1968 Chevy Chevelle SS – Sordidamente ordinata

Ogni centimetro quadrato di questa chevelle da corsa su strada guidata quotidianamente, con oltre 900 cavalli di potenza e una profondità di 10 secondi, è stato meticolosamente risolto, e i risultati sono davvero schifosi.

Vedi tutte le 21 fotoRobert McGaffinphotographerStephen KimwriterApr 1, 2010

È una domanda che sconcerta il mondo occidentale da secoli. Come diavolo si fa a capire “Bob” da “Robert”, e quale genio ha deciso che “Bill” è un buon modo per abbreviare “William”? Come la maggior parte dei nomi a una sola sillaba, “Brent” non si presta facilmente a un’impugnatura alternativa, e si dà il caso che suoni piuttosto figo così com’è. Tuttavia, nel caso di Brent Jarvis, vorremmo inserire nel mix uno strano soprannome. In base al modo in cui l’uomo può allestire un’auto, tanto vale chiamarlo “Chad”, come in Chad Knaus. Sapete, il ragazzo che è probabilmente il miglior capo equipaggio di tutti i tempi, quello che ha aiutato a spingere Jimmie Johnson a quattro campionati consecutivi nella prima serie della NASCAR? Come un’auto da Coppa, ogni dado e bullone della Chevy Chevelle del 1968 di Brent è stato accuratamente esaminato e ottimizzato per le prestazioni in pista. E cavolo, questo babbeo ha fatto centro.

Per esempio, per tirare giù la slitta da 2 tonnellate prima di entrare in un complesso di chicanes, confeziona pinze Wilwood a sei pistoni ad ogni angolo, e una rete di condotti d’aria personalizzati che mantengono freschi i rotori. Le pompe del carburante doppie eliminano virtualmente il potenziale di rottura della pressione, e un sistema di spurgo dell’aria personalizzato nei condotti del carburante protegge dal blocco del vapore. Nel vano motore, i doppi separatori d’olio a distanza impediscono che l’olio sputi fuori dai respiratori durante le manovre ad alto g. Inoltre, tutte le geometrie delle sospensioni, le velocità delle molle e le valvole d’urto sono state messe a punto con forza in pista. Brent può anche aumentare o diminuire la rigidità della barra di oscillazione in incrementi di 75 libbre-ft a seconda delle condizioni di gara. Non solo questa Chevelle tira oltre 1 g in accelerazione laterale, ma percorre il quarto di miglio in 10,39 secondi a 137 miglia all’ora sui radiali di trascinamento attraverso un bastone a cinque velocità, grazie a un big-block da 565ci succhia nitroso che butta giù 804 cavalli per le ruote posteriori. Oh sì, la Chevelle è un’auto originale SS396 a quattro velocità, e viene utilizzata come guida quotidiana.

Se il nome Brent Jarvis ci suona familiare, è perché abbiamo attinto alla competenza e alla manodopera della sua officina – Restauri Performanti a Mundelein, Illinois – durante la costruzione della nostra auto di progetto Old Cutlass del ’65. Brent è un pilota di auto da corsa, possiede una Corvette Pro Street del ’59 di 7 secondi, che ora è stata ritirata dalla competizione NMCA, e ha avuto una licenza NHRA pro (buona fino a 6,50!) negli ultimi 20 anni. Nonostante le tendenze in linea retta, Brent ha sempre apprezzato le auto che gestiscono bene. “Guidare un’auto con pneumatici anteriori larghi 4 pollici per strada non è affatto divertente, quindi ho sempre costruito le mie auto per maneggiarle bene. Il problema era che non c’erano parti di sospensione buone che si potessero mettere sulle muscle car all’inizio degli anni ’70”, dice. La mia prima auto è stata una Chevelle del ’65, e ho capito subito che si possono spremere i bracci di controllo per avere più ruote, scambiare i fuselli della Camaro per una maggiore curvatura, e installare boccole in uretano e barre di ondeggiamento da un’auto di grossa cilindrata per aumentare la maneggevolezza”. Quando la scena della Pro Touring ha iniziato a diventare popolare, i componenti delle sospensioni erano molto più facili da ottenere e rendevano la vostra auto più bella, ma non si poteva davvero dire quanto bene funzionassero senza portare la vostra auto su un percorso stradale. Dopo il mio primo giro su un percorso stradale, sono rimasto affascinato e ho usato ogni uscita come un’opportunità per migliorare l’assetto della mia auto”.

