1968 Carro Pontiac GTO

È un carro! Mettere lo “Sport” in SUV con un carro GTO del ’68

Vedi tutti i 7 fotoswpengineWordsOct 19, 2005

Molto prima che i SUV dorati che costano più di 40.000 dollari e ottengono 8 mpg intasassero le curve della nazione, le station wagon erano i camionisti di famiglia che trasportavano i bambini a scuola e che ogni anno fornivano il trasporto per le vacanze attraverso il paese. Molti dei futuri amanti delle musclecar, cresciuti negli anni ’60 o ’70, ricordano con affetto di aver sbirciato dal finestrino posteriore di un vagone mentre lo scenario estivo passava a 60 miglia orarie tra le fermate ai bordi delle strade e le stranezze. La station wagon era il canale di passaggio per tutte le cose che suscitavano soggezione e trappole per i turisti durante questo pellegrinaggio annuale verso luoghi lontani.

Dato che i carri erano basati sulle automobili, seguivano la forma di alcune delle nostre coupé e berline preferite, con l’aggiunta della funzione di un tetto esteso e di un portellone posteriore. La parentela condivisa con le musclecars assicurava che non ci sarebbe voluto molto prima che gli hobbisti intraprendenti iniziassero a raccogliere i vagoni che assomigliavano alle loro macchine preferite e li infondessero di parti di velocità e degli ornamenti esterni necessari per creare un SUV per i secoli.

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La muscolatura del vagone si è surriscaldata negli anni ’90 – anche HPP ha costruito un clone di vagone GTO del ’65 all’epoca, e un fedele seguito ha mantenuto il concetto di musclecar wagon fresco nel nuovo millennio. La maggior parte di ogni evento Pontiac ha qualche carro GTO da vedere e i GTOAA Nats del ’05 non erano diversi.

Tra questi spiccava il carro Tempest del ’68 di Scott Maserang che aveva ricevuto il trattamento GTO completo. Scott ha detto che era stato costruito per apparire come un carro GTO del ’68 della fabbrica, che la Pontiac aveva effettivamente costruito. La macchina alimentata da Solar Red 428 è stata spiata per la prima volta dal sottoscritto alla gara di accelerazione GTOAA. Sembrava spaventosamente fresca di restauro/modernazione, ma uno sguardo più attento ha rivelato che non era ancora finita. Una sbirciatina sotto il cofano ha rivelato la mancanza di parti di aria condizionata – omissioni di componenti che avrebbero relegato il carro, altrimenti splendido, in attesa del prossimo anno per un servizio fotografico. Ho spiegato la situazione a Scott e lui ha capito. Ha quindi proceduto a rimanere sveglio tutta la notte e a installare i restanti componenti del condizionatore, arrivando il giorno dopo con un carro finito. Questo, dopo averci messo molte lunghe giornate e notti con suo fratello Ray a lavorare sulla Pontiac che precede l’evento, solo per fare in tempo. Grazie alla sua dedizione, il carro è stato fotografato e presentato qui per il piacere di vederlo.

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Come avrete intuito, Scott, un tecnico di carrozzeria di 33 anni di Fenton, Missouri, ha un debole per le GTO del ’68 e le station wagon. Questa Tempest wagon-turned-GTO rappresenta la fusione dei suoi due veicoli preferiti. “Ho sempre avuto un interesse per i carri, fin dalla mia scuola elementare,” dice Scott. “Una delle famiglie aveva una Olds Vista Cruiser del ’70-’72, e pensavo che fosse così bella con il lucernario e tutti i finestrini.

“Quando ero all’ultimo anno di liceo, ho comprato la mia prima GTO convertibile del ’68 e l’ho restaurata. Poi, qualche anno dopo, ho comprato un hardtop GTO del ’68 e una quattro porte Tempest Sprint del ’68. Vedevo i vagoni negli sfasciacarrozze e pensavo che fossero solo dei buoni ricambi. Poi ho iniziato a vedere alcune Chevelle SS e Cutlass 442 negli anni ’90. Pensavo che fossero fighe, ma mi piacevano le GTO del ’68 e non avevo mai visto un vagone GTO del ’68 fino a quel momento. La disponibilità di Pontiac wagon iniziava a scarseggiare qui nel Midwest, così nell’autunno del 2002 ho messo un annuncio su un sito web di station wagon sperando di trovarne uno. Non ho avuto risposta fino al maggio 2003. Mi misi in contatto con Chris LaCasse che viveva vicino a Sacramento, in California, e mi disse che il suo ’68 era ancora in vendita. Mi ha mandato delle foto via e-mail e l’ho comprata a vista per 1.500 dollari”.

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Alla consegna della GTO, Scott è stato felice di apprendere che la Tempesta era come descritta senza sorprese. Stranamente, era infatti ricoperta da più mani di vernice per la casa in lattice, come era stato rivelato dal precedente proprietario prima della vendita.

