1969-1973 Imperiale

I progettisti, gli stilisti e gli ingegneri della Chrysler Corporation sono entrati nella nuova era della “fusoliera”, sperando di mantenere l’esclusiva del lusso imperiale 1969-1973 anche quando condivideva le carrozzerie con le auto a marchio Chrysler. Dopo cinque anni, tutto quello che avevano da mostrare per i loro sforzi era una Chrysler davvero bella.

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1972 Imperial

L’Imperial del 1972 ha visto nuovi cambiamenti di stile.

Sì.
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In un comunicato stampa del 21 agosto 1968, per annunciare la nuova Imperial del 1969, il direttore generale della divisione Chrysler-Plymouth, Glenn White, ha dichiarato: “Il produttore che vuole vendere auto nella classe di prezzo più costosa non può prendere scorciatoie. L’eleganza dello stile e dell’arredamento devono essere forniti insieme al meglio della qualità e delle prestazioni”. L’Imperial del 1969 è il risultato di questo punto di vista”.

Parole coraggiose – e vere. Eppure il nuovo Imperial White era in realtà qualcosa di meno delle sue parole. Per quanto splendido, questo nuovo Imperial era, in verità, una scorciatoia, resa necessaria dal fatto brutale che il magro volume di vendite dell’Imperial non avrebbe più sostenuto un’automobile di lusso completamente separata dalle Chrysler di maggior volume con cui condivideva le linee di assemblaggio presso lo stabilimento della società Jefferson Assembly nella zona est di Detroit.

Questa realizzazione ha portato a significativi compromessi nello sviluppo dell’auto che avrebbero reso quest’ultima iterazione dell’Imperial un ritorno alla generazione precedente.

Ma prima, uno sguardo alla macchina stessa, da sola. La frammentazione del mercato automobilistico americano in tre dimensioni di base all’inizio degli anni Sessanta aveva reso finanziariamente impossibile per una qualsiasi delle Tre grandi mettere in campo auto nuove in tutti i segmenti di mercato, tutte nello stesso modellismo. Ogni prodotto doveva ora attendere il suo turno di rinnovamento.

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Alla Chrysler, il 1969 doveva essere un anno in cui le grandi auto – note all’interno dell’azienda come carrozzerie C – dovevano essere completamente riprogettate. La riprogettazione era particolarmente importante per le targhette Chrysler e Imperial in quanto non c’erano “edizioni junior” che contribuissero al volume delle vendite. Chrysler e Imperial avrebbero dovuto sopravvivere sulla base dei loro successi come auto di grandi dimensioni.

Sì.
Secondo il dirigente in pensione della Chrysler Styling Dave Cummins, lo sviluppo dei nuovi corpi C è iniziato in uno studio avanzato presso il Chrysler’s Highland Park, Michigan, campus, dove è stato creato un modello di berlina a pacchetto/styling sotto la guida di Cliff Voss e Allan Kornmiller.

Il grande cambiamento rispetto alle vetture del 1967-68 fu il cosiddetto stile “a fusoliera” che combinava il vetro laterale curvo sopra la linea di cintura e una sezione curvilinea della carrozzeria sottostante in un’unica superficie “senza soluzione di continuità” che si diceva fosse ispirata alla sezione aerodinamica dell’abitacolo che si trova sui jetliner.

Non era la prima volta che Chrysler si addentrava in questo approccio. L’ex vicepresidente di Styling Virgil Exner aveva sperimentato in modo limitato lo styling della fusoliera sulla Valiant del 1960 e si era battuto senza successo per introdurre il look a tutto campo con un design nato morto per le grandi auto (anche Imperial) nel 1962.

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Il problema dell’approccio di Exner, secondo Cummins, era la sua inclinazione a proiettare le pale del parafango anteriore e posteriore che nella vista laterale non si collegavano, dando alle auto un aspetto “start-and-stop” disarticolato. Tuttavia, in quest’ultima iterazione creata sotto il suo successore, Elwood Engel, la sezione di base della fusoliera è stata portata avanti e indietro ininterrottamente, dando alla carrozzeria un aspetto pulito e continuo.

Il designer in pensione della Chrysler Chet Limbaugh, che all’epoca lavorava nel Packaging Studio, ricorda che il look della fusoliera era sostenuto da Voss, l’alter ego di Exner che conservava un profondo rispetto per il senso dello stile e del gusto del suo ex capo. Come ogni buona idea, lo stile della fusoliera aveva il suo tempo e il suo posto, se non sulle auto del ’62 di Exner, poi su quelle del ’69 di Engel.

Il vetro laterale curvo, introdotto per la prima volta in America da Imperial nel 1957, aveva un raggio di 43 pollici più stretto, mentre le carrozzerie si abbassavano più che su qualsiasi altro veicolo aziendale precedente. La maggiore curvatura dei fianchi della carrozzeria permetteva di spostare i telai dei finestrini fuori bordo alla base, con conseguente aumento dello spazio della spalla di 3,5 pollici davanti e di tre pollici dietro.

Hardtops a due porte dotate di aria condizionata con vetro della porta senza venature per un aspetto più elegante e una maggiore visibilità. Il parabrezza e la retroilluminazione sono stati fissati con adesivi, rendendo il vetro quasi a filo con la lamiera del tetto e migliorando l’aerodinamica. Anche il montante A del parabrezza era curvo.

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1949 Pontiac Streamliner Carrozzeria Legnosa Pontiac Streamliner

In aggiunta all’aspetto pulito, i tergicristalli, quando erano parcheggiati, erano nascosti in una fessura alla base del parabrezza. La lama sul lato del guidatore era articolata, con il risultato di un modello di tergicristallo più largo di quattro pollici rispetto al ’68.

Cummins ritiene che il pacchetto avrebbe potuto essere migliorato grazie a una cinghia stretta e a una pista più ampia per le ruote. “La pista era troppo magra”, afferma, “e le auto sono uscite dalla linea di partenza viaggiando alte nella parte posteriore” a causa dell’uso continuo di molle a balestra al posto delle bobine.

“L’auto [pacchetto] era davvero attraente,” ricorda Limbaugh,” ma era notevolmente più piccola delle auto di serie, che sono diventate molto più grandi”.

“Si parlava di rilasciare l’auto direttamente da Advanced Packaging”, ricorda Cummins, che all’epoca era capo dello studio Chrysler-Imperial Exterior. Questa idea inorridì Don Wright, il manager responsabile della Chrysler sotto la direzione di Cummins, che riteneva che la fattibilità non fosse stata studiata a sufficienza.

Tuttavia, dice Cummins, “ci è stato detto di andare avanti” e di farne un lavoro di produzione, Wright che supervisiona la Chrysler e Ken Carlson, l’Imperiale.

Continuate a leggere per conoscere la pianificazione dell’Imperiale.

Sì.
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