1968 Dodge Dart – Ricordi ematizzati

Il sogno di Wayne Tunisi diventa realtà

Vedi tutte le 1 fotoRandy BoligphotographerWayne TuniswriterMay 1, 2004

Il mio interesse per i Mopar risale ai miei anni dell’adolescenza. Ho imparato a guidare per la prima volta alla fine degli anni ’60 nella Plymouth Fury III del ’68 di mio padre. Quando decise di cercare una nuova auto nel 1970, ricordo che andai in concessionaria e portai a casa una brochure per una GTX del ’71, che pensavo sarebbe stata un’ottima auto per la famiglia. Personalmente, sentivo che una Hemi sarebbe stata estremamente bella, ma sapevo che non avrebbe accettato, così ho suggerito la 440 di serie. Mio padre mi sorrise e prontamente uscì e comprò una Chrysler Newport Custom con una 383 per la sua enorme stazza. Il mio sogno di una musclecar doveva essere accantonato finché non avessi trovato un mezzo per farlo da solo.

Da studente non avevo praticamente fondi, e quindi le mie scelte erano estremamente limitate. Quando ero una matricola al college, avevo già risparmiato abbastanza soldi per comprare la mia prima auto per 350 dollari a ’65 Austin Mini Cooper. Anche se non era una musclecar, questa era una versione ad alte prestazioni di una Austin Mini, e un vero spasso da guidare. Qualche anno dopo, ho scoperto che la Dodge Dart aveva a disposizione una versione ad alte prestazioni che era accessibile nel prezzo e non era considerata un’auto sportiva per l’assicurazione. Un giorno, mentre percorrevo le strade vicino a casa, vidi una Dart Swinger 340 del ’69 parcheggiata in un vialetto. Salii, mi presentai e dissi al signore che ero interessato a quel tipo di auto. Il proprietario, un meccanico di aerei e appassionato di auto, fece amicizia con me, e insieme cercammo un’auto adatta. Ricordo di aver guardato diversi Swingers del ’69 e del ’70 prima di trovare finalmente un’auto color rame del ’69 con una 340 e una quattro marce che rientrasse nella mia fascia di prezzo. Il mio amico meccanico ha controllato l’auto, ha confermato che era in ottime condizioni ed è stata acquistata senza indugio.

Questa macchina sarebbe diventata il secondo amore della mia vita, dopo la mia ragazza (ora moglie) Cathy. Con l’aiuto della mia amica, ho imparato molto sulla meccanica lavorando su questa vettura nel corso degli anni, facendo piccoli aggiornamenti, così come un significativo lavoro di riparazione quando necessario. Sono riuscito ad aumentare significativamente le prestazioni dell’auto con un buon lavoro sulle valvole, sulle testate e sulla messa a punto del carburatore. Il chilometraggio del gas, tuttavia, ne ha risentito, così sono lentamente tornato ai collettori di scarico originali e alle impostazioni più normali del carburatore. Ho posseduto quest’auto dal 1973 al 1983, e mi ha visto fedelmente attraverso molte avventure giovanili su e giù per la costa orientale degli Stati Uniti e del Canada. Quando ho finito l’università ed ero pronto per la formazione post-laurea, io e mia moglie abbiamo attaccato un rimorchio a U-Haul alla Dart e ci siamo trasferiti a Philadelphia con tutti i nostri magri averi. Un anno dopo ci siamo trasferiti verso ovest, a Minneapolis. Il veicolo era ancora affidabile, anche se aveva 130.000 miglia e vedeva un uso quotidiano.

Mentre eravamo a Minneapolis nel 1983, io e mia moglie abbiamo avuto il nostro primo figlio, una figlia Emily. A quel punto avevamo un secondo veicolo, che usavamo per fare i pendolari in città. Il giorno dopo aver portato mia figlia a casa dall’ospedale sono andato a scuola e il dardo non c’era più. Era stato rubato, per poi essere ritrovato diverse settimane dopo, spogliato di tutto, comprese le parti del corpo, che a quel tempo erano difficili da trovare. Sebbene la trasmissione fosse relativamente intatta, l’auto era essenzialmente non funzionante senza un significativo lavoro di riparazione. Non potevo permettermi di ripararla e, dato che stavamo tornando in Canada, non potevo portarla con me. Ho negoziato un accordo con la compagnia di assicurazioni e il povero Dart è stato mandato allo sfasciacarrozze.