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Mentre saliva di grado nella NASA, Brent si è guadagnato la licenza di pilota professionista in Super Unlimited Touring, la classe più veloce dell’organizzazione. Nel corso degli anni, ha posseduto e gareggiato con 13 diverse Chevelle. Quando un amico avido di soldi ha messo in vendita la sua originale SS396 a quattro velocità, non poteva lasciarsi sfuggire l’occasione. “Mi è sempre piaciuta quest’auto perché è una vera SS, e ha opzioni di fabbrica uniche come i cofani e le strisce, così ho dovuto comprarla. GM non ha mai costruito ufficialmente una Chevelle SS427, dato che la 427 era disponibile solo come opzione COPO o come opzione installata dal concessionario, così ho pensato che sarebbe stato divertente costruire un omaggio a un’auto che non è mai realmente esistita”, spiega. Anche se aspirava a costruire un’auto che potesse fare tutto bene, non voleva emulare il look della tipica macchina da strada Pro Touring. Il mio obiettivo era quello di costruire qualcosa che conservasse l’essenza di una muscle car degli anni ’60 e che si comportasse bene in ogni campo”. Non volevo gadget moderni ad alta tecnologia, aggeggi, calibri, sedili da corsa, ruote in billet o modellini esterni personalizzati. Non sono un fan dei bling”.

Un body man di mestiere, Brent ha ritenuto che valesse la pena di pagare un premio per iniziare con una bella macchina davanti. La carrozzeria della Chevelle era in una forma eccezionale, senza alcun danno da ruggine, ma la parte superiore in vinile doveva sparire. Dopo aver saldato tutti i fori di stampaggio lasciati dal distacco della parte superiore, la Chevelle è stata spruzzata con vernice metallizzata blu chiaro d’epoca, e gli emblemi di serie sono stati sostituiti con i distintivi “SS427” di una Impala del ’68. Come per la carrozzeria, non c’era molto da ritoccare sotto il cofano, dato che l’auto aveva già un potente big-block da 565ci. La combinazione utilizza un blocco Dart Big M, una manovella Eagle e aste, e pistoni JE 10.2:1. In alto, un carburatore Pro Systems 1.000-cfm 4150 alimenta un collettore di aspirazione Edelbrock Air-Gap, e massicce teste Dart 335cc con porta CNC. “L’ex proprietario dell’auto era un drag racer, quindi il motore era già abbastanza potente”, dice Brent. “La camma era un po’ troppo per un’auto stradale, così l’ho sostituita con un rullo idraulico Erson 238/246-at-.050. Anche con una camma più piccola, il motore produceva ancora 601 cavalli per le ruote posteriori sul telaio da banco. Quel numero salta a 804 CV sul nitroso. Il motore si accende al freddo, ed è così docile al minimo che non si direbbe mai che produce così tanta potenza. Abbinato al Tremec a cinque velocità, guida davvero bene sia in strada che in pista”.

Con il motore e la carrozzeria sistemati, Brent è andato a lavorare sulle sospensioni. Armati dell’esperienza di far correre su strada le carrozzerie A per oltre 10 anni, le modifiche al telaio sono state tutt’altro che tipiche. Brent ha selezionato una serie di bracci di controllo Global West sul retro per la loro costruzione robusta e i giunti sferici, e ha impostato l’angolo del pignone a 3 gradi negativi per il massimo morso in avanti. Allo stesso modo, la barra d’ondeggiamento posteriore Hotchkis è stata modificata con i giunti personalizzati Heim-jointed endlinks, e ora si attacca al telaio al posto dei bracci di controllo inferiori. Brent dice che questa disposizione riduce il gioco libero e aumenta la rigidità effettiva della barra. Per evitare che la barra di rinvio scarichi troppo sotto l’angolo duro, Brent ha attaccato dei limitatori di corsa personalizzati realizzati con un cavo d’acciaio da 1/4 di pollice tra la barra e il telaio. I limitatori di corsa QA1 controllano i movimenti del corpo, e poiché i supporti d’urto di serie non sono mai stati progettati per gestire carichi pesanti di molle, sono stati rinforzati con piastre e soffietti in acciaio al cromo-molibdeno da 0,100 pollici.

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In primo piano c’è una combinazione di bracci di controllo della Global West e della SBC. I bracci inferiori del Global West sono costruiti come un serbatoio, mentre i bracci superiori dell’SBC sono caratterizzati da un design senza spessori che utilizza boccole in acciaio per eliminare la flessione. Invece di installare mandrini a caduta, che possono influire negativamente sulla geometria dello sterzo, Brent ha optato per una soluzione più creativa. “È incredibile il tipo di roba che si può trovare semplicemente sfogliando un catalogo di parti NASCAR. Ho installato una serie di snodi sferici più lunghi di 1,5 pollici rispetto a quelli in stock”, spiega. “Questo solleva il braccio di controllo superiore in corrispondenza dell’area dello snodo sferico, il che migliora il guadagno della campanatura”. Dal momento che sono stati progettati per le auto da pista a cerchio a corpo A degli anni ’80, gli snodi sferici sono una sostituzione diretta e sono molto economici”. Parlando di geometria dello sterzo, Brent ha installato dei distanziatori tra i tiranti e le nocche dello sterzo fino a quando non sono state eliminate tutte le vestigia del paraurti. Inoltre, una barra d’oscillazione scanalata DSE aiuta a gestire il trasferimento del peso, ma Brent ha fatto un ulteriore passo avanti nel progetto praticando quattro fori aggiuntivi nei longheroni distanziati di 3/4 di pollice l’uno dall’altro. Questo permette una regolazione fine del precarico in incrementi di 75 libbre-ft. Come per la parte posteriore, l’estremità anteriore utilizza coilovers QA1, le cui staffe di montaggio superiori sono state anch’esse rinforzate con piastre in acciaio.

Per qualsiasi osservatore, l’accuratezza dell’ingegneria testata in battaglia che viene infusa in ogni dado, bullone, saldatura e giunto di Heim nella Chevelle di Brent è oltremodo brillante, e definisce l’essenza di questa macchina finemente messa a punto. È un prodotto finale che può essere ottenuto solo attraverso una graziosa coalescenza di tempo di pista, abilità di fabbricazione abile e un’intima comprensione delle dinamiche del telaio. “Le corse sono il modo migliore per mettere a punto la vostra auto. Battere sulla propria auto in pista e rompere le parti ti fa costruire parti migliori, il che ti costringe a costruire auto che funzionano davvero per necessità”, dice. Anche se non siamo più vicini a risolvere le misteriose origini di “Bob” e “Bill”, almeno il soprannome “Chad-for-Brent” ha un senso.

Vedi tutte le 21 foto’68 CHEVY CHEVELLEBrent Jarvis Port Barrington, ILENGINEType:Chevy 565 big-block Block:Dart Big M standard deck, annoiato a 4.600 polliciOiling:Melling oil pump, Canton panRotating assembly:Eagle 4. Manovella in acciaio da 250 pollici e aste del fascio H; pistoni forgiati 10.2:1 JE Pistoni forgiati Teste dei cilindri:CNC-portato Dart Pro 1 335cc getti rettangolari in alluminio con valvole Manley da 2,30/1,90 polliciAlbero a camme:Erson 238/246-at-.050 rullo idraulico, . 657/.657-inch lift, 112-degree LSA Valvetrain:Jesel 1.75:1 shaft-mount rocker e pushrods; COMP Cams valvesprings and timing set Induzione:Ported Edelbrock RPM Air-Gap collettore di aspirazione, Holley 1.000-cfm 4150 carb Accensione:MSD 6AL box, billet distributor, coil, and plug wiresFuel system:custom stainless steel tank, Carter mechanical pump, Holley electric pump and regulatorExhaust:Stainless Works 2-inch long tube headers with 3. 5 pollici collettori da 5 pollici, custom X-pipe, ritagli personalizzati, doppio 3 pollici Flowmaster marmittePower adder:NOS nitrous plate system set a 200 hpCooling:Weiand pompa in alluminio, radiatore Alumatech e ventilatori elettriciOutput:601 hp e 616 lb-ft alle ruote posteriori sul motore; 804 hp e 902 lb-ft alle ruote posteriori su nitrousBuilt by: ownerShow All Vedi tutte le 21 fotoDRIVETRAINTraINTrasmissione:Tremec TKO 600 a cinque marce, volano in alluminio McLeod e frizione a doppio discoAssale posteriore:Ford da 9 pollici con assali Strange a 35 scanalature, giogo in billet, 3. 50:1 marce e differenziale a slittamento limitatoMostra AllCHASSISFront sospensione:Global West bracci di controllo inferiore, bracci di controllo superiore SBC, QA1 coilovers, DSE splined sway bar Sospensione posteriore:Global West bracci di controllo superiore e inferiore, QA1 coilovers, Hotchkis sway barFreni:custom 12. Rotore Coleman da 25 pollici trattato termicamente e pinze Wilwood a sei pistoni anteriori e posterioriShow AllWheels:ET 18×9.5 Classic 5, anteriore; 18×11, posterioreGomme:Toyo 275/35R18 RA1, anteriore e 305/35R18, posterioreShow All Vedi tutte le 21 foto

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