1969 Chevy Nova – L’uragano

Dan Novara 1.450 CV, 8 secondi Nova

Vedi tutte e 4 le fotoJeff SmithwriterNov 17, 2009

Alcune cose sono fatte per essere. Se si sottoscrive l’ultima teoria cospirativa della settimana, allora potrebbe essere difficile credere che non ci sia un’agenda nascosta dietro il fatto che Dan Novara guida una Nova del ’69. La questione se ci sia un messaggio nascosto nel suo cognome è forse meglio lasciarla come argomento di discussione tra gruppi di psichiatri. Questo perché noi lo sappiamo bene. Inoltre, se stesse davvero giocando con il suo nome, la sua targa direbbe qualcosa come “Nova Ra” invece di “Huz-Nxt”. Ammettilo, a Dan piace andare veloce.

Non ci vuole molto a capire quando si scopre che questa Nova è un serio bandito di strisce che ha già raggiunto un 5,21 a 136,5 miglia all’ottavo miglio. A seconda della conversione che si utilizza, si tratta di circa 8-adolescenti a 165 miglia all’ora sui radiali di trascinamento. Dan dice: “Volevo una street cruiser che potessi portare fuori la sera, ma con due grandi modifiche: un front end Racecraft Smith’s Racecraft e una F2 ProCharger”. Non è questo il programma di tutti?

A quanto pare ci sono ancora delle novas fresche di nonna là fuori, perché come un modesto sei cilindri a sbuffare, è stato lì che questa idea mostruosa ha cominciato a prendere forma. La parte del motore grande è stata una decisione facile, così come il soffiatore F2. Dan dice che questa combinazione produrrà circa 1.200 CV con la benzina alla pompa e poi grugnirà fino a circa 1.450 CV quando scaricherà il gas della gara. Tutto questo non è facile, ma non è neanche così difficile con i pezzi del motore giusti. Ciò che è più difficile è incanalare tutta quella potenza attraverso un paio di modesti radiali di trascinamento di Mickey Thompson senza i trucchetti della barra delle ruote. Questo richiede un po’ di lavoro professionale sui telai e una certa esperienza di tuning di livello universitario.

Dan non è affatto un novellino, avendo guidato una Camaro da 10,5 tonnellate di alcolici in una vita precedente. Quindi sa che una buona sospensione anteriore e posteriore sono fondamentali nella ricerca di un basso e.t. ‘s. Dan ha scelto il fermaglio anteriore tubolare Smith Racecraft non solo perché si avvita al posto del calciatore, ma anche perché offre più spazio per i grandi collettori, ha un ripiano di montaggio slick per le piastre del motore, e taglia 150 libbre dal muso tutto allo stesso tempo. Per la parte posteriore, un robusto 9 pollici e un set di scalette sono stati gli unici ingredienti giusti da mescolare con le ruote per lasciare spazio sufficiente per i pneumatici Mickey Thompson ET Drag Radial.

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Una cosa che i sostenitori del soffiatore in stile Roots-style amano tout court è il concetto di spinta istantanea. Ma troppa potenza sulla linea di partenza può essere un vero e proprio danno per un tempo rapido di 60 piedi. La Nova di Dan ha tirato il meglio di 1,21 di breve durata, che è l’equivalente di spingere fuori dalla linea di partenza con 1,7 g e mantenere quel tasso di accelerazione per una buona parte dei primi 60 piedi. Correndo un 5.21 nell’ottavo miglio si capisce che questo telaio funziona. A Dan piace dare credito all’acume di Mick Boyer e ad un piccolo aiuto da un MSD Digital 7 Plus box che mette la potenza del torque trimming nelle mani di un tuner qualificato. Le parti giuste, come si suol dire, possono farvi apparire davvero belli.

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Note tecniche

Chi: Dan Novara

Dove: St. Louis, MO

Cosa: ’69 Chevrolet Nova

Motore: Parliamo di cavalli, va bene? Partendo dalle fondamenta, il fratello di Dan, Mark, ha lavorato e costruito questo grosso blocco da 509ci con un grosso blocco in ferro Dart da 4.500 pollici, aggiungendo un albero a gomiti in acciaio forgiato da 4.00 pollici in Ohio. Questo foro da 1/4 di pollice più grande produce automaticamente un migliore flusso d’aria, mentre la manovella a corsa breve rende i giri al minuto un gioco da ragazzi. I pistoni forgiati producono un rapporto di compressione statica 8:1, che è combinato con una serie di anelli di tenuta totale per sigillare tutta la pressione del cilindro. Comp ha fornito la camma meccanica a rullo con sollevamento di 0,650 pollici e 300 gradi di durata. Tutta questa azione della valvola si svolge all’interno di un grande set rettangolo-porta di teste in alluminio Brodix con valvole da 2,30/1,88 pollici e un sistema di albero oscillante in acciaio inossidabile Crower. Brodix ha fornito anche la presa a singolo piano a porta quadrata. Il carburatore è un Holley 900-cfm modificato per essere utilizzato come un carburatore a soffio. Uno dei grandi trucchi è quello di epossidizzare le tazze del blocco di misurazione del pozzetto principale per evitare che la pressione di spinta le spinga fuori, causando una massiccia perdita di carburante. Le testate sono 2 gioielli da 1/4 di pollice a tubo primario costruiti da Lemons (lemonsheaders.com) e progettati intorno alla sospensione anteriore della Smith Racecraft. Lo scarico combina marmitte DynoMax con tubi da 4 pollici.

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Supercharger: E’ un ProCharger F-2 a dentini avvitato alla parte anteriore del 509 di Dan. L’F-2 ha una portata d’aria di 2.700 cfm con un livello di spinta massimo di 38 psi. Dan è molto più conservatore di così, spingendo solo circa 24 libbre di spinta quando si usa il gas da gara VP C-16. Uno dei motivi per cui la F2 è così popolare è che ha un sistema di lubrificazione autonomo, il che significa che Dan non ha dovuto fabbricare linee di alimentazione e ritorno a pressione tra il motore e la soffiante. Ha anche aggiunto un intercooler aria-aria ATI solo per mettere il brivido a quell’aria potenziata. Il carburante viene fornito da una pompa del carburante Product Engineering e da un sistema di regolazione.

Trasmissione:

Riavviare: Un’altra conclusione dimenticata è l’alloggiamento dell’assale posteriore da 9 pollici. Strano che la sezione centrale sia stata dotata di un ingranaggio 4.30:1, di una bobina e di assali a 33 scanalature. Che altro c’è da dire?

Sospensione anteriore: Una delle prime cose che Dan voleva fare era installare un fermaglio anteriore Smith Racecraft sotto la macchina. Si tratta di un sottotelaio anteriore completo di bulloni e tubi tondi che utilizza bracci di controllo tubolari superiori e inferiori di lunghezza disuguale piuttosto che puntoni. Il sottotelaio è stato progettato in particolare per le auto da corsa di trascinamento con piastre in alluminio e bracci di controllo di piccolo diametro con tubi in metallo cromato di piccolo diametro. Dan ha aggiunto un pignone e cremagliera Flaming River insieme a strane scosse, molle e freni a disco anteriori per completare la sospensione anteriore.

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Sospensione posteriore:

Ruote/gomme: La parte posteriore è montata su un set di ruote Weld Racing Star 15×10 pollici montando un grosso paio di Mickey Thompson 30×13.5-15-inch ET Drag Radials. Nella parte anteriore ci sono una coppia di M/T ET Fronts che misurano 26×5 pollici montati su ruote Weld Star da 3,5×15 pollici incredibilmente strette.

Interno: Dan accredita The Top Shop per l’installazione completa degli interni, compreso il cruscotto, l’headliner, i pannelli delle portiere, la moquette e la zona dei sedili posteriori personalizzati – e questo dopo che Mike LaRabel aveva già installato la ‘gabbia’. Nel cruscotto c’è un Auto Meter Sport Comp tachimetrico e un pacchetto di indicatori che è stato cablato dal fratello di Dan, Mark.

Prestazioni: Qui è dove i numeri reali mettono tutto in evidenza. Il miglior passaggio della Nova nell’ottavo miglio è un 5,21 a 136,5 miglia all’ora, che secondo la nostra simulazione al computer farebbe un passaggio di 8,10 a 165 miglia all’ora. Per quanto riguarda il gas alla pompa, Dan dice che questa combinazione dovrebbe fare circa 1.300 CV, e che la macchina pesa 3.260 libbre.

Equipaggio: Dan voleva ringraziare Mark per tutto il suo lavoro sulla macchina insieme a Mike LaRabel per l’eccellente lavoro sul telaio, Mick Boyer per la sua esperienza nel tuning, e, naturalmente, la moglie di Dan, Pamela, e i loro due figli, Jamie e Johnny.

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