1968 Connettori per sottotelaio Plymouth Valiant del 1968

Come migliorare la rigidità del telaio del vostro Mopar con un set di connettori a saldare nel sottotelaio

Vedi tutte le 7 fotoJohnny HunkinswriterMar 27, 2014

È risaputo che le auto con struttura unibody – unità di costruzione unibody, sottotelaio, sottotelaio o stub frame – sono progettate per soddisfare le esigenze di robustezza e di bassi costi di produzione di una casa automobilistica. In senso letterale, sono i pannelli della carrozzeria a conferire rigidità al telaio. Eppure, nonostante un’ingegneria molto intelligente, entrambi questi obiettivi sono in ultima analisi in contraddizione tra loro. Man mano che si abbassa il costo di produzione, la rigidità – e quindi la maneggevolezza e la qualità di guida – diminuisce. Negli anni Sessanta, la Chrysler è stata probabilmente la più vincente delle Big Three per quanto riguarda il rapporto costo/prestazioni, ma con l’avanzare dei decenni, il compromesso di un telaio unibody viene sempre più alla luce. Come vedremo, i connettori del sottotelaio del telaio possono risolvere questo problema.

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Il compromesso di utilizzare solo i pannelli della carrozzeria per la rigidità del telaio si manifesta come scuotimento, torsione e flessione. Se non controllato, questo si manifesta come crepe nella vernice, rughe nella lamiera, pannelli della carrozzeria disallineati e crepe nel vetro. La causa è che la culla di sospensione anteriore non è solidamente collegata alla struttura di sospensione posteriore, se non attraverso i sottili pannelli della carrozzeria del pavimento e della serra.

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…col tempo, i punti di saldatura e le zone sollecitate del guscio del corpo iniziano a cedere. Anche le auto meglio tenute cadono vittime.

Negli anni ’60 e ’70, i telai Mopar A-, B-, ed E-body chassis offrivano alcune delle migliori prestazioni disponibili a quel prezzo, ma con il tempo, i punti di saldatura e le aree stressate della carrozzeria cominciano a cedere. Anche le auto più curate cadono vittime. Dal momento che ricostruire la carrozzeria della Mopar da zero è impraticabile, la cosa migliore è installare un set di connettori a saldare del sottotelaio della US Car Tool, venduto tramite la Reilly Motorsports (RMS) per 199 dollari al paio.

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Quando la sospensione anteriore si muove in un modo e quella posteriore in un altro, i vecchi pannelli della carrozzeria ne pagano il prezzo. Ma non è tutto. La sospensione non è in grado di fare ciò per cui è stata progettata e l’auto può gestire in modi imprevedibili, non lineari e non sicuri. E non abbiamo nemmeno cominciato a parlare di aggiungere più potenza, freni più grandi, sospensioni migliori o gomme più appiccicose.

Questi connettori per sottotelaio sono dei robusti canali a C che collegano il telaio anteriore e posteriore dell’uni-body Mopar e si legano al corpo allo stesso tempo. Inoltre, questi sono disponibili anche per il corpo B del Mopar e per il corpo E. Si noti che mentre li stiamo installando su un corpo A, sono ancora più efficaci su un corpo Mopar B, poiché queste auto sono più lunghe e più pesanti. L’installazione della versione B-body di questi connettori per sottotelaio è quasi identica, quindi gli appassionati di Mopar intermedi ne prendono atto.

Dal momento che la nostra Plymouth Valiant del 1968 (una Chrysler A-body del ’64-76) è già equipaggiata con la sospensione del coilover anteriore RMS AlterKtion e la conversione del coilover posteriore a quattro collegamenti RMS Street Lynx, ci suicideremmo strutturalmente non installando un set di connettori per il sottotelaio. Non è stato facile ordinare i connettori del sottotelaio, e ci è voluta solo mezza giornata per installarli con la nostra Millermatic 211 MIG.

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Ron Aschtgen della Outlaw Motorsports (Riverside, CA) ci sta aiutando ad assemblare il progetto Valiant e si è occupato dell’installazione del connettore del sottotelaio per noi. Come Ron ha scoperto, le unità Cartool US Cartool si adattano molto bene al nostro corpo A, i loro lati sagomati hanno bisogno di un taglio e di una molatura molto piccoli per creare una fessura abbastanza piccola da rendere efficaci le saldature MIG con la Millermatic 211.

Su una cosa del genere ci si deve aspettare qualche piccola messa a punto con l’adattamento, e lungo queste linee, abbiamo anche dovuto spostare il freno di servizio, il freno di stazionamento e i condotti del carburante. Tuttavia, il prodotto finale di una rigidità del telaio notevolmente migliorata è valso quella piccola quantità di problemi.

Ora abbiamo il meglio di entrambi i mondi, con un sacco di rigidità per gestire la coppia…

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Come risultato di questa mezza giornata di lavoro, il nostro Valiant è a tutti gli effetti un telaio full-frame, anzi è ancora meglio. Non abbiamo rinunciato assolutamente a nessuna delle forze esistenti nell’uniboding della Mopar a guscio e scatolato – un punto di forza che le tradizionali auto full body-on-frame, come i corpi A, B e G della GM, non hanno mai avuto.

Ora abbiamo il meglio di entrambi i mondi, con un sacco di rigidità per gestire la coppia del nostro cuneo Indy da 657 CV a basso ponte, così come i carichi in curva e in frenata più elevati delle nostre sospensioni RMS e dei freni a disco Wilwood. Questo vecchio telaio Mopar ha ora un altro mezzo secolo di vita!

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