1968-1972 Chevrolet Corvette

È sorprendente quanto spesso la storia dell’automobile si ripeta, a volte con colpi di scena ironici. La Chevrolet Corvette ha avuto più della sua parte di ironia e di déjà vu. Prendiamo la Chevrolet Corvette del 1968 di quinta generazione. Come la nuova Corvette di 10 anni prima, è stata accolta in molti ambienti come un passo indietro – più grassa e flashier rispetto al suo amato predecessore, e quindi una sorta di delusione. Non è stato certamente il grande balzo in avanti che i fan della Vette erano stati portati ad aspettarsi.

D’altra parte, lo Sting Ray del 1963-67 fu un atto molto difficile da seguire. La quarta generazione aveva letteralmente rifatto l’immagine della Corvette, quindi era logico che la quinta si sarebbe aspettata che fosse un altro trendsetter. Forse una vettura a motore centrale, confermando così tutte quelle voci che circolavano dal 1958. O forse una fionda a motore posteriore basata sulla tecnologia Corvair – qualcosa come le entusiasmanti Monza GT e SS show cars di Bill Mitchell del 1962-63. Ma anche un grande gruppo come la General Motors ha i suoi limiti, e per una serie di ragioni diverse, niente di tutto questo è avvenuto.

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The design of the fifth-generation 1968 Chevrolet Corvette lasted until 1982.

Il disegno “Squalo” della quinta generazione 1968 Chevrolet

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La Corvette è durata fino al 1982. Guarda altre foto di Chevy Corvette.

Ciò che ha fatto è stata una Corvette data a più compromessi di qualsiasi altra precedente. Nella concezione, il nuovo design “Shark” era un tipo di auto sportiva molto diverso: meno macchina da corsa e da corsa a doppio uso rispetto a una lussureggiante e potente boulevard cruiser. Questo addomesticamento ha guadagnato slancio una volta che il governo federale è stato coinvolto nella progettazione di auto e molti aspiranti acquirenti di Corvette sono andati nel Sud-Est asiatico per il servizio militare, anche se molte altre hot rod di Detroit hanno subito la stessa sorte.

Ma non siamo troppo precipitosi. Anche se inizialmente imperfetta, la ’68, come la ’58 (e anche la prima Sting Ray), migliorerà e maturerà in un’auto proprio per i suoi tempi, che nel caso della ‘Vette di quinta generazione durerà fino al 1982. E non fatevi illusioni: I tempi richiedevano dei cambiamenti – soprattutto nel campo della sicurezza e del risparmio di carburante – anche se non erano quelli che Detroit era abituata a fare.

Ricordate anche che, sebbene la Corvette sia stata molto redditizia negli anni di Sting Ray, è rimasta un prodotto marginale per gli standard della Chevrolet Motor Division – in alcune menti aziendali, più un espediente di pubbliche relazioni che una seria impresa commerciale. Questo spiega perché allo Squalo è stato permesso di rimanere in piedi anno dopo anno con solo il necessario cambiamento per mantenerlo vendibile e/o legale. Eppure, anche con la maggior parte delle cose che cospirano contro di esso, la Corvette è rimasta tutt’altro che noiosa.

Tradizionalmente, Detroit inizia a lavorare su nuovi progetti prima ancora che quelli vecchi vengano messi in vendita, e così è stato con la Corvette del ’68 – iniziata quasi dal momento in cui la Sting Ray è entrata in produzione. Nel corso dei cinque anni successivi sarebbe stata plasmata da almeno tre sviluppi del mercato e da una rivalità all’interno della stessa GM, che in retrospettiva ha reso il prodotto finito più o meno inevitabile.

Il secondo anno dello Sting Ray, il 1964, è stato fondamentale per lo sviluppo della quinta generazione, in quanto ha inaugurato due nuovi tipi di performance americane: la “muscle car” di medie dimensioni a motore grande, esemplificata dalla GTO della Pontiac, e la vincente “ponycar”, pioniera e definita dalla Mustang della Ford. Nel 1967, il mercato era sommerso da macchine muscolari come la Olds 4-4-2, la Dodge Charger e la Mercury Cyclone, così come da cloni di Mustang come la Plymouth Barracuda e la Mercury Cougar.

Ci si poteva aspettare che la Chevrolet giocasse duro in questi campi, e lo ha fatto, offrendo quelli caldi come la Chevelle SS 396 intermedia, versioni turbo della compatta Corvair, e una ponycar con il papillon, la nuova Camaro. Anche le Chevys full-size del giorno potevano essere equipaggiate per i tempi da 0-60-km/h alla pari con quelle delle recenti Corvette. E avevano anche un prezzo ben al di sotto della Corvette.

L’Europa, intanto, l’Italia in particolare, iniziava a produrre vetture sportive e GT molto più sofisticate della Corvette. Certo, costano anche molto di più, ma la meccanica all’avanguardia e lo stile esotico di vetture come la Lamborghini Miura a motore centrale fanno sembrare datata la formula tradizionale della Corvette. GM sarà anche un gigante, ma il suo orgoglio è facilmente ferito. Per il capo progettista Bill Mitchell, “il guru dell’ingegneria della Vette, Zora Arkus-Duntov, e il centro di ingegneria Chevrolet sotto la guida di Frank Winchell, la Miura e la sua razza hanno rappresentato una sfida che non poteva restare senza risposta – o per lo meno non inesplorata.

Il che ci porta alla rivalità intramurale di cui abbiamo parlato – in realtà una competizione amichevole tra diversi reparti GM, tutti con l’idea di una nuova Corvette molto più radicale di quella che alla fine si realizzerà. L’introduzione fu mirata per il 1967, e ci furono almeno due linee di sviluppo separate. Significativamente, entrambe assunsero il formato a motore medio/posteriore che aveva affascinato i pianificatori di Corvette fin da prima delle proposte basate sulla Corvette ancora nata dei primi anni Sessanta.

Alla fine, però, questi e altri sforzi erano solo un pio desiderio e per una ragione piuttosto ovvia. Una Corvette con motore posteriore o centrale richiedeva componenti meccanici che alla GM non esistevano, e la spesa per la progettazione e gli strumenti necessari a crearli per un modello a basso volume avrebbe fatto sparire i prezzi della Vette.

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