Ora ero in modalità famiglia, e dopo la nascita della nostra seconda figlia Allison, ci siamo diplomati in una monovolume. Alla fine degli anni ’80 e all’inizio degli anni ’90, non c’erano molte automobili ad alte prestazioni ed emozionanti che uscivano da Detroit. Mi mancava il rombo di un grande V-8 americano. Un giorno stavo chiacchierando con un collega professionista che mi disse che aveva posseduto numerose musclecars e che stava ricostruendo una Firebird del ’69. Mi ha spinto a pensare a quale tipo di auto mi sarebbe piaciuta e mi ha convinto ad iniziare a cercarne attivamente una. Non sono sicuro del perché ho deciso di accettarlo, ma…

Non avevo alcun dubbio che stessi cercando un Mopar, e l’Hemi mi aveva sempre incuriosito. Quando ero più giovane, ogni venerdì sera c’erano delle corse su una vecchia strada dietro l’aeroporto di Montreal. Si parlava sempre di se l’auto Hemi (una A-990, credo) avrebbe fatto o meno la sua apparizione in una determinata notte. In realtà non l’ho mai vista, ma il fascino continuava a vivere. Decisi che se volevo cercare un’auto, avrei dovuto avere una Hemi. A metà degli anni ’90 trovai un Satellite del ’67 che suonava interessante, ma probabilmente avrebbe avuto bisogno di più restauri di quanto fossi pronto a fare. Mentre continuavo a cercare, mi sono imbattuto in una Plymouth Hemicuda decappottabile Hemicuda del ’71 recentemente restaurata che il proprietario non aveva pubblicizzato, ma che doveva vendere. Il mio tempismo era perfetto e, dopo un po’ di trattative, sono diventato l’orgoglioso proprietario di un’auto molto emozionante. Anche se non è un originale, è un clone ben fatto, altamente opzionato, con molte parti originali e NOS. Ho iniziato ad entrare nel mondo delle auto locali, entrando a far parte dell’Edmonton Mopar Club, e andando a numerosi spettacoli a Edmonton e nelle zone circostanti. Il ‘Cuda ha fatto bene, vincendo numerosi premi. Tuttavia, molti commenti erano del tipo “Oh, questa è proprio un’auto…” o “Sì, mi ricordo quando quest’auto è stata la prima…”. Era difficile per me accettare che questa non fosse considerata la mia auto. Cominciai a pensare di costruire o restaurare una mia auto. Cominciai anche a desiderare dopo un po’ più di potenza, e anche se il motore Hemi accarezzato funzionava bene, era in un’auto abbastanza pesante che era praticamente di serie e non aveva tutto il “get up and go” che desideravo. L’idea di una Hemi Dart cominciò a prendere forma.

Sono stato un avido lettore di riviste Mopar (soprattutto Mopar Muscle) da quando ho ottenuto un Mopar alla fine degli anni ’90, e avevo letto diversi articoli sulle Freccette originali Hemi. Dal momento che la Dart era stato il mio primo amore, per quanto riguarda le auto, questa sembrava davvero la strada da seguire. Anche se, un potente blocco di piccole dimensioni avrebbe sicuramente dato una migliore maneggevolezza, l’intrigo e l’attrazione della Hemi mi aveva morso duramente, e sentivo che avere già una Hemi da strada, una Hemi da corsa sarebbe stata un’ottima aggiunta.

Ho iniziato a leggere tutto quello che ho potuto trovare sulla stampa e su Internet sulle Hemi Darts del ’68. Nell’estate del 2000 ho trovato un originale che sembrava in ottime condizioni fotografiche, anche se, dopo un ulteriore controllo, potrebbe aver richiesto un restauro. Ho anche iniziato a chiedermi chi avrebbe potuto restaurare un’auto del genere e, sebbene nella nostra città ci sia un’eccellente struttura per il restauro, ho sentito che avevo bisogno di ulteriore esperienza, guida e innovazione. In quel periodo, ho visto il corridore di Holley Road a Mopar Muscle Muscle e ho visitato il sito web di Muscle Car Restorations. Ho visto che avevano restaurato una Hemi Dart originale. Ho inviato una breve e-mail a John Balow, a cui ha fatto seguito una telefonata informativa. Abbiamo discusso i pro e i contro di un’auto originale contro una replica. Dato che volevo guidare questa macchina per strada, una replica sembrava essere la strada da percorrere, così ho dato a John il via libera per iniziare a cercare un’auto idonea. Nell’autunno del 2000, abbiamo trovato una Dart del ’68 abbastanza solida nel Montana.

Il progetto originale prevedeva la costruzione di una replica fedele di un dardo originale L023. L’unica vera differenza sarebbe stata il motore, che sarebbe stato costruito per funzionare con la pompa del gas. Mentre sviluppavamo il progetto, volevo davvero poter guidare l’auto e godermela. Non doveva essere un’auto da corsa, né c’era alcuna concezione che sarebbe mai stata una grande auto maneggevole. Piuttosto, doveva essere una versione stabile del concetto originale della Chrysler (solo da corsa). Con questo in mente, abbiamo sviluppato altre idee per migliorare la guidabilità, la funzionalità e la maneggevolezza con componenti moderni aggiornati, pur mantenendo la sensazione dell’originale. Per me era importante mantenere l’aspetto e la sensazione del concetto originale. Volevamo anche che l’auto fosse unica e che facesse una dichiarazione alle fiere.

