1968 Plymouth Valiant 427 Engine Swap – Progetto 7.0: Completamento del motore e test Dyno

Il nostro piccolo blocco da 427 pollici rende la potenza di Viper

Vedi tutte le 25 fotoAndy FinkbeinerwriterApr 29, 2011

Sfondo

L’auto da pista Valiant del nostro amico del ’68 aveva bisogno di un po’ più di velocità, così abbiamo deciso di fargli fare un passo avanti con un piccolo blocco da 427 pollici. Il nostro obiettivo era un motore da 500/500, cioè 500 libbre di coppia e 500 cavalli. Abbiamo optato per molti centimetri cubi, perché cerchiamo una curva di coppia molto grossa, che funzioni sia in strada che in pista. La costruzione a blocco corto è stata trattata in dettaglio nel numero di ottobre 2010 di Mopar Muscle . Questo mese finiamo la parte superiore del motore e lo facciamo installare.

Lo Short-block

Il nostro blocco motore Mopar Performance P5007552AB è stato alesato a 4,060 pollici da Gray’s Automotive e poi riempito con un albero a gomiti da 4,125 pollici di K1 Technologies. Le bielle, sempre della K1, sono lunghe 6.200 pollici, con un piccolo 2,00 pollici. I pistoni sono unità forgiate da JE con piatti profondi per mantenere la compressione fino a una pompa-gas amichevole 10,5:1. Il bob-peso per questo gruppo rotante era di soli 1.780 grammi, quindi abbiamo pensato che il motore avrebbe fatto girare l’ago sul tachimetro benissimo. Il numero di ottobre è entrato in dettaglio su una serie di piccoli problemi che abbiamo incontrato, quindi tenete questo articolo a portata di mano se state progettando di costruire uno di questi motori.

Teste di cilindro

Con 427 pollici da alimentare e un obiettivo di 500 cavalli, sapevamo di aver bisogno di una serie di testate con un buon flusso d’aria. Volevamo teste in alluminio per risparmiare 50 libbre di peso in anticipo, ma il nostro budget escludeva le più esotiche teste di cilindro della serie W. Alla fine, abbiamo scelto una serie di teste di cilindri Performer RPM a camera chiusa di Edelbrock. Le testate Edelbrock sono una testata di tipo sostitutivo con posizioni delle porte di magazzino. Queste teste utilizzano componenti standard a 59 gradi per il treno valvole per contenere i costi. L’uso di componenti standard per il treno valvole limita le dimensioni delle impronte delle valvole che si adattano, ma non abbiamo previsto un grande sollevamento delle valvole per la nostra applicazione, per cui questo era OK.

Per raggiungere i nostri obiettivi di potere abbiamo avuto bisogno di avere le teste completamente portate. Dopo alcune ricerche sull’argomento, abbiamo deciso di procedere con il porting Stage III di Hughes Engines. L’opzione Stage III è un pacchetto completo di porting CNC, che include anche nuove valvole di aspirazione da 2.080 pollici. I ragazzi di Hughes ci hanno attraversato completamente le teste, lavorando le porte e le camere di combustione e poi facendo riemergere le teste. Hanno anche eseguito un lavoro di alta qualità sulle valvole e hanno testato le teste a pressione dopo che il lavoro della macchina CNC è stato completato. I numeri del flusso di picco per il pacchetto Stage III sono proprio a 300 cfm sull’aspirazione e 200 cfm sullo scarico. Numeri come questi sono più che sufficienti per raggiungere il nostro obiettivo di potenza di 500/500, per cui ci siamo sentiti sicuri del nostro obiettivo. Non abbiamo fatto fluire noi stessi queste teste dopo il porting, ma i fogli di flusso per il servizio di porting Stage III sono disponibili sul sito web di Hughes Engines.

Articolo molto interessante
Comp Cams TC Camshafts - Controllo legale della trazione attraverso il vostro albero a camme?