Con le imminenti nozze all’orizzonte, Scott ha iniziato a salire sul suo carro solo nel marzo 2004. Il filmato anteriore è andato alla Gateway Company nella contea di North St. Louis per un’esplosione mediatica per rimuovere tutta la vernice di lattice e arrivare fino al metallo nudo. Dopo che il corpo è stato separato dal telaio, entrambi sono stati successivamente trattati con lo stesso processo. Con la vecchia vernice rimossa, Scott ha appreso che il carro era stato colpito nella parte posteriore nella sua vita passata, quindi è stata garantita una qualche riparazione in lamiera. E c’erano alcuni punti di ruggine che richiedevano delle toppe. Nel complesso, però, la carrozzeria era in ottime condizioni. Più curioso del bozzolo di lattice in cui era vestita la Tempesta è stato il foro di proiettile che Scott ha trovato sopra il sedile anteriore del passeggero!

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Seguirono la riparazione di ammaccature e ruggine, e il massaggio dei fianchi della Tempesta a meglio della forma di fabbrica. Scott ha continuato a mettere a frutto le sue capacità di carrozziere presso Walnut Park Autobody a Crestwood, nel Missouri, applicando il primer DuPont 1144S e la levigatura a secco della prima mano con carta da 180 grane e poi la bagnatura con carta da 320 e 400 grane, rispettivamente, sulle due mani successive. Una singola applicazione di Chroma Premiere sigillante è stata seguita da quattro mani di DuPont ChromaBase in codice “R” Rosso Solare e tre mani di trasparente, con quest’ultima levigata a umido con carta da 1.500 grana prima della lucidatura finale.

Il telaio è stato rivestito di smalto nero DuPont con un appiattitore per imitare la lucentezza della fabbrica, e le sospensioni sono state ricostruite sia all’anteriore che al posteriore. Gli aggiornamenti delle prestazioni includono una barra stabilizzatrice anteriore da 1,25 pollici, una barra posteriore da 0,875 pollici, bracci di controllo posteriori superiori, bracci di controllo inferiori in scatola e boccole in poligrafite tutto intorno. Gli ammortizzatori sono di serie, e anche l’impianto frenante, con dischi anteriori a quattro pistoncini opzionali in fabbrica, è stato rinnovato.

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Guardando sotto il cofano della GTO, Scott decise che la Pontiac avrebbe dovuto costruire un carro GTO del ’68 con un motore 428 invece di un 400. E perché no, il carro era più pesante, no? A tal fine, si procurò il motore dalla sua cabriolet GTO convertibile del ’68 restaurata/modellata per il compito, una volta visto che il motore che stava progettando di costruire non sarebbe stato fatto in tempo per i GTOAA Nats.

In precedenza, il blocco 428 era stato alesato 0,030 e riadattato con una manovella da 0,010/0,010 tagliata e lucidata, aste da stock rielaborate e pistoni e anelli TRW di ricambio da 0,030. Un set di 16 teste con 2,11/1,77 valvole è stato ricostruito con nuove guide e sono state installate le sedi delle valvole temprate. Per determinare l’azione di queste valvole è stata utilizzata una camma Comp idraulica con durata di 244/244 gradi a 0,050 e 0,501/0,501 di sollevamento (con bilancieri in acciaio stampato 1,50:1) e un angolo di separazione dei lobi di 110 gradi. Per mantenere l’aspetto di fabbrica, sono stati mantenuti l’ingresso in ghisa e il carburo Q-jet. Un sottile cenno alle prestazioni si scopre quando si nota che il crossover di scarico è stato tagliato fuori l’aspirazione per una carica più fredda, e un successivo sistema di accensione GM HEI disperde la scintilla con l’aiuto di una bobina ACCEL Super. Il rapporto di compressione è di circa 10,75:1 e la fasatura è impostata per un totale di 36 gradi per 3.000 giri/min.

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La combustione dell’aria dei collettori dell’ariete della fabbrica rimane ad un sistema di scarico Pypes da 2,5 pollici piegato a mandrino e attraverso i silenziatori turbo Summit.

Il convertitore da 11 pollici da 2.000 installato da TCI trasferisce la coppia a un Turbo 400 del ’69 che è stato ricostruito da Transmissions To Go ad Arnold, Missouri, e ha un kit di cambio aggiunto. Un 2,56:1 motoriduttore posteriore aperto è ottimo per l’autostrada aperta, ma non è il biglietto vincente per il dragstrip.

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Anche se attualmente non ha l’opzione Safe-T-Track, altre opzioni aggiunte distingueranno questo carro da qualsiasi carro Tempest che probabilmente troverete. Scott ha installato un sistema A/C di fabbrica nel carro non A/C Tempest, mods firewall e tutto il resto. Ha anche aggiunto gli indicatori Rally con orologio, tachimetro sul cofano, AM/FM di fabbrica, il cambio per lui e per lei, la console, i secchielli e la ruota di legno. Anche se sembrerebbe un compito arduo individuare e installare tutte queste opzioni, questo compito è impallidito in confronto alla ricerca di pezzi interni. Alcuni, come i pannelli delle porte, dovevano essere realizzati su misura da SMS Auto Fabrics in Oregon.

Essere unici ha il suo costo, ma Scott non lo vorrebbe in nessun altro modo. “Chi altro ha la macchina che la Pontiac avrebbe dovuto costruire, un carro GTO? Combina la versatilità e lo spazio di un carro con l’aspetto di una GTO”, dice Scott. Così tutti quei SUV con l’ombelico si spostano meglio in autostrada perché Scott Maserang ha costruito una versione retrò con più stile e “sport” di tutti loro.

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