La commistione di queste diverse filosofie ha apportato a questo veicolo alcuni tocchi particolari. Considerazioni pratiche, come i freni a disco a quattro ruote, il cambio a cinque marce, la frizione idraulica e la corretta configurazione delle sospensioni ritenuta necessaria per un’auto stradale, sono state integrate nel progetto. Abbiamo anche mantenuto il cambio a un rapporto ragionevole per l’uso stradale. La resistenza della carrozzeria è stata migliorata con un rollbar a sei punti saldati in posizione, e i sottotelai collegati con connettori rettangolari. Ci sono stati anche i tocchi più estetici, come l’uso esteso della fibra di carbonio per i parafanghi anteriori, il cofano e la paletta, il filtro dell’aria e la copertura della ventola, che riteniamo siano un’affermazione audace grazie alla tecnologia moderna, ma allo stesso tempo sono anche attraenti e fanno risparmiare peso. Con un motore che pesa quanto una Hemi, tutto ciò che toglie peso al frontale è un bonus aggiuntivo. La piastra di cancellazione a specchio è un altro elemento specializzato che volevamo replicare dall’originale. La nazione è stata setacciata per una di queste targhe originali, ma, purtroppo, nessuna era disponibile. Tuttavia, abbiamo trovato il proprietario di un originale che è stato così gentile da lasciarci fare una fusione del suo pezzo, provvedendo alla realizzazione di un’eccellente riproduzione in acciaio inossidabile. Questo è un altro piccolo tocco che aggiunge alla sensazione originale dell’auto. Un autocarro montato, riproduzione, super batteria di serie aggiunge anche l’autenticità d’epoca.

Il Ray Barton costruito 528 Hemi produce 658 CV a 5.900 giri/min e 659 libbre di coppia a 4.700 giri/min, mentre aspira il gas della pompa. Le testate in alluminio sono state completamente portate e lucidate, consentendo eccellenti caratteristiche di flusso che, anche se non completamente utilizzate, fanno la differenza nel range dei giri al minuto della strada. La camma è un blando pezzo RBRE con 0,583/,573 pollici di sollevamento e 257/263 gradi di durata a 0,050 pollici, in modo da mantenere la potenza in cavalli entro un range stabile. Si potrebbero facilmente aggiungere oltre cento cavalli vapore con un profilo della camma più aggressivo. I bilancieri a rulli personalizzati Ray Barton Racing Engine vengono utilizzati, anche in questo caso per garantire efficienza e affidabilità. Per contribuire a mettere a terra questa potenza, è stata scelta una trasmissione Keisler a cinque velocità, che non solo fornisce una prima marcia più ripida per lanci più aggressivi, ma anche un overdrive per mantenere basso il numero di giri su qualsiasi potenziale guida in autostrada. La potenza è poi diretta verso una Dana rearend con 3,54 marce e una Sure Grip. I passaruota sono stati ampliati, utilizzando mini vaschette miste per sembrare originali. Le gomme più grandi possibili sono state selezionate per adattarsi all’interno delle vasche. A causa delle dimensioni del pneumatico, il passo doveva essere leggermente allungato spostando la parte posteriore di un paio di centimetri. Questo ha permesso un corretto centraggio della combinazione pneumatico/ruota all’interno dei pozzetti. A causa di questo spostamento, il serbatoio del gas di scorta non si adattava, così è stato fabbricato un serbatoio del gas in acciaio inossidabile personalizzato per adattarsi alle dimensioni disponibili. Una pompa del carburante elettrica Holly viene impiegata per spostare il gas verso il motore piuttosto assetato. Per ridurre al minimo il rumore e l’odore, un sistema di scarico completo da 3 pollici, rivestito in ceramica, fa uscire i gas esausti dalla parte posteriore attraverso le punte in acciaio inossidabile A-Body.

L’interno è di serie con piccoli sedili per furgoni A-100 recuperati in vinile nero fresco. Per rinfrescare l’aspetto interno è stata utilizzata una moquette nera personalizzata, che è stata trasportata attraverso la zona dei sedili posteriori, fino al ripiano posteriore. Un contagiri e un contagiri Autometer e un gruppo di indicatori si aggiungono all’aspetto d’epoca. Misurando per un cambio, si è scoperto che il cambio a pistola di un E-Body si adattava perfettamente al supporto del cambio della trasmissione Keisler e aggiungeva un altro tocco unico all’interno. È stato anche trovato un volante originale in legno per aiutare a rifinire l’interno. Volevamo mantenere l’aspetto dei finestrini a cinghia dell’originale, ma ci siamo resi conto che non era troppo pratico per l’uso su strada, in quanto permette solo posizioni a tutto tondo o a tutto tondo. Le cinghie che sono visibili sulle porte non sono funzionali, e gli interruttori nascosti dei finestrini elettrici funzionano con leggeri attuatori dei finestrini elettrici Electric Life.

È stato un piacere lavorare con un gruppo così numeroso di persone alla Muscle Car Restoration. Mi sento estremamente privilegiato ad aver partecipato a questo fantastico restauro, e farò del mio meglio per portare l’auto fuori dal garage e in strada (e nei campi di esposizione), dove dovrebbe essere. Ora, se solo riuscissi a prendere quelle chiavi lontano da John Balow.

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