Valvetrain

Come discusso nell’articolo di ottobre, il nostro piano originale era di utilizzare un albero a camme a rulli idraulici. Volevamo andare in questo modo per ridurre il livello di manutenzione e mantenere le cose belle e silenziose per strada. Tuttavia, non riuscivamo a trovare un set di sollevatori idraulici a rulli che si adattassero al blocco motore dell’R3, quindi abbiamo dovuto passare a sollevatori a rulli pieni. Abbiamo deciso di mantenere il nostro albero a camme idraulico a rulli dopo che gli ingegneri della Comp Cams ci hanno detto che potevamo far funzionare i sollevatori a rulli pieni su di esso se la sferzata era molto stretta. L’albero a camme che Comp Cams ha specificato per noi è una rettifica personalizzata che utilizza i loro nuovi lobi XFI. Il numero di molatura è CRS 3017B/3037B HR113. La durata a .050 pollici è di 236 sia sull’aspirazione che sullo scarico, mentre l’alzata dei lobi è di .363 aspirazione e .358 scarico. L’albero a camme è dolce per 427 pollici, ma ancora una volta, stavamo cercando una curva di potenza di tipo Viper con il picco di coppia intorno ai 4.000 giri/min.

Vedi tutte le 25 foto

Il resto del treno di valvole è costituito dai sollevatori a rulli solidi della Comp, dalle aste di spinta della Smith Brothers e dalle valvole ad alveare della Comp. Abbiamo utilizzato le orme delle valvole ad alveare praticamente su tutti i motori che abbiamo costruito con risultati eccellenti. Le molle che abbiamo selezionato hanno un’altezza di installazione sufficientemente corta per adattarsi alle teste Edelbrock, ma hanno ancora una pressione sufficiente per lavorare con i sollevatori a rulli pieni. Abbiamo provato a montare tre diversi modelli di bilancieri prima di decidere di utilizzare le unità con rapporto 1,50 di Comp Cams.

Induzione

Il Valiant che il motore sta entrando in uso utilizza un cofano piatto senza scoop quindi le nostre opzioni erano limitate in termini di prese di corrente che si adattano. Il motore 360 precedentemente in macchina aveva usato un’aspirazione Performer RPM Airgap, ma con il motore 427 più grande abbiamo sentito che era il momento di passare ad un unico piano. Tra le varie scelte disponibili, abbiamo ritenuto che il Victor 340 si adattasse al meglio alle esigenze di questo motore. Il plenum e i corridori del Victor 340 sono un po’ troppo piccoli per un motore da 427 pollici, così abbiamo inviato la presa d’aria agli esperti del piccolo blocco di Shady Dell Speed Shop. Ryan della SDSS ha portato a mano la nostra aspirazione e ha eseguito alcuni lavori di miscelazione nell’area del plenum.

Articolo molto interessante
Messa a punto del motore Mopar - Prepararsi per un viaggio su strada

Vedi tutte le 25 foto

La nostra scelta del carburatore di un 650 Double Pumper potrebbe sembrare un po’ piccola per le persone abituate ai grandi motori da corsa a trascinamento, ma questo motore sta entrando in una macchina da pista con 2,94 marce di coda. I ragazzi della NASCAR fanno molta potenza con un corpo principale da 750, quindi usare un corpo principale da 650 sul nostro motore non ci è sembrato fuori luogo. Siamo andati a Bo Laws (BLP) perché sono uno dei principali costruttori di carburatori del paese con esperienza nel settore delle corse su pista e su strada. BLP ci ha costruito uno dei loro carboidrati Weekend Warrior con speciali galleggianti da corsa su strada e piastre di misurazione completamente regolabili.

Dyno Testing

Siamo riusciti a far salire il motore sul banco della Gray’s Automotive per qualche tiro prima di installarlo nell’auto. Preferiamo sempre testare il motore al banco ogni volta che è possibile, solo per avere una linea di base sulla messa a punto e per vedere com’è la banda di potenza. Le nostre testate, la coppa dell’olio e la pompa dell’acqua erano diverse per il test al banco rispetto a quelle che abbiamo finito per usare in macchina, ma le differenze di potenza dovrebbero essere minime. Siamo stati in grado di fare un certo numero di tiri al banco durante la nostra sessione e abbiamo dovuto fare solo alcuni piccoli aggiustamenti al getto e all’accensione. Il distributore MSD E-Curve è ottimo per lavorare sul banco, perché ci permette di cambiare la curva di accensione girando una manopola. Siamo partiti con il distributore bloccato con 35 gradi di anticipo, e poi abbiamo provato alcune curve diverse per vedere come rispondeva il motore. Il carburatore BLP è stato inserito molto bene fin da subito, quindi tutto quello che ci serviva era un cambio di getto per ottenere il rapporto A/F dove volevamo. Il nostro miglior tiro della giornata ha mostrato 519 cavalli a 5.800 giri/min e 506 libbre/piede di coppia a 4.100 giri/min. Cercavamo un motore da 500/500 e abbiamo superato l’obiettivo con un po’ di margine.

Vedi tutte le 25 foto

Durante tutto il progetto abbiamo utilizzato il Viper di terza generazione come punto di riferimento. Quei motori Viper erano 505 pollici cubici e avevano una potenza di 500 cavalli a 5.600 giri/min e 525 libbre/piedi a 4.200 giri/min. Considerato questo, la potenza di questo 427 è proprio in linea con i numeri Viper pubblicati. I numeri pubblicati non sempre sono in linea con la realtà, quindi stiamo progettando di portare la Valiant su un telaio da banco con una Viper nel prossimo futuro in modo da poter confrontare le due auto sullo stesso banco. Questa Valiant pesa 3.150 libbre pronta per la gara, che è circa 200 libbre più leggera di una Viper di terza generazione, quindi il rapporto potenza/peso favorirà leggermente la Valiant.

Articolo molto interessante
Installazione di chiusure posteriori nascoste CPP su una Ford F-100 del 1956

Vedi tutte le 25 foto

Installazione e prime impressioni

Una volta completati i test al banco prova, siamo andati avanti con alcuni aggiornamenti necessari alla trasmissione, tra cui una nuova frizione, una trasmissione ricostruita e un nuovo albero motore in alluminio. In previsione della velocità massima di 150 km/h, abbiamo installato un kit di freni a disco da 13 pollici della Baer con pinze a sei pistoni e un kit di freni a disco posteriore della Doctor Diff. Con gli aggiornamenti del telaio completati, l’auto è stata spedita fuori dalla porta per qualche veloce giro di perlustrazione in città.

Vedi tutte le 25 foto

Il motore gira al minimo a 900 giri/min. grazie all’albero a camme a bassa sovrapposizione e al piccolo carburatore, ma la capacità del flusso d’aria delle testate e dell’aspirazione gli permette di tirare forte oltre i 6.000 giri/min. Anche con 2,94 marce nella parte posteriore, la macchina andava di traverso ogni volta che calpestavamo l’acceleratore. Dopo qualche chilometro di rodaggio in strada, l’auto si è diretta a Portland International per una giornata in pista. Abbiamo avuto alcuni problemi iniziali in pista con l’impianto di lubrificazione, quindi la sessione si è conclusa in anticipo, ma nei pochi giri in cui Tim era in pista, è riuscito a spingere la macchina a circa 150 miglia all’ora sul rettilineo posteriore. Il motore stava producendo abbastanza potenza da spingere la macchina con forza sui rettilinei, e i freni erano abbastanza buoni da fargli ritardare i punti di frenata un po’ di più rispetto alla scorsa stagione.

I prossimi passi sono ora di raffinare il sistema di lubrificazione e di mettere a punto il telaio un po’ di più. Questa trasmissione con le teste in alluminio, la frizione leggera e la trasmissione in alluminio è circa 100 libbre più leggera della precedente. Togliere 100 libbre dal muso dell’auto significa che le sospensioni devono essere modificate un po’ per riportare l’auto in equilibrio. Abbiamo già un sacco di altri pezzi su ordinazione, quindi rimanete sintonizzati per un aggiornamento in un prossimo numero. mm

Informazioni sull’autore: Andy Finkbeiner è l’autore di How to Build Max-Performance Mopar Big Blocks pubblicato da CarTech. Andy possiede anche AR Engineering, una società specializzata nella progettazione e produzione di parti per le muscle car Mopar.

Vedi tutte le 25 foto

Gratis Preventivo gratuito da un Rivenditore locale

e-mail newsletter

Notizie sulle auto, recensioni e altro ancora!

SEGNARE UP https:\www.hotrod.com\uploads\sites\2011\04\mopp-1106-01-o-1968-plymouth-valiant-427-engine-swap-lowering-engine-in.jpg

Lascia un commento