1967 Pontiac GTO – Supercharged Silver Streak

Incontrare un’auto da 10 secondi che viene guidata ovunque

Vedi tutte le 14 fotoTomas A. DeMaurowriterDec 10, 2002

Certo, i ragazzi dell’ultimo modello stanno dicendo: “Che affare, una Pontiac sovralimentata; vediamo sovralimentatori sulle LT1 e sulle LS1 tutto il tempo. L’attuale Grand Prix GTP ha persino una fabbrica installata”. Tutto questo va bene, ma quante auto stradali d’epoca con motore Pontiac d’epoca sovralimentato che vanno a 10 anni hai visto ultimamente? Beh, come direttore di questa rivista e dopo aver viaggiato ogni anno per il paese in molti eventi diversi, posso dirle che non ne ho viste molte. Ecco il gancio per questa storia. Ecco l’ennesima possibilità per gli aspiranti fantini di Pontiac di avere la loro torta e mangiarla anche loro – per strada e in pista – anche se non è esattamente un’idea nuova.

Bob Whitcher era alla ricerca di qualcosa di un po’ diverso qualche anno fa, quando decise di far funzionare un motore Pontiac sovralimentato. Come risultato, oggi il Newton Junction, residente nel New Hampshire, gode di un’auto stradale docile nel traffico, ma correrà 10,90s a 123 miglia orarie in pista su slick. Per Bob, invece, la strada per il divertimento del weekend a doppio servizio è stata asfaltata su mine antiuomo.

Prima di procedere con il suo racconto di sventura, prendiamo qualche informazione di fondo. La storia di Whitcher inizia con un capo di stato maggiore del 1953 che ha acquistato da suo padre. Bob si è poi spostato su una Catalina del ’62 con una 389 a doppia squadra e un bastone, in cui ha perfezionato la tecnica del drag strip, e ne ha diviso la proprietà con un amico. Nel 1969 era a caccia di una capra da corsa e, quando le finanze lo consentirono, ottenne una Tri-Power GTO del 1965 per 650 dollari da uno sfasciacarrozze. La riempì con una 428 e andò a fare drag racing, piazzando una costante 12,90 a 107 miglia orarie all’epoca su slick da 7 pollici di larghezza per imbroglioni. Con il passare degli anni, altre GTO e macchine a motore Pontiac sono filtrate attraverso le mani premurose di Bob Whitcher, comprese stranezze come un carro pseudo “GTO” e persino un pickup Chevy 455 Tri-Power del 1961, tra tutte le cose.

Nel 1990, Bob si è imbattuto in questa capra all’incontro di scambio dove vendeva regolarmente pezzi di Pontiac. Non poteva lasciarsi sfuggire la macchina d’oro brillante che lo seguiva fino a casa dopo aver raccolto 6.000 dollari. “Era la vostra 400 GTO automatica di base”, racconta Bob. “Ma aveva il servosterzo, i freni di potenza e l’aria condizionata, oltre a un top in vinile”. Poco dopo l’acquisto, Whitcher installò una 3.55 Safe-T-Track posteriore e sostituì i freni a disco anteriori di una Cutlass del 1971. Questi miglioramenti meccanici sono stati seguiti da due anni di comoda navigazione intorno a Newton Junction. Poi il figlio di Whitcher ha iniziato a correre la sua GTO del ’67 e con i tempi in bassa 14s è stato più veloce di quello di papà. “Non andrebbe bene!” Bob si è fermato.

Così sono usciti i 400 e sono entrati un blocco corto 421 con 62 teste in alto e una calda camma Ultradyne, il tutto a seguito di un ordine che Bob ha dato al suo amico che l’ha costruito alla Protech Machine (Nashua, New Hampshire). “Voglio correre per 12 secondi con questa GTO!” Missione compiuta. Con tutte le parti Pontiac a parte camme e testate e con l’aggiunta di un convertitore da 10 pollici e di un kit di cambio per il Turbo-400, la GTO ha prontamente attorcigliato gli assi di serie in pretzel.

Poi è venuto un 9 pollici Ford posteriore con 3,89:1 marce, assi Moser e un Detroit Locker per combattere il problema di torsione dell’asse e con queste parti e ancora la presa di ferro di fabbrica, rejet Q-jet rejet e distributore punti è venuto 12,18 ETs con 111,57 velocità trappola. Questo avrebbe dovuto essere abbastanza per ogni hobbista Pontiac di cui andare fiero. E Bob lo è stato, per quattro anni gloriosi. In quel periodo la GTO era affidabile come un’incudine e 10 volte più veloce. E poi la sua fortuna è girata. “Avrei dovuto saperlo che non si scherza con una cosa buona, ma volevo andare più veloce”.

Dopo aver letto su una rivista di automobili che qualcuno aveva imbullonato una ATI ProCharger su una Pontiac V8, Whitcher ne ha ordinata una per lui. Ha anche arruolato i servizi della Ponti-Action Racing per costruire un motore 428 che andasse a completare il compressore. “Le nuove teste in alluminio Edelbrock [all’epoca] erano state raccomandate, il che mi ha causato alcuni problemi irritanti all’inizio”, ha ricordato Bob. “In primo luogo, non riuscivo a trovare testate da montare. Poi le fessure nelle testate per le aste di spinta erano troppo corte per lavorare con la mia camma ad alta portanza, così il motore si è piegato o ha rotto le aste di spinta per tutto il tempo”. Il problema della testata è stato risolto con un set adeguato di Hedmans di Jim Butler, le fessure nelle testate sono state modificate e il motore funzionava benissimo, ma …

“Un altro problema era che con il nuovo motore e il soffiatore, la GTO era in realtà più lenta di prima che iniziassi. Io e mio figlio Matt abbiamo cercato di farla andare veloce per un’estate intera senza fortuna. Infine, ad una gara ho incontrato un distributore ProCharger che ha controllato la mia installazione e mi ha detto che la staffa (fornita da un’altra azienda aftermarket) ha posizionato il tenditore sulla sezione sbagliata della cinghia del soffiatore, il che non ha portato a nessuna spinta da parte del soffiatore”. Bob ha poi contattato la SD Concept Engineering Inc. di Warwick, Rhode Island (401-732-4047). SDCE gli fornì un tenditore a molla; un soffiatore SDCE-preparò 750 cfm Holley, e installò anche un sistema di alimentazione SX per gestire l’aumento del carico.

Whitcher ha finalmente elaborato i gremlins meccanici e ha convinto la GTO a 11,25 a 119,58 miglia orarie, sfruttando adeguatamente gli sforzi della Ponti-Action e dell’ATI ProCharger. Tutto stava andando alla grande. La combinazione era finalmente arrivata a piacimento di Bob ed era il momento di festeggiare. Poi è arrivato l’incidente. Nel 1999, in viaggio verso l’Hot Rod Power Tour della East Coast, Bob e suo figlio stavano viaggiando sulla Rte. 495 quando sono stati tagliati fuori da uno stupido autista. Come spiega Whitcher, “Ho sterzato per evitare di urtare l’altra macchina e la mia GTO ha fatto un testacoda sul marciapiede bagnato. Ha attraversato altre due corsie di traffico e ha colpito il guardrail nella mediana. Prima ha colpito la parte anteriore destra e poi l’auto si è girata e la posteriore destra ha colpito la parte posteriore”. Straziante, sì, ma per fortuna nessuno si è fatto male, tranne il portafoglio di Bob per la cifra di 9.000 dollari. Fortunatamente per lui e per la GTO, era adeguatamente assicurato e la compagnia è intervenuta sul sinistro. Durante le riparazioni, Bob ha deciso di far dipingere la GTO 2000 Neon Bright Silver Metallic al posto dell’oro e Zeke della Autobody Techniques (Kingston, N.H.) ha gestito il lavoro. I parafanghi interni anteriori erano verniciati a polvere d’argento per una maggiore durata e il buon vecchio Rustoleum nero satinato protegge il telaio e i pavimenti.

Avendo ancora un po’ di tempo per pensare agli aspetti meccanici della GTO mentre la carrozzeria veniva riparata, Bob decise ben presto che era necessaria ancora più potenza, così consultò ancora una volta la SD Concept Engineering Inc. Scott Dickinson della SDCE ha esaminato il motore e poi ha installato un intercooler in lamiera personalizzato SDCE. Allo stesso tempo, è stato installato un Action Automatic (Brookline, Mass.) full-manual switch-pitch Turbo–400 costruito da Mark Brown con un Ultra Bellhousing, un flexplate SFI, un refrigeratore esterno Chrysler Imperial e un convertitore switch-pitch JW custom da 12 pollici con 1500 a bassa e 3000 giri/min ad alta velocità di stallo. Il risultato dello swap trans e dell’installazione del rebuild e dell’intercooler SDCE è stato il GTO che girava a 10,92 a 123,87 su M/T 28×10,5×15 slicks (pesa 3.750 lbs. con driver e 3.550 lbs. al marciapiede).

Allora, cosa c’è ora sotto i coperchi delle valvole? Per lo più è il 428 rinfrescato con qualche tocco in più aggiunto da SDCE. Anche se Scott ha dovuto conservare molte delle parti che sono state portate da Bob, ha costruito una potente combinazione anche se la selezione delle parti per l’applicazione corrente non è ottimizzata. Ecco come tutto si scuote.

Il lavoro di fase II del porting di SDCE sulle teste Edelbrock include, secondo Scott, “il porting il più possibile senza saldatura”. Le porte di aspirazione sono state ampliate a 233 cc e anche lo scarico è stato aperto. Le valvole sono 2,11 in acciaio inossidabile Ferrea di aspirazione e 1,79 in acciaio inossidabile di scarico da SDCE. Il lavoro della valvola consiste in una sede a 45 gradi e un taglio a 30 e 60 gradi, che sono tutti mescolati ad un raggio. Le molle della valvola Comp Cams hanno una pressione della sede di 140 libbre e una pressione sul naso di 330 libbre. (con 0,550 di sollevamento, meno con 0,485 di sollevamento).

Il rapporto di compressione è di 9,67:1, un po’ più alto di quello che Scott userebbe normalmente. Il motivo è che Bob ha voluto usare i pistoni off the shelf, per cui Scott ha scelto un piatto. Ha tagliato i rilievi delle valvole in essi e ha lavorato le camere nelle teste per ottenere 84 cc. Ma dato che la ProCharger sta attualmente erogando solo 5-6 libbre di spinta, la GTO funziona ancora a pieno regime con il gas della pompa senza esplodere.

Poi c’è il punto focale di questo motore, il compressore centrifugo ProCharger con girante in billetta P600B, che può produrre fino a 24 libbre di spinta, ma Scott riferisce che 9 libbre sarebbero il limite pratico per questa applicazione. Dato che ora si usano solo 5-6 libbre di spinta, c’è ancora più potenza potenziale nella combinazione. Per alzare e abbassare la spinta si possono installare pulegge di diverse dimensioni e l’unità viene azionata tramite una cinghia a 12 nervature che la collega alla manovella. Questa installazione offre un altro elemento che produce potenza – un intercooler aria-aria.

Ciò che l’intercooler fa è abbassare la temperatura dell’aria del collettore di aspirazione, fino a 200 gradi in alcuni casi, su impianti non raffreddati. L’aria più densa rende più potente. Di conseguenza, è possibile comporre una maggiore temporizzazione e una maggiore spinta, e la tolleranza del numero di ottani è aumentata allo stesso livello di spinta rispetto al solo sovralimentatore. Anche la potenza di fascia bassa viene aumentata.

L’induzione avviene per mezzo di un SDCE Holley 750 Double Pumper carb con 73 getti anteriori e 80 getti posteriori, per non parlare dei solidi galleggianti installati in modo che non collassino sotto pressione. Dopo che l’aria di aspirazione è compressa e intercooled, entra nel carburatore attraverso un tubo di grande diametro dall’intercooler che scarica in un cappello cromato sopra la tromba d’aria.

Una pompa elettrica del carburante SX (80 GPH a 40 psi, 130 GPH a 10 psi a 12 volt) alimenta un regolatore potenziato Mallory. Con l’aria compressa e il carburante combinati nell’Holley, la miscela viene poi introdotta in una presa Torker II che è stata port-matched e il passaggio dell’acqua è stato tagliato in modo che la presa possa essere rimossa senza doverla togliere.

Una Pontiac HEI fornisce scintille con l’aiuto di un controllore di accensione Jacobs, ritardatore di spinta, bobina, fili e limitatore di giri e spine NGK. Il tempo è impostato a 18 gradi iniziali con un totale di 35 gradi per 1800 giri al minuto e il motore funziona con una dieta costante di 89 pompe di gas in strada e in pista mescolando Cam 2 a 110 ottani e 92 ottani super senza piombo, secondo Bob. Tuttavia, Scott dice che la GTO sarebbe probabilmente più veloce senza la Cam 2 a 110 ottani.

I fumi spesi sono gestiti dal già citato (Jet Hot coated) Hedman Hustler Hedman Hedders di Jim Butler con primarie da 2 pollici e 3 collettori da 1/2 pollici. E tubi piegati a mandrino da 3 pollici da Tubi Personalizzati (Woburn, Mass.) con 3 pollici a 3 camere Flowmasters sintonizzare i toni.

A questo punto Bob ha tra le mani un vero animale, capace di 10 anni, quindi ha equipaggiato la GTO con le necessarie parti di sicurezza. Alcuni sono anelli dell’albero motore anteriore e posteriore per assicurare che la Goat non faccia il salto con l’asta in caso di cedimento dei giunti a U, un bilanciatore e flexplate con approvazione SFI, un roll cage, un interruttore di spegnimento della batteria e un’imbracatura di sicurezza.

Secondo Whitcher, la GTO si comporta bene per strada. Da quando le regole sono cambiate in pneumatici da strada solo durante la settimana sulla sua pista locale, ha passato molto tempo a cercare di far agganciare la sua Pontiac ai radiali di trascinamento richiesti, con scarso successo. I suoi tempi di 60 piedi sono aumentati di quasi mezzo secondo e gli ET sono arrivati a 11. Bob non è troppo sconvolto. “La GTO è un’auto da strada che mi capita di correre”, ha spiegato. Non sarebbe bello avere un’auto stradale che per caso fa gli 11s? Forse i ragazzi dell’ultimo modello con i supercaricatori hanno trovato qualcosa?

Bob desidera ringraziare Zeke di Autobody Technques, Scott di SDCE (SD-concepts.com), Mark di Action Automatics e Dick di Ponti-Action Racing e Indian Adventures per tutto il loro aiuto nella costruzione della sua GTO. Per maggiori informazioni su ATI ProChargers visitate www.ProCharger.com

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ON THE STRIPBob ha detto che deve modificare la sua tecnica di lancio quando passa a trascinare i radiali dalle slick perché è così difficile agganciare i radiali. Con le slick, lancia la GTO tra 1800 e 2000 giri al minuto con il convertitore in stallo alto non appena l’ultima luce gialla lampeggia, con il risultato di 1,50 volte 60-ft. Con i radiali può partire solo a 1200 giri al minuto per evitare di far saltare le gomme, con un tempo di 1,9 volte 60 piedi. Con i radiali fa anche brevi cambi di marcia a 5800 giri, mentre con le gomme slick porta il motore a 6200 giri/min. Bob passa il convertitore a stallo basso in seconda marcia, mentre la Pontiac passa attraverso le trappole a 6200 giri/min. Bob ha detto: “La GTO tira molto forte quando arriva la spinta”. Ha anche riferito che la Capra ha mostrato instabilità di manipolazione oltre i 115 mph. Ha fatto allineare la Pontiac con quante più ruote positive possibile e il problema è stato risolto. Whitcher ha anche commentato che la GTO gestisce molto meglio l’estremità grande con i radiali rispetto alle slick.–T.D.

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