parte costruttiva di questo restauro, ma quello di cui sono veramente soddisfatto è la capacità di MCR di prendere la mia idea e trasformarla nell’automobile che vediamo qui. Per chi non è un esperto di ingranaggi come me, il mio miglior suggerimento è quello di contattare un’azienda di cui ci si possa fidare, come ho fatto io con MCR, che possa prendere la tua vaga idea di ciò che vuoi e trasformarla in una vera e propria automobile”.

Conclusione

Avviare il back up del vostro progetto è molto più semplice quando si accettano alcuni solidi consigli dai professionisti. Potreste non arrivare mai agli estremi del buildup GTO descritto in questa storia, ma siamo certi che le sfide affrontate dai suoi costruttori e le soluzioni da loro sviluppate e implementate vi aiuteranno ad avere successo nel vostro prossimo progetto